Техника
Технически это еще одна машина на платформе EUCD, на которой создан, например, Mondeo IV, LR Freelander II, Volvo S80 II и еще множество машин. И которая имеет много общего с платформами Mazda и JLR LR-MS/JLR и D8, использовавшимися и позднее.
Ближайший, до степени смешения, родственник S-Max первого поколения – Galaxy II. Это машины, сходившие с одного конвейера в бельгийском Генке, с одинаковой колёсной базой и очень похожей моторной гаммой. Galaxy длиннее (за счёт заднего свеса), в топовых комплектациях имел V6 и позиционировался как небольшой семейный автобус на контрасте с более драйверским (но тоже семейным) S-Max.
Кузов S-Max стальной, несущий, с передними и задними подрамниками. Моторы поперечно спереди, привод передний. Подвески МакФерсон спереди и многорычажка сзади, по компонентам совместима с большинством сородичей по платформе. Кузов почти всегда семиместный, третий ряд полностью складывается. Возможен вариант с панорамной крышей.
Набор силовых агрегатов достаточно обширный, включает в себя бензиновые моторы 2,0 и 2.3, конструктивно близкие к моторам Mazda-L, рядную «пятерку» 2,5 Volvo с наддувом (у Galaxy таких не было) и турбодизели 2,0 и 2,2 совместной с PSA разработки. После рестайлинга на машину стали ставить новые моторы EcoBoost объемом 1,6 и 2,0 литра в нескольких градациях по мощности, от 160 до 240 сил. V-образных шестёрок, как у Galaxy, на S-Max не предлагали.
Автоматическая трансмиссия доступна с мотором 2,3 или с турбодизелем 2,2 (200 л.с) и классической 6-ступенчатой АКП Aisin TF-81SC до рестайлинга. А на более поздних моделях – с моторами EcoBoost и турбодизелями 2,0 с преселективным шестиступенчатым «роботом» PowerShift 6DCT 450/470 со сцеплениями в масляной ванне.
Таймлайн
2 марта 2006 года. Модель представлена на Женевском автосалоне.
Июнь 2006 года. Начало продаж S-Max в Европе. Машина представлена с бензиновыми двигателями 2,0 145 л.с. и двумя вариантами дизельного мотора 2,0 TDCi мощностью 130 и 140 л.с. Есть также и «спортивный» вариант с турбомотором 2,5 от Volvo 220л.с.
Август 2007 года. Появление вариантов машины с мотором 2,3 160 л.с. с 6-ступенчатой АКП и турбодизелем 1,8 мощностью 125 л.с.
Октябрь 2007 года. Появление турбодизеля 2.0 мощностью 115 л.с.
Март 2008 года. Появление турбодизеля 2,2 с сажевым фильтром мощностью 175 л.с., соответствующего нормам Евро-5,
Февраль 2010 года. Появление дизельных моторов 2,0 TDCi на 115, 140 и 163 л.с., которые заменили в линейке более старые варианты. Все три – Евро-5 и опять же с сажевиком.
Май 2010 года. Фэйслифтинг модели. Появление новых опций, в частности, активного круиз-контроля, и незначительное изменение внешности. Представлена версия с бензиновым турбомотором 2,0 на 203 и 240 л.с. и преселективной АКП. Остающиеся в производстве варианты с атмосферными моторами 2,0 обновились и стали соответствовать Евро-5. Варианты с моторами 2,3 и турбированным 2,5 более не поставляются. Обновление турбодизеля 2,2 TDCi – теперь его мощность составляет 200 л.с.
Январь 2013 года. Появление нового турбодизеля 1,6 TDCi мощностью 115 л.с., снятие с производства турбодизелей 1,8, появление бензинового наддувного 1,6 EcoBoost мощностью 160 л.с.
Август 2013 года. Снятие с производства варианта с атмосферником 2,0 145 л.с.
Декабрь 2014 года. Прекращение производства модели. Последний модельный год 2015-й, но все машины произведены строго до конца 2014 года.
Кузов
Несмотря на сравнительно молодой (по состоянию на осень 2019 года) возраст, стоит уделить повышенное внимание состоянию кузова. Машины эти не далеко не премиальные, и, в среднем, следят за их состоянием плохо: редко проводят антикоррозийную обработку и ещё реже выполняют серьезный восстановительный ремонт. А слабых мест у кузова хватает.
В первую очередь это кромки колесных арок, задняя часть порогов, кромка задней двери, передняя кромка крыши, а также уголки ниши номерного знака на пятой двери. Повреждения кромок боковых дверей, сколы на боковых поверхностях кузова и на передней кромке капота тоже встречаются регулярно.
Менее заметны такие проблемы, как коррозия швов у чашек подвески в моторном отсеке – там скапливается мусор, а при плохом обслуживании это приводит к быстрому появлению коррозии. Так, на машинах с открытым отверстием проводки в правом брызговике коррозия на полочке встречается даже у машин последних лет выпуска. Если отверстие закрыто, например, смоченным в силиконовом масле поролоном, то грязь не намокает и коррозии в этой зоне почти нет. С левой стороны эта ниша чуть лучше вентилируется и коррозия встречается реже.
Ржавчина снизу, а особенно под локерами колесных арок, тоже почти обязательно присутствует – как минимум, у машин, эксплуатировавшихся в городах, где климат прохладный и дороги активно обрабатывают реагентами. Войлочные локеры имеют плохую привычку накапливать влагу, а значит, не годятся для влажных регионов. Рекомендуется их заменить на пластиковые, пусть и с некоторым ущербом для шумоизоляции. Особенно часто снизу страдают внутренние части арок задних колес, ниша бензобака и пространство за задней осью в боковой части пола багажного отсека. Рыхлая, но еще поверхностная коррозия кузова в этих зонах присутствует почти у всех автомобилей, которые не проходили специальную антикоррозийную обработку.
Немного могут ухудшить ситуацию замятые пороги – их форма и небольшой дорожный просвет способствуют повреждениям, да поломки кронштейнов бамперов приводят к повреждению кузовных панелей. Особенно неприятно это в случае с задним бампером – в зоне его прилегания находится шов, соединяющий крыло и боковую нижнюю панель кузова, и повреждения шва довольно быстро заканчиваются перфорацией и влагой в багажнике.
Найти идеальный экземпляр сложно, в основном это будут автомобили из южных регионов или с очень малыми пробегами и хранением в крытом паркинге/гараже, а также прошедшие тщательный антикор, пока еще кузов был совсем свежим. Вполне реально найти машину без серьезных повреждений, на стадии, когда можно обойтись без сварки. Но даже и в таком случае нужно безотлагательно заниматься кузовными работами: зачищать локальной пескоструйкой, красить, антикорить. Высокая цена и «свежий» год здесь не панацея – есть машины с коррозией в моторном отсеке и в категории от 800 тысяч до миллиона.
Помимо коррозии кузова обратите внимание на состояние лобового стекла и качество работы замков. Лобовое стекло у машины большое, дорогое и меняется сравнительно сложно. Атермальные стекла в версии с подогревом могут стоить очень недешево, замена раза в два дороже обычного, а риски, напротив, выше. Течи после замены у мастеров без должной подготовки – дело обычное.
Двери у машины сравнительно тяжелые и износ петель и замков у машин с большими пробегами тоже высокий. Нюанс состоит в том, что закроются двери нормально, а вот сил на разблокировку замка у моторчика может не хватить. Износ моторчика, слабый заряд аккумулятора и недозакрывшаяся до конца и-за износа петель дверь создают гремучую смесь. Можно не попасть в машину утром, можно не выйти из нее вечером. Проблема редкая, но регулярная и решается обычно надавливаниями, постукиваниями (чтобы войти или выйти) и заменой моторчиков в замках (чтобы такого не повторялось). Особенно часто такое бывает с замком задней двери. Личинки дверей закисают уже на третий год эксплуатации.
Зеркала склонны к закисанию, но если регулярно смазывать внутренний каркас, то проблема исчезнет. Изредка коррозия съедает выступы на алюминиевом штифте-трубке, соединяющей части зеркала, в случае зеркал с электроскладыванием это может привести к частичному отказу механизма.
Задний дворник на машинах до рестайла обычно тоже страдает от коррозии, но выручает деталь от Peugeot 307SW, она стоит недорого и отлично встает на его место. А вот отказ самого моторчика заднего дворника хоть и случается, но возникает по чисто электрическим причинам: реле стеклоочистителя находится в багажнике слева и часто отказывает, если туда попадает влага из-за коррозии шва или заклинивших жалюзи вентиляции.
Поломки пластикового крепежа бамперов, к сожалению, не редкость, но запасные клипсы стоят копейки, благо выпуск давно освоен в Китае.
Головной свет у S-Max бывает очень разным, от простенького галогенного до газоразрядного. Удивительнее, но светит любой вариант очень средненько – даже адаптивный свет получился не особенно удачным. Галогенные фары страдают разве что помутнением стекол и изредка – запотеванием, а вот у ксеноновых еще выгорают линзы и ломаются датчики/корректоры положения кузова при пробегах больше сотни тысяч.
Салон
Материалы для отделки выбраны не слишком долгоиграющие. При пробегах за 100-120 тысяч километров уже обычно заметен износ руля и водительского сиденья, чехла рычага коробки передач и панели стеклоподъемников. Даже если машина эксплуатировалась крайне бережно, следы эксплуатации будут. А еще салон машин в большинстве комплектаций имеет кучу окрашенного «серебрянкой» пластика, и эта краска активно протирается – особенно страдает центральная консоль и панельки на руле. Многие машины даже меняли элементы салона в гарантийный период из-за износа.
При пробегах более 200 тысяч страдают уже не только панельки. Заметен износ напольного ковра, накладок порогов и подрулевых рычажков. Верхний ящик в приборной панели вибрирует из-за поломок креплений, да и замок крышки у него не очень надежен. Решается проблема на начальном этапе капроновым хомутиком, но если корпус сильно поврежден, то его придется усиливать металлическими накладками.
В остальном ничего особенно неприятного не отмечено. Климатическая установка явно недостаточно эффективна для такого объёмного кузова, как минимум на бензиновых версиях. Если нагрузка на мотор небольшая, зимой салон прогревается долго. К счастью, есть электрический догреватель от дизельных версий – его можно поставить на любой тип «печки» S-Max. Кроме того, на топовых комплектациях есть дополнительный электроподогрев воздуха для заднего ряда.
Кондиционер не радует слабым радиатором и корродирующей нижней трубкой спереди, но в основном подводит систему все же муфта кондиционера. Расположена она не очень удачно и на бензиновых моторах на нее попадает грязь. В итоге ресурс подшипника обычно не превышает 120-150 тысяч километров. Зато сам компрессор почти вечный.
Если увидите потерянные или поврежденные отвёрткой шурупы крепления подлокотника – не пугайтесь. Видимо, владелец решал типичную для S-Max проблему с приводом ручника, о котором я чуть подробнее расскажу ниже.
Ложные срабатывания сигнала о непристегнутом ремне – следствие повышенной чувствительности датчика, который активизируется от малейшего зазора между скобой ремня и замком. Решений проблемы несколько: установка проставки перед датчиком, подточка фиксаторов в замке или просто отключение датчика. Часто – заодно с датчиком присутствия пассажира на правом сидении. Последний путь опасен, подушки безопасности тут с регулируемой скоростью срабатывания, при отсутствии сигнала датчика они будут опасны даже для взрослых людей, не говоря уж о подростках.
Электрика
По электрической части машина не очень хлопотна. Типовые неприятности – отказы генераторов при пробегах 150+, поломки жгутов проводки в дверях и боящиеся влаги разъемы и блоки реле, а еще износ переключателей и кнопок в салоне. Напряжение проверить можно, даже не покупая вольтметр: заведите машину и, удерживая кнопку «Ок» на руле, посмотрите в меню тестового режима напряжение заряда – должно быть выше 13 В.
Бензонасос достаточно слабый и меняется трудно, он не любит засоренной сеточки, бензина с примесями, плохо закрытый лючок бензобака и повреждения адсорбера. Электропривод ручника после пяти-шести лет эксплуатации сбоит, но все равно надежнее вечно ломающегося механического.
Разрушение изоляции проводки (на «горячих» бензиновых моторах), отказы датчиков моторов, а также приводов вентиляторов радиаторов, дросселя и заслонок впуска после 10 лет эксплуатации – норма. Лямбда-сенсоры и ДМРВ лучше менять планово – мотор очень чувствителен к их состоянию. Кстати, вторую лямбду часто дополняют «обманкой» – блоком контроля даже при неудаленном катализаторе, чтобы машина не переходила в аварийный режим и не потребляла лишнего топлива. Если периодически загорается «чек» при низкой эффективности катализатора, а расход топлива великоват, то почти наверняка вы столкнулись с этой проблемой. Нюанс в том, что потеря эффективности катализатора происходит раньше, чем у него начинает разрушаться сама структура, а полное удаление явно вредит природе больше, чем его пониженная эффективность.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Основная тормозная система у машин очень проста и практична. После первых десяти лет эксплуатации обычно требуется небольшой промежуточный ремонт с заменой пыльников пальцев и поршней в передних тормозах, плюс возможен серьезный ремонт задних суппортов. В остальном вполне прогнозируемый ресурс колодок и дисков. Первые стабильно ходят по 30-40 тысяч, вторые – от 60-70 у самых агрессивных драйверов до 150 у самых спокойных. Цена элементов невысокая, выбор качественных неоригинальных деталей очень широкий.
Коррозия трубок тормозной системы присутствует в основном в районе заднего подрамника, и, хотя пока она особой угрозы не представляет, лучше зачистить и покрыть битумным составом или пластиком.
Основные неприятности в работе тормозов связаны со сбоями в работе ESP из-за датчиков скорости вращения или датчика ускорений, что может вызывать перегрузку одного из суппортов и ранний износ его уплотнений, вплоть до течей. При странной работе тормозов стоит всегда в первую очередь диагностировать датчики.
Как обещано выше, переходим к поломкам стояночного тормоза. Дело в том, что дизайнерский П-образный рычаг в салоне несколько усложняет привод, и очень часто, поставив машину на ручной тормоз, снять ее не получается. Внутри механизма слетает тяга. Чтобы всё починить, достаточно снять ящик в подлокотнике, просунуть руку внутрь и нащупать собачку фиксатора (лучше пассатижами). Стоит ли говорить, что в сервисах при обращении с этой проблемой привод ручника меняли полностью, с полной разборкой салона и снятием центральной консоли?
Подклинивание тросов как типовую проблему для почти любых машин можно было бы не упоминать, но на S-Max тросы почему-то особенно капризные. Стоит смазывать их дополнительно и следить за положением грязезащитных колпачков в задней части троса, они легко слетают.
Подвеска у S-Max весьма крепкая и надежная при городской эксплуатации. Из дорогих компонентов – только регулируемые амортизаторы, но это редкая опция. А из странных неприятностей можно вспомнить, например, коррозию заднего продольного рычага, которая порой приводит к необходимости его заменить целиком, а не только поменять сайлент-блоки.
В передней подвеске после 60-80 тысяч городского пробега в зоне риска задний сайлент-блок рычага и опоры, хотя у самых аккуратных водителей, кто ездит с минимальной загрузкой по очень ровным дорогам, они могут пройти и все 150.
В задней подвеске сайлент-блоки можно поменять даже у маленьких рычагов, хотя сам производитель официально поставляет только детали в сборе. В основном нужно следить за сайлент-блоками «серпа» – кривого рычага – и, как ни странно, за тягой стабилизатора поперечной устойчивости. Она не очень важна для геометрии подвески, зато стучит на весь салон.
Кстати, именно в момент ремонта подвесок очень полезно помнить про родство с Volvo и Mazda. Некоторые шведские компоненты качественнее – например, ступичные подшипники лучше герметизированы и имеют более высокий класс точности, что сказывается на ресурсе и нагрузке. Маздовские расходники дешевле, плюс есть сайлентблоки в оригинальном исполнении.
Рулевое управление среднего S-Max стучит. Проблема именно в рейке: она не рассчитана на высокие нагрузки и у нее очень слабая пробка, поджимающая сухарь с пружиной под валом. Она легко набирает влагу под пыльники, что ускоряет износ наконечников и штока. При этом у S-Max обычно большие колеса, большие нагрузки и на нем достаточно быстро ездят. Первую помощь при стуках можно оказать, даже не снимая рейку с машины, просто чуть отпустив подрамник и крепление. Пластиковую зеленую пробку можно выкрутить, а на ее место завернуть алюминиевую, выточенную по чертежам с форума фордоводов. Заодно стоит задуть в отверстие смазки под давлением, чтобы она вымыла влагу и коррозию из корпуса рейки – почти наверняка там будет очень грязно, а сам сухарь прилично изношен. Обычно это хорошо помогает.
А еще стоит почаще менять пыльники рейки, смазывать ее хорошей водостойкой смазкой (оригинальную лучше смыть). В остальном система вполне надежна, во всяком случае, течи гидросистемы и поломки насоса ГУР почти не встречаются.
Промежуточный итог
Если кузов не успел прилично подгнить, то S-Max пока выглядит весьма привлекательно. Да, салон отнюдь не чемпионский по качеству и износостойкости, зато по электрике проблем обычно немного и ходовая надёжна и не очень дорога, особенно если не менять подряд все узлы в сборе по рекомендации сервиса. Во второй части будем изучать моторы и коробки передач, чтобы дополнить картину.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться