Как правильно купить Mercedes-Benz S-Class W220: подвеска с сюрпризом

 Есть такое предубеждение, что S-Class рубежа веков проблемный и «вообще неудачный». Но, как всегда, дурная слава отдельных узлов накладывает отпечаток на имидж в целом. Если подобрать правильную модификацию, то проблем будет немного.
 

Mercedes S-klasse в кузове W220, в отличие от «сто сорокового», не оказался героем анекдотов, зато успел отметиться в женской литературе в качестве объекта вожделения и появлялся в куче фильмов. Компания активно использовала продакт-плейсмент для продвижения машины в массы. Массивный скалообразный предок в лице W140 был феноменально престижен, но вот владеть таким хотел далеко не каждый. Новая машина была сделана чуть меньше, чуть легче и гораздо изящнее.

Подход себя оправдал, самый большой «мерс» разлетался как горячие пирожки в Штатах, где в итоге продали почти половину от общего тиража машины – 188 тысяч из 460. Разумеется, на такой машине владелец уже ездил сам, и не выглядел как наемный водитель преуспевающего человека. Компания поняла, что нельзя сделать машину слишком престижной, и более ошибок не повторяла. Для тех, кому нужен был другой имидж, решили реанимировать марку Maybach. Помимо менее массивного дизайна, меньшей массы и полного отказа от механических коробок передач машина запомнилась еще несколькими моментами. Во-первых, массовой пневматической подвеской, которая делала машину одновременно и комфортной, и приятно управляемой. Во-вторых, беспрецедентным усложнением уровня электрооборудования кузова и тесно связанной с этим фактором стоимостью обслуживания, которая возросла в несколько раз. А еще крайне неудачной окраской кузова. Впервые машина такого класса имела проблемы с надежностью и коррозией.

63.jpeg


Нельзя сказать, что машина получила статус неудачной. Никто не скажет такого про топовый Мерседес. Но определенно машина оказалась «остроактуальной», а не «вневременной», как прочие ее предки – не только W140, но и более ранние – W126, W116 и W108.

Еще одной важной особенностью двести двадцатого кузова стало появление полного привода на топовом седане – до этого опция была доступна только для Е-класса и внедорожников. К началу 21 века оказалось, что все ведущие колеса востребованы не только «джиперами» – они оказались по душе и «спортсменам», и тем, кто эксплуатирует машину на севере, в горах или просто иногда буксирует прицепы (да-да, в Штатах это вполне актуально и для S-класса).

Обратите внимание и на особую востребованность машин с штатным бронированием – ни одна другая машина на вторичном рынке не представлена так широко в бронированном варианте. И бронирование тут заводское, а значит, машины сохраняют приемлемые ходовые характеристики и ресурс.


64.jpeg

Бронированный Mercedes-Benz S-Klasse Guard


Поломки и проблемы в эксплуатации

Podveska.png

Ходовая часть

Технически машина не слишком выделяется из ряда других моделей Mercedes. Конструкция почти во всем классическая, с решениями, проверенными временем на сотнях тысяч машин. Двухрычажная подвеска спереди, почти как на W210, многорычажка сзади. Серьезным отличием от предшественников и «проклятием», как я уже говорил, стала пневмоподвеска. Ее дополнительные элементы, компрессор, трубопроводы и сами стойки оказались очень дорогим «расходником», который к тому же очень не любил грязных дорог.

Надежность очень недешевых пневмобаллонов была приемлемой разве что при эксплуатации в сухом и чистом климате, а вот в Европе и тем более в России ресурс детали составлял всего несколько лет. Дополнительные меры предосторожности, такие как регулярная мойка подвески, смазка баллона специальными составами и установка кожухов, могли продлить ресурс до пяти-шести лет, что уже неплохо, но все равно шансы увидеть утром машину лежащей «на брюхе» оказались великоваты.

Стоимость компонентов традиционно высока – компрессор стоит «всего» 23 тысячи рублей, а вот цена на пневмобаллон стойки начинается от 80–120 тысяч, а целиком с амортизатором ценник составляет все 300. Да, если вы внимательно смотрите таблицы, это больше, чем стоят некоторые машины целиком.


autowp.ru_mercedes-benz_s500_4matic_23.jpg


Заменители есть, но они ограниченно доступны, и цена все равно «кусается» – два баллона стоят никак не меньше 60 тысяч рублей, а приемлемого качества – уже ближе к ста. Основным расходником при слегка «текущих» стойках становится компрессор, который приходится менять часто. Многие машины эксплуатируются годами на полуубитых стойках, высаживая аккумуляторы и убивая по паре-тройке компрессоров в год.

В остальном подвески не имеют каких-то серьезных отличий от того же Е-класса по ресурсу, если только вы не покупаете бронированную машину – там ресурс подвески будет крайне невелик, а цена некоторых компонентов выше во много раз. Кстати, если вдруг у вас есть Майбах, то на него подходит часть элементов подвесок W140 и бронированных W220, а выигрыш в цене за переборку подвески одной оси составит… примерно миллиона полтора. А ведь даже миллионерам не чужды лайфхаки.

Kuzov_I_Salon.png

Кузов и салон

Казалось бы, компания никогда не выпускала откровенно плохих машин, которые бы гнили как Жигули времен перестройки. Но на стыке веков случился прокол. Сначала W210 оказался не слишком-то коррозийно стойким, но в целом его качество было приемлемым. И вот, новейший W220, лицо марки и вдруг… На третий-четвертый год эксплуатации ЛКП машины теряет блеск, краска облезает, и из-под нее лезет ржа. Это был серьезнейший удар по имиджу, тем более что компания не успела ничего сделать с техпроцессом окраски на самом ходовом С-klasse W203, который вышел в 2000-м, и его проблема тоже коснулась.

Исправили это только в 2002–2003 годах, когда технологию окраски усовершенствовали, и машины перестали ржаветь с ошеломляющей скоростью. В большей части США проблема не проявляла себя остро – более того, американские машины часто прекрасно обходились и без усиленной антикоррозийной обработки, что особенно плохо себя проявляет после привоза такой машины в Россию. «Американцев» ранних годов настоятельно рекомендуется обходить стороной за километр, если, конечно, вы не собираетесь просто поставить машину в гараж и любоваться ей.


65.jpg


Низкая цена большинства экземпляров на «вторичке» говорит именно о начавшихся проблемах с коррозией, а значит, и об утрате престижа. К счастью, силовая структура кузова защищена довольно хорошо, у машин не отваливаются лонжероны и не проваливается пол, но еще лет десять и... боюсь, что W140 в живом состоянии будет куда больше к тому моменту.

А вот салон действительно хорош, особенно на европейских машинах в хороших комплектациях. Смена дизайна положительно сказалась на внутреннем уюте, к тому же интерьер стал куда более функциональным и безопасным. И сделан он качественно – даже водительское кресло при пробеге за две сотни тысяч километров может выглядеть отлично, если только тут не стоит перфорированная кожа с вентиляцией, такое покрытие служит значительно меньше.


mercedes-benz_s-klasse_25.jpeg



А вот износ покрытия руля не говорит о рекордных пробегах. Если салон из светлой кожи, то руль уже после ста тысяч пробега будет в потертостях, и особенно сильно проблема проявляется, если машину водит женщина с кольцами на руках и длинными коготками.

В остальном тут есть чему ломаться, но это не запредельные расходы. Электрика в целом особой стабильностью не отличается, тут применены цифровые шины передачи данных и блочная c SAM-модулями, между собой передний и задний модули общаются по оптической линии. Как и на W203, проблемы из-за неудачного прикуривания, отключения аккумуляторов на ходу, коротких замыканий могут обойтись крайне дорого. Впрочем, средняя цена ремонта сейчас сравнительно невысока и находится в пределах 5–10 тысяч рублей. Главное – не допускать заливания блоков водой и выгорания контактов и плат.

Silovaya_Ustanovka.png

Моторы

Интересно, что на фоне остальных проблем моторы тут идеально надежны. О двигателях серии M112 и M113 я уже писал, эти V6 и V8 составляют основную массу моторов для S-класса. Они весьма надежны, хорошо ремонтируются, имеют большой и прогнозируемый ресурс.


autowp.ru_mercedes-benz_s_320_cdi_3.jpg



Дизельные моторы серии OM613 и OM648 тоже лишены каких-то серьезных проблем. А вот топовый турбодизель V8 OM628 к покупке настоятельно не рекомендуется. Его проблемы начинаются с текущих форсунок и отказов ТНВД, что приводит к растрескиванию ГБЦ и поршней. Микротрещины приводят к повышенному давлению картерных газов, и это служит основным индикатором необходимости капремонта.


mercedes-benz_s_65_amg_au-spec_2.jpeg



Топовые бензиновые моторы V12 представлены двумя вариантами мотора М137, который по конструкции напоминает два соединенных вместе M112 – та же архитектура головок блоков и общая компоновка. Из серьезных отличий – только система отключения половины цилиндров на частичной нагрузке, что позволяет снизить расход топлива до уровня моделей с V8. Ресурс изначально слишком длинноходного двигателя меньше, чем у V8, да еще и проблемы перегрева такой сложной конструкции встречаются очень уж часто, но в целом это мотор с хорошей надежностью. Все его проблемы вызваны тем, что он очень плохо вписывается в подкапотное пространство – слишком уж он велик для W220.


autowp.ru_mercedes-benz_s500_4matic_55.jpg


Как обычно, основным врагом всех моторов является перегрев, а еще – разнообразные протечки и отказы датчиков, выход из строя катализаторов при частых пропусках зажигания и т. д. Но на большинстве машин моторы еще имеют неплохой запас по ресурсу. Машины в основном берегли, а старые двигатели неплохо выносят длительную работу на холостых оборотах.

Transmissia.png

Трансмиссия

Тут тоже без сюрпризов – трансмиссии традиционно надежны, в том числе и на полноприводных версиях. Разве что стоимость узлов переднего привода на вторичном рынке очень велика: дороги и приводы, и редуктор, но сломать их тоже непросто.

Автоматические коробки передач тут в основном серии 722.6, о которой уже немало рассказано раньше, ведь ставилась она и на W210, и на W211, и на W203. Основная масса машин выпуска после 2001 года лишена большей части «детских болезней» и при пробегах до 250 тысяч километров особых ресурсных проблем иметь не будет.


original-mercedes-w220_ag.png20151110-24403-1cn7b8g.png


На заднеприводных машинах выпуска 2005 года можно встретить и семиступенчатый «автомат» серии 722.9, о котором я тоже уже писал в обзоре W211. Эти коробки первого года выпуска имеют такое количество «детских проблем», что стоит воздержаться от покупки, если только вы не настроены «доводить до ума» еще и коробку передач. Основная масса машин будет иметь уже замененный в ходе нескольких отзывных компаний гидроблок, но главные проблемы (склонность к перегреву, малый ресурс ГДТ и очень проблемный гидроблок) останутся. К счастью, механическая часть коробки практически идеальна и выходит из строя только при эксплуатации с неработающей гидравликой и серьезных потерях масла.


original-mercedes-w220_st.png20151110-24403-166mbaf.png



Что же выбрать?

Такая машина все еще может отлично выглядеть и радовать ходовыми качествами. И пусть престиж уже затерялся где-то с годами, но комфорт и безопасность остались на уровне. Оптимальными для большинства будут машины выпуска 2003–2005 года с моторами V6-V8. А оптимальным по налогам, несомненно, является V6 серии М112 объемом 3,7 литра, который устанавливали на S350, но большая часть этих машин будет «американцами», что в свете проблем с коррозией кузова может оказаться не лучшим выбором.


mercedes-benz_s_55_amg_1.jpg



Большие пятилитровые V8 оптимальны по мощности и по ресурсу, но машина все равно не станет спортивной, а сумма налога возрастает сразу в три раза для Москвы и Петербурга. Впрочем, на фоне расходов на поддержание этой машины в хорошем состоянии это все равно немного, скорее всего, годовой «аппетит» составит не меньше 150 тысяч рублей, не считая страховок и налогов. Эта машина уже из поколения, в котором за престиж нужно платить очень много. Но и сумма технологий, заложенная в нее при создании, позволяет не думать о замене машины только потому, что новые технически в чем-то лучше.


original-mercedes-w220_zap.png20151110-24403-r71uew.png


66.jpg



Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
5 комментариев
11.11.2015 00:51
Вячеслав Залевский

Борис, а где же про то, что S600 на этом поколении до и после рестайлинга это две огромные разницы?

И в ряде тестов я читал что только после рестайлнга удалось победить непростительную экономию на спичках в отделке салона. Вроде кнопок от А-класса. Врут?


11.11.2015 10:30
Борис Игнашин

компрессорные моторы как-то выпали из итогового варианта текста, но в целом их мало и погоды они не делают, а м275 банально отсутствуют в продаже, ни одного шестисотого старше 2003 года в этом кузове нет. Вопрос появления цельноалюминиевого мотора с наддувом в конструктиве более старого м137 вопрос интересный, но в рамках именно w220 не очень важный, М275 -М158 будут рассмотрены подробнее для машин, где они встречаются чаще


11.11.2015 10:31
Борис Игнашин

зы-до и после рестайлинга разница в основном в качестве окраски и оптики, дорест имеет много мелких проблем, которые сводят престиж на нет

насчет экономии, то на доресте особо не заметно, разве что комманд там устаревший, на рестайле стоит заметно более свежий и функциональный


11.11.2015 15:09
Вячеслав Залевский

Исчерпывающе) спасибо


12.12.2017 12:25
altersin

Не так страшно содержание машины, но эта пневма.... Встречал объявления, где указывали, что пневмы нет, стоят обычные аморты, интересно, как эта переделка на езде сказывается..


Новые статьи

Популярные тест-драйвы