Любопытное дело. Все знают, что электромобиль – это острие современных технологий, будущее прогрессивного мира и квинтэссенция новейших достижений. Но внезапно конструкторы этих электромобилей обращаются к техническому решению, запатентованному Луи Рено в 1902 году. И не просто обращаются, а последовательно внедряют его сначала в массовые, а затем в премиальные модели. И, что самое интересное, мотивируют это отнюдь не экономией. Правда, во всей этой стройной теории все же есть некоторые нестыковки.
Однако самая большая проблема этой машины – тормоза. Это одни из самых слабых тормозов, которые я встречал на современном автомобиле. В первой половине хода педаль слишком мягкая и почти не дает тормозного усилия. Оно понемногу появляется, только если прожимать педаль дальше. Из-за этой мягкости каждое торможение кажется непрогнозируемым, пока ты не перекалибруешь мозг под новые ощущения, но даже после этого педаль не внушает уверенности. Производитель заявляет, что рекуперативного торможения достаточно, чтобы компенсировать задние барабанные тормоза. И хотя технически это, может быть, и так, но ощущается совершенно иначе.
Как вы думаете, о каком автомобиле говорят наши американские коллеги из The Drive? Может, это бюджетный Nissan Versa или Mitsubishi Mirage за 18-19 тысяч долларов? Нет, речь об Audi Q4 Sportback E-Tron за $67 690.
Кто додумался установить барабаны на Audi? Все просто: Q4 E-Tron – плоть от плоти Volkswagen ID.4. Здесь та же платформа MEB, те же электромоторы, те же батареи, та же колёсная база, и даже габаритная длина отличается на формальные четыре миллиметра. А раз так, то почему бы не перенести на Audi и барабанные тормоза, которые Volkswagen получил с самого начала, еще в 2020 году. Собственно, так немцы и сделали. Но откуда в конструкции новейших электромобилей вообще взялись барабаны?
Само собой, первое предположение, приходящее в голову, это банальная экономия. Электромобили дороги не только в разработке, но и в производстве, а спрос на них остается стабильным – стабильно вялым. Покупателю сложно объяснить, зачем нужен электромобиль за 40 тысяч евро, если его бензиновый аналог стоит 25. Поэтому логика подсказывает, что в стремлении соскрести хоть какие-то гроши с отпускной цены Volkswagen мог прибегнуть и к такой мере. Второе, чуть более глубокое предположение, касается рекуперации. Электромоторы на ID.4 установлены на задней оси, а режим рекуперации обеспечивает электромобилю ощутимое замедление, которое зачастую позволяет ездить в режиме «одной педали», используя тормоз только для полной остановки на светофорах. Так, может, инженеры сочли рекуперацию настолько мощной, что она с лихвой компенсирует недостаток производительности тормозов? На самом деле, хоть оба предположения и логичны, но версия Volkswagen звучала иначе.
На вопрос The Drive о том, как в ID.4 появились барабанные тормоза, в Volkswagen дали еще более интересный ответ. Главная причина их применения – снижение сопротивления качению, чтобы увеличить запас хода. Мол, дисковые тормоза даже при отпущенной педали тормоза сохраняют контакт колодок с диском, а барабанные в силу своей конструкции такого недостатка лишены. Ещё немцы добавили, что благодаря барабанам достигается непревзойденная производительность и отзывчивость после длительных перерывов в использовании, обеспеченных тем самым рекуперативным торможением.
В общем, если вы считали барабаны архаизмом, сохранившимся до сих пор лишь в самых бюджетных машинах для развивающихся рынков, то не спешите сбрасывать их со счетов. И неважно, что доводы Volkswagen звучат не слишком убедительно по результатам тест-драйвов.
Вышеупомянутые тормоза просто неприемлемы для премиального автомобиля такого ценового класса.
The Drive
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Вполне здравое решение. Барабаны на задней оси вполне оправданы, причём они играют больше вспомогательную роль. На электровозах даже используют реостатное торможение двигателем. Ну а технические эстеты пусть пойдут поплачут..
Тебе дай волю ты и на переднюю ось барабаны поставишь и будешь всем рассказывать как это клево
Электровоз тянет состав, а рекуперативное (а не реостатное!) торможение вырабатывает овер9000 электричества, так как работает вся масса поезда. В машине, где один "вагон", он же локомотив, это играет намного меньшую роль.
Реостатный тормоз тоже есть, он нужен для полной остановки, когда "качество" энергии падает и её невыгодно отдавать в сеть. На тепловозах, которые в сеть ничего не отдают, он нужен для экономии колодок. В общем тебе - матчасть учить, а барабаны на премиуме - днище ... (нувыпонели).
Интересно, как ВАГи измеряли сопротивление качению?! По выбегу? Так там много других влияющих факторов. Возможно имеет место несовместимость дисковых тормозов с какими то узлами элетрокара?
Пусть ставят барабанные тормоза.Только потом пусть не жалуются,что покупатель выбирает другие машины.Все что они делают рассчитано на вагодрочеров,которые никак не переведутся:"ежики плакали, кололись, но продолжали есть кактус".
Когда не про что написать, но очень надо))
А чего шкворень не поставили на подвеску спереди?
Напомнило анекдот: "Если уж и брать теслу, то дизельную и на механике."