Из грязи в князи: малоизвестные седаны-неудачники на базе АЗЛК-2141

Как это было

В СССР всегда любили седаны. Именно поэтому к началу девяностых в Тольятти наконец-то довели до ума трехобъемную модификацию на базе «девятки», получившую обозначение ВАЗ-21099. Руководство Автозавода имени Ленинского комсомола понимало, что седан мог бы не только расширить модельную гамму нового Москвича, но и вернуть ему былой престиж. Ведь уже буквально через пару лет после начала выпуска «сорок первого» его репутация начала стремительно портиться. Слабый двигатель, низкое качество изготовления и сборки, быстро ржавеющий кузов – это были лишь основные проблемы Москвича. Но и непривычный тип кузова нельзя было сбрасывать со счетов, ведь автомобили с пятой дверью в задней части кузова у нас традиционно относили к «утилитарно-грузопассажирским», в то время как престижные модели сохраняли консервативно-трехобъемную компоновку – так уж исторически сложилось.

По объективным причинам в момент разработки переднеприводного Москвича конструкторы занимались только базовым хэтчбеком – волею руководства Минавтопрома СССР во главе с Виктором Николаевичем Поляковым им пришлось в прямом смысле «натягивать» верхнюю часть кузова Simca 1308 на компоновку Audi 100 и приводить все это в движение с помощью советских агрегатов. Французская Симка отличалась поперечным расположением силового агрегата, в то время как на АЗЛК вынужденно остановились на продольной схеме, характерной для Audi – иначе имевшиеся в распоряжении двигатели М-412 и ВАЗ-2106 просто не встали бы под капот.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Компоновка автомобилей Talbot/Simca радикально отличалась от переднеприводных Москвичей – если на французах силовой агрегат установлен поперек моторного отсека, то на советских машинах – продольно

Освоение «сорок первого» и так давалось заводу непросто, поэтому о седанах задумались уже в конце восьмидесятых годов.

То, что конструкторам пришлось разрабатывать новую модификацию кузова не одновременно с хэтчбеком, а заново, здорово усложняло задачу, ведь трехобъемный кузов нуждался в другой крыше, кузовных панелях задней части, боковинах...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Тем не менее, опытные образцы АЗЛК-2142 были готовы к 1990 году — то есть, буквально за год до распада СССР. К тому времени государственная поддержка автозаводов уже была сведена к минимуму, что сказывалось на перспективах новых моделей далеко не лучшим образом. Вдобавок Генеральный директор АЗЛК В.П. Коломников не хотел повторно наступать на "москвичевские" грабли и запускать новый седан со старыми и маломощными двигателями, как это пришлось сделать в случае с "сорок первым". По сути, это была «вынужденная ошибка», которая во многом и предопределила незавидную историческую участь переднеприводного Москвича.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Именно поэтому руководство завода настаивало, чтобы "сорок второй" был запущен в 1992 году только модернизированной внешностью, улучшенным интерьером и с новым двигателем 414-й серии, который к тому времени должен был выпускаться на собственном моторном производстве. Мечты, мечты...

«Сорок второй» имел такую же колесную базу, как и обычный Москвич

Развал Советского Союза нарушил эти планы – в 1992-м седан с перспективным 1,8-литровым двигателем в серию, разумеется, запущен не был, и дело ограничилось лишь выпуском опытной партии автомобилей, не поступивших в свободную продажу, а реализованным «по своим» каналам – преимущественно, между сотрудниками предприятия.

Таким образом, практически полностью готовый к производству АЗЛК-2142 так не добрался до конвейера, да и других силовых агрегатов Москвичи так и не получили, разве что УЗАМ начал выпуск моторов с увеличенным до 1,7 литра рабочим объемом.

В итоге у завода в запасе лежала новая модель – конечно, спустя почти десятилетие уже не такая уж и новая, но гипотетически вполне востребованная российским рынком. ВАЗ в то время активно осваивал «десятку», на ГАЗе занимались модернизацией бессмертной Волги, ну а АО «Москвич» возглавил Рубен Саркисович Асатрян.

Новый руководитель увидел в модели, пылившейся в запасниках, возможность для расширения модельного ряда и даже больше.

В рамках "перезапуска" седана решили попутно вывести его в более высокий средний класс — фактически, в современный С+ сегмент, ну а два десятилетия назад новая модель соответствовала актуальному D-классу.

На эскизах версию с увеличенной на 200 мм колесной базой можно наблюдать еще с обычной (короткой) задней дверью

Каким же образом "сорок второй" должен был подняться на полступеньки вверх в "табели о рангах"? Очень просто – путём увеличения габаритной длины автомобиля, причем практически вся прибавка должна была сформироваться за счет увеличения колёсной базы. Это обеспечивало задним пассажирам поистине царский запас пространства для ног – по этому показателю прибавивший 200 мм колесной базы Москвич даже превосходил «номенклатурную» Волгу!

Согласно принятой отраслевой нормали новая модель должна была получить новое обозначение с добавочными цифрами в индексе, но у переднеприводного Москвича впервые появилось и собственное имя — Князь Владимир. Сейчас непросто догадаться, какими соображениями руководствовались маркетологи Москвича, нарекая "лонг-версию" именем киевского князя Владимира Святославовича, но так или иначе автомобиль обзавелся таким названием.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

«Удлинение» происходило максимально просто и незатейливо: обычный «сорок второй» кузов разрезали вручную, после чего вваривали в средней части вставку. Аналогичным образом удлиняли и задние двери, причем поначалу панель крыши также была составной! Впрочем, впоследствии на относительно серийных автомобилях крыша все же стала цельной. С целью увеличения жесткости кузова в структуру были введены дополнительные силовые элементы, однако "склеенные" из двух половинок кузова по прочности, разумеется, уступали обычным.

Кроме того, "княжеские" версии седана, как и модернизированный хэтчбек, получивший имя Святогор, к тому времени отличались от "советских исходников" решением передней части с более узкими фарами Hella и вклеенным лобовым стеклом.

Поскольку собственными двигателями Москвичи при перевоплощении "из грязи в князи" так и не обзавелись, руководство приняло решение закупать подходящие агрегаты на стороне — ими стали два мотора фирмы Renault (F3R и F7R) латиноамериканского производства.

Двухлитровые моторы были оснащены распределённым впрыском и в зависимости от количества клапанов на цилиндр (два или четыре) развивали 114 и 147 лошадиных сил соответственно. Безусловно, такая энерговооруженность позволила Москвичу наконец-то не выглядеть "бедным родственником" даже на фоне новейших вазовских моделей. Таким образом, к концу девяностых "сорок первый" в модернизированном обличье получил двигатель примерно той мощности, с которой и планировался его выпуск изначально. На ходовые качества новой модели положительно повлияла и более длинная база – Князь Владимир стоял на дороге и проходил повороты заметно стабильнее обычного московского переднеприводника.

Князь Владимир с зеркалами Peugeot и салоном Ивана Калиты

Правда, внешне Москвич-2142R5 смотрелся странновато, ведь даже «короткий» седан по гармоничности силуэта уступал базовому «сорок первому», а после удлинения центральной части и с «прищуренным» передком машина и вовсе стала походить на непонятную самоделку. Но, как говорится, это были девяностые, они выживали как могли.

Новая модель также получила улучшенное оснащение – по желанию клиента Князь Владимир мог комплектоваться электропакетом, гидроусилителем рулевого управления фирмы ZF и даже кондиционером! Правда, некоторые покупатели, напротив, предпочитали версию попроще и подешевле, оснащенную к тому же двигателем уфимского производства.

С 1997 по 2001 годы было выпущено чуть более 1 300 длиннобазных седанов, причем на самом заводе этот автомобиль пытались позиционировать в качестве служебного транспорта для руководителей среднего звена, рассчитывая на государственные заказы. Увы, этот «сырой» и странный конструктор потенциальные покупатели встретили весьма сдержанно – особенно после дефолта в августе 1998 года, когда стоимость импортных силовых агрегатов в «деревянном» эквиваленте увеличилась втрое.

Как раз в том самом злополучном августе 1998-го на выставке MIMS был представлен очередной седан на базе АЗЛК-2142. Модель стала еще длиннее — на этот раз за счет удлинения и передней, и задней частей кузова. Гигантские свесы — не самое большое зло модификации, получившей название "Иван Калита". Хуже всего обстояло дело с внешностью: если на эскизах дизайнера Святослава Саакяна автомобиль выглядел вполне элегантно, то в практической реализации несчастный Москвич превратился в карикатурную пародию то ли на Rolls-Royce, то ли на Volvo, то ли на самого себя. "Редкостный урод" — столь нелицеприятную оценку экстерьера можно было услышать в то время прямо возле нового автомобиля.

На рисунках Саакяна «Иван Калита» смотрелся более элегантно, чем в жизни

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Из-за эпично провальной внешности и немалой цены (около 20 000 долларов!) основной предполагаемый заказчик, которым являлось Правительство Москвы, приобрел всего несколько автомобилей, вследствие чего количество "Калит" не превысило и полусотни. Ни богатая базовая комплектация, ни штучная сборка, ни даже полноприводные (!) версии этому "мертворожденному" проекту не помогли — никто попросту не захотел ездить на машине, выглядевшей именно так.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В это время на заводе снова экспериментируют с многострадальным седаном — но на этот раз его не удлиняют, а укорачивают, причем попутно избавившись от пары задних дверей! Москвич-купе? На базе переднеприводного хэтчбека? С передней частью от Ивана Калиты и кормой Князя Владимира? Это выглядело так же несуразно в реальности, как звучит в нашем изложении.

На фото: двухдверный Дуэт

Попытки «прыгнуть выше головы» обернулись для старейшего московского автозавода полным фиаско: в 2001 году завод выпустил последнюю партию комплектных товарных автомобилей и окончательно остановился, а за следующую пятилетку были окончательно утрачены (разворованы?) и технологическое оборудование, и техническая документация, и даже производственная оснастка. В 2006-м ОАО «Москвич» было официально объявлено банкротом, а седаны-неудачники стали последними моделями, выпущенными и разработанными на этом заводе.