«Кремль», «Молотовец», «Гвардеец» и другие: имена советских машин, которые не прижились

Сегодня в нашей рубрике «Документ» – коротенькая записка Министра автомобильной промышленности Союза ССР Степана Акопова Председателю Совета Министров Иосифу Сталину, датированная августом 1947 года. Из неё видно, какие имена могли получить машины, которые в конце концов остались в истории под сухими индексами.

 

Постановление Государственного Комитета Обороны от 26 августа 1945 года, подготовленное по проекту Наркома среднего машиностроения Акопова, задаёт план по выпуску автомобилей с 1946 по 1950 годы: какие модели, на каких заводах, в каком количестве. Две машины в этом Постановлении уже имеют имена собственные – «Победа» и «Москвич», у остальных – только буквенно-цифровые индексы, полученные за редким исключением после 15 ноября 1943 года, когда нарком Акопов выпустил приказ, упорядочивающий не только нумерацию моделей, но и узлов, агрегатов, подсборок, деталей и документации.

«Наличие на автомобильных заводах и заводах смежных производств разных систем нумерации деталей, технической, складской и прочей документации не обеспечивает необходимого порядка и чёткости в системе работы и техники управления как на основных заводах, так и на складах запасных частей, ремонтных предприятиях и автохозяйствах. Этот недостаток также усложняет обмен опытом и оказание технической помощи между предприятиями в области проектирования, производства и эксплуатации автомобилей».

Далее с учётом «вредности перечисленных недостатков для народного хозяйства и с целью их устранения» Акопов приказывал ввести на всех автомобильных заводах и заводах смежных производств единую систему нумерации, причём «немедленно на все новые или изменённые детали, узлы и агрегаты новых объектов или объектов, подвергшихся коренной модернизации». Детали действующего производства сохраняли свои старые номера. В общем, такая унификация – дело нужное, сравнимое с Единой системой конструкторской документации (ЕСКД), которую использовали во всех инженерных подразделениях СССР за редкими отклонениями.

Попутно на ГАЗе при Отделе главного конструктора создавалось Межзаводское бюро автомобильной технической документации, задачей которого стало внедрение новых стандартов по унификации нумерации, взаимодействие между инженерными службами заводов по этому вопросу и контроль процесса. А почему это бюро организовали именно на ГАЗе? Дело в том, что именно ГАЗ и вышел с такой инициативой, что Степан Акопов и отметил в приказе. Начальником этого бюро был назначен никто иной, как Андрей Александрович Липгарт, по совместительству – главный конструктор ГАЗа. За эту инициативу и сам Липгарт, и ведущий инженер Отдела главного конструктора ГАЗа Челов, ставший заместителем Липгарта по бюро, были премированы двумя месячными окладами, а ещё шесть сотрудников ОГК – месячными окладами.

К упомянутому приказу об унификации было подшито и несколько приложений, в частности, Приложение №1, озаглавленное «Основные положения единой системы нумерации деталей, узлов, агрегатов и автомобилей производства СССР», регламентировало группы индексов, закреплённые за заводами. За ГАЗом имени Молотова закреплялись номера от 1 до 99, за Московским ЗИСом – от 100 до 199, за Ярославским автозаводом – от 200 до 219, за Ульяновским ЗИСом – от 250 до 269, за Миасским ЗИСом – от 350 до 369. К этому имелось примечание: «Индексы моделей, ранее использованных другими автозаводами, а также находящихся на производстве, не могут быть использованы для нумерации вновь проектируемых объектов».

В дальнейшем изложенная нумерация будет изменяться и дополняться по мере появления новых автосборочных заводов в СССР. Скажем, поначалу номер модели автомобиля составляли из номеров шасси, кабины и платформы, например: ГАЗ-51-71-80 – это шасси ГАЗ-51, кабина ГАЗ-71, платформа ГАЗ-80. В общем, не будем углубляться в этот вопрос дальше, поскольку развитие системы нумерации моделей – это отдельная тема, тем более, что заложены её основы были ещё до войны, о чём мы обязательно напишем. Тут важно, что к моменту появления имён собственных, система нумерации уже вовсю применялась.

Итак, первые послевоенные годы. Советские автозаводы – как созданные недавно, вроде УльЗИС или МЗМА, так и вставшие на ноги ещё до войны (Московский ЗИС, ГАЗ), с колоссальным трудом осваивают новые модели: ГАЗ мучается с «Победой», останавливая конвейер, МЗМА с задержкой всяких сроков, с грехом пополам пытается выйти на проектную мощность, Ульяновский завод, который становится одной из важнейших автомобильных строек, не может начать выпуск устаревшей «полуторки» ГАЗ-ММ (она же, за небольшими изменениями – ГАЗ-АА). Наркомат выбивается из сил, Правительство недовольно, поскольку машинокомплекты, поставленные по ленд-лизу, кончились ещё в 1946 году, а вместе с ними народное хозяйство перестало получать нормальные качественные машины. В общем, в такой вот обстановке руководитель автомобильной промышленности страны Акопов пишет Сталину докладную записку: «Представляю на Ваше утверждение проект наименования автомобилей, выпускаемых и намеченных к выпуску в 1947-1948 году».

Лишь немногие из предложенных Акоповым имён в итоге прижились. Скажем, для ЗИС-150 – двухосного грузового автомобиля грузоподъёмностью в 3,5 тонны в зависимости от места сборки намечались три имени: «Русь» – для Московского ЗИСа, «Днипр» – для ДАЗа, то есть, для Днепропетровского автомобильного завода и «Колхида» – для Кутаисского автозавода. До конвейера в советское время дошло только последнее, причём уже на совершенно других автомобилях – «бескапотниках» КАЗ-606, да и то в начале 60-х годов. В Москве обошлись без оригинального названия – ЗИС-150 и без того стал головной болью для предприятия, а в Днепропетровске пошли своим путём: коллектив конструкторов под руководством Виталия Грачёва изрядно переработал исходник в виде ЗИС-150, но если бы грузовик и встал на конвейер, то, скорее всего, под именем «Украинец».

Ещё одно ныне хорошо известное имя «Урал» должен был получить выпускавшийся в Миассе ещё со времён войны ЗИС-5. В Миассе (в некоторых документах город тогда писали как «Миассы») на тамошнем филиале ЗИС сборку трёхтонной машины наладили после того, как с заданием не справился Ульяновский ЗИС – в течение 1943 года оборудование было переправлено с Волги на Урал. Как известно, «Урал» встал на конвейер опять же в начале 60-х в виде, бесконечно далёком от ЗИС-5. К слову, для «самосвальной» версии ЗИС-5 предназначалось имя «Строитель».

А вот ещё одна известная история, случившаяся с машинами ЯАЗ-200 Ярославского автомобильного завода, которые после войны помимо Ярославля начали выпускать и в Минске на МАЗе. Помните, чем отличалось их эмблемы? Правильно, эмблемой ярославской машины был медведь, а белорусской – зубр. В проекте, предлагаемом Акоповым, название «Медведь» указано для ЯАЗ-200 Ярославского завода, а «Зубр» – МАЗ-200 предприятия в Минске.

Не обошёл стороной Акопов и третью легковую модель, выпускавшуюся в СССР после войны наряду с «Победой» и «Москвичом». Речь о «комфортабельном легковом автомобиле с кузовом “лимузин” на 7 мест», а, проще говоря, о ЗИС-110, который тоже доставил немало хлопот своим создателям, хотя конструировали его с оглядкой на лучшие зарубежные образцы. Вот, что пишет Иван Алексеевич Лихачёв в 1943 году Наркому Акопову: «Для проектирования нового автомобиля необходимо закупить в США автомобили: “Паккард Кастом Супер Эйт” с базой 148”, кузовом “Лимузин” модели 1942 года – 1 шт., 1941 года – 2 шт.». Компанию ему составили Бьюик 90, Кадиллаки 75 и 67. ЗИС-110 мог получить одно из двух названий – «Кремль» или «Сталинец».

Было в этой докладной записке Акопова и ещё несколько названий. Скажем, ГАЗ-ММ, который всё-таки поставили на конвейер Ульяновского ЗИСа, мог стать «Волжанином», ГАЗ-51 – «Молотовцем», поскольку выпускался на заводе имени В.М. Молотова, а его полноприводная версия ГАЗ-63 – «Гвардейцем».

ДАЗ-150 на конвейер Днепропетровского завода так и не встал

Почему же всё-таки эти названия тогда не были взяты в работу? Честно признаемся, документально подтверждённого ответа на этот вопрос у нас нет, и, вероятно в каждом конкретном случае была своя частная причина. Не исключён и «общий» вариант: архивное дело, из которого мы извлекли проект по названиям, было начало 1 августа 1947 года, а закончено 27 августа того же года. То есть, все документы, составляющие дело, укладываются в этот промежуток. 

А что было в августе 1947 года? По Указу Президиума Верховного Совета СССР «О преобразовании Министерства автомобильной промышленности в Министерство автомобильной и тракторной промышленности» прошла широкая реформа главного автомобильного ведомства страны. Свою записку Сталину Акопов подписал ещё как Министр автомобильной промышленности, если это, конечно, не ошибка секретариата. Своё место Акопов сохранит и в новом ведомстве, но, вполне может быть, за развернувшимися событиями Степану Акоповичу было уже не до названий.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
5 комментариев
04.11.2019 14:50
Евгений Тапыев
Имя "Волжанин" в конце концов всё-таки вышло в свет, пусть и в совсем другой стране и на другой машине. 

04.11.2019 15:43
s.a.arbuzov@gmail.com
И "Днипр" тоже засветился, но мы и оговариваемся специально, что речь - о советском времени. По его окончанию - и страны новые появились, и названия старые стали востребованы. И не только в автомобилестроении...

05.11.2019 04:16
Владимир
Позвольте, а как же КрАЗ -222 «Днепр»? 

05.11.2019 10:50
s.a.arbuzov@gmail.com
Вот если бы он стал "Днепр-222", тогда другое дело. А кроме того, в приведённом нами документе - всё-таки "ДнИпр". Кстати, там ещё нужнжо по документам смотреть, была ли приставка "Днепр" использована официально - тут сходу не отвечу. А то как с "Волынью", которой нигде и никогда не было, но читателям, ведь не докажешь... В любом случае, тяга к именам собственным, а не к индексам у нашего человека есть, так что и зря, может быть названия не пошли в дело.

07.11.2019 03:11
Dimitri6579
НАЗ-253 - по-моему, "Сибиряк"? Или просто "Сибирь"?

Новые статьи

Популярные тест-драйвы