Квадратная резина и крошащийся чугун: как ездили при –50 °С в 50-е годы

106447 8 42
Вас замучила целая прорва зимних проблем – холодное сиденье, иней на стеклах, чуть живой стартер и задубевшие амортизаторы? Вы посмотрите на зиму другими глазами, узнав, каково приходилось шоферам на Крайнем Севере в эпоху деревянных кабин и отсутствия антифриза.

Чтобы было понятнее, о чем речь: какими бы примитивными ни были автомобили в середине прошлого века, они ездили не только в обжитых регионах СССР, но и там, где редко ступала нога человека. В огромной стране таких территорий было немало, и были это в первую очередь холодные края – Сибирь, Крайний Север, Заполярье…

Вообще, стоит заметить, что 53% территории Страны Советов составляли регионы, где среднесуточная температура января лежала в диапазоне от –20 С° до –50 °С. Так что выбора просто не оставалось: территории нужно было осваивать, а значит – возить по ним людей и грузы.

Все гораздо страшнее

Чтобы говорить о трудностях эксплуатации автотранспорта при аномально низких температурах, нужно понимать, что суть их – не только в проблеме утреннего старта.

Все гораздо хуже: при экстремальном морозе некоторые узлы не могут работать в принципе – хоть утром, хоть в разгар рабочей смены.

Например, некоторые даже современные сорта резины уже при минус 20 °С «дубеют» настолько, что детали из них покрываются сетью трещин, а при минус 40 °С наступает так называемое стеклование – кристаллизация резины, которая приводит к разрушению детали при приложении к ней нагрузки. Поэтому шины на трудягах ЗИСах и ЯАЗах после особенно морозной ночи могли оказаться вдруг, мягко говоря, некруглыми.

Статьи / Практика
Прикурил – выбрасывай АКБ: мифы и правда об аккумуляторах зимой

Миф № 1: тяжелый аккумулятор – надежный аккумулятор В среде автовладельцев как нигде популярно мнение о том, что все сейчас делают максимально дешево и одноразово. Металл – «фольга», пластик везде, где только можно,...

106000 9 12

Да что там резина – углеродистая сталь уже при минус 30–40 °С резко теряет сопротивляемость ударным нагрузкам. При тех же минус 40–45 °С стали с добавками марганца и кремния (а это рессоры и пружины) становятся хрупкими, чугун (ГБЦ, картеры трансмиссии) снижает ударную вязкость, а припой, которым паяют электрооборудование и электронные блоки, как по волшебству превращается в порошок, осыпающийся с проводки и печатных плат…

На некоторых старых дизелях применялись шатунные вкладыши из свинцовистой бронзы – так они даже при минус 20 °С деформировались настолько, что подклинивали коленвал и оставляли задиры на его шейках.

Прибавьте сюда еще сопутствующие морозам нюансы. Например, ветер, который уже при 10–15 м/с существенно ускоряет остывание агрегатов – а ведь в некоторых регионах Севера не редкость и 25–40 м/с! Или мельчайшая снежная пыль, в метель проникающая через самые надежные уплотнения и вредящая механизмам. Поэтому особые приемы эксплуатации требовались шоферам-северянам на каждом шагу.

Теория холодов

Специальные зимние масла у нас начали выпускать к середине 1960-х, но на большинстве автобаз их тогда даже не видели. Об антифризах для систем охлаждения тоже многие слышали или читали в умных книжках, но даже появись они вдруг в распоряжении всех автоколонн, применение их на северной технике той поры было бы затруднительным. И мы сейчас объясним, почему.

Стандартный автомобиль начала 1960-х (мы говорим в первую очередь о грузовиках, поскольку на Москвичах и Победах на Крайнем Севере никто не катался) уверенно заводился при морозе не ниже минус 10–15 °С. При более холодной погоде обычное, не зимнее масло превращалось в густую кашу, увеличивая свою вязкость в 700 раз! Поэтому провернуть коленвал быстрее, чем 50 раз в минуту, заледеневший стартер с заиндевевшей батареей не мог. А этого было мало для запуска мотора.

Тем более, что распространенные автомобильные бензины А-66 и А-70, на которых работали основные грузовики Севера – полноприводные ЗИС-151, ЗИЛ-157, ГАЗ-63, – также переставали полноценно испаряться уже при минус 15 °С.

На фото: ЗИС-151

На фото: ЗИС-151

Поэтому в морозы ниже минус 20 °С тогдашним двигателям перед пуском требовался разогрев. Вариантов было несколько, но все они требовали предварительного (с вечера) слива из двигателя охлаждающей жидкости. В условиях хорошо оборудованных стационарных баз для предпускового подогрева применяли пар низкого давления, подаваемый в рубашку охлаждения. В течение 10-15 минут такой «продувки» промороженный двигатель набирал температуру, необходимую для запуска.

Статьи / Практика
Как правильно ездить зимой: советы эксперта

Материал подготовлен совместно с NITTO TIRES. Утренние упражнения Утренние сугробы – первое, с чем может столкнуться водитель морозным утром. Лучшим способом выбраться из этого плена однозначно является расчистка...

27943 3 33

В примитивных точках базирования двигатель разогревали проливкой через его рубашку охлаждения горячей воды: каких-нибудь пять-десять ведер кипятка – и ваш ГАЗон можно заводить! Правда, перед этим нужно проследить, чтобы вода была достаточно горячей, ведь если она замерзнет в выпускном кранике, быть беде: вся порция воды в блоке тут же превратится в лед, и двигатель беспощадно разорвет давлением.

Да, мы еще не сказали, что масло с вечера тоже должно быть слито, чтобы утром можно было его, подогретое до плюс 90 °С, залить в мотор для прогрева подшипников коленвала, ну и для облегчения работы стартера тоже.

Собственно, и не только для этого. Еще один сюрприз, который могла преподнести зима, если вдруг водителю удавалось запустить двигатель с замерзшей смазкой в поддоне – повреждение элементов системы смазки ненормированно высоким давлением: выдавливание заглушек, обрыв шлангов, деформация радиаторов.

Ленивые водители, которым не хотелось сливать масло и утром возиться с его подогревом и обратной заправкой, перед постановкой горячей машины на ночевку заливали в картер (прямо в масло) хорошую порцию бензина (до 20% от количества масла). Официально рекомендовался авиационный бензин марки Б-70, поскольку он быстрее испарялся из картера после запуска мотора (порядка 25 минут) и меньше влиял на его износ. Водители ЯАЗов, МАЗов и КрАЗов с дизелями (все они тогда комплектовались двигателями ЯАЗ) смело разбавляли свое масло керосином, при тридцатиградусных морозах пропорция смеси могла достигать 50:50.

ЯАЗ 214 с комплектом средств утепления

ЯАЗ 214 с комплектом средств утепления

Со временем серьезно облегчили труд водителей предпусковые подогреватели, которые начали появляться на серийной технике как раз в середине 1960-х. Это было нечто похожее на нынешние «автономки» типа вебасто – бензиновые (или «солярочные») котлы, подогревающие теплоноситель системы охлаждения двигателя. Котел подогревателя был встроен в контур системы охлаждения, поэтому появилась наконец возможность использовать в ней помимо воды и незамерзающие жидкости – ведь теперь по вечерам не требовалось «сливать воду», чтобы утром многократно заливать в мотор кипяток для прогрева.

Предпусковой подогреватель двигателя

Предпусковой подогреватель двигателя

Еще один по сей день не забытый упрощенный вариант для не особенно лютых морозов – легковоспламеняющиеся жидкости, которые с помощью нехитрых устройств впрыскивают во впускной коллектор. Жидкость, содержащая летучий эфир, поставляется в одноразовых металлических капсулах, которые заряжаются в механический насос.

Приспособление для ввода пусковой жидкости

Приспособление для ввода пусковой жидкости

Доброе утро, мороз!

«Утро добрым не бывает» — наверное, эту поговорку придумали шоферы-северяне. Ведь в былые времена им каждый день перед началом смены предстоял дополнительный нелегкий труд на «свежем воздухе».

Итак, то, что мы сегодня при любой температуре делаем легким поворотом ключа в замке зажигания или нажатием кнопки Start, каких-то полвека назад для водителя из Сургута, Сыктывкара, Магадана или Архангельска выглядело как целый комплекс подготовительных работ, за который так и хотелось получить особую оплату. Каждое утро начиналось с алгоритма:

  • поставить на разогрев в боксе свою слитую вчера охлаждающую жидкость и моторное масло;
  • пока они нагреваются, вынести из теплого бокса и установить на место аккумуляторную батарею (или две батареи) автомобиля;
  • подогреть двигатель одним из вышеуказанных способов;
  • заправить двигатель горячим маслом, затем окончательно – горячей водой;
  • у дизельных машин закачать в систему питания подогретую до плюс 30–40 °С солярку;
  • у карбюраторных автомобилей закачать бензин в карбюратор ручным приводом топливного насоса;
  • при помощи «кривого стартера» провернуть коленчатый вал на два-три оборота;
  • приступать к попыткам запуска двигателя электростартером.

Но даже когда мотор заработает наконец уверенно на средних оборотах, водитель не мог сразу отправляться в рейс. Теперь он должен был прогреть трансмиссию – коробку передач, «раздатку», ведущие мосты, уделив этому вопросу особое внимание.

Трансмиссионные масла в ту пору были таковы, что пока агрегат не прогреется до плюс 10 °С, его шестерни и подшипники не получат надлежащей смазки. В результате – перегрев и заклинивание подшипников. Кроме того, загустевшее масло в трансмиссии оказывает настолько существенное сопротивление движению, что его приходилось учитывать даже в случае с такими мощными и тяговитыми машинами, как ЗИЛ-151 и Урал-375. Например, в момент трогания с места замерзшего грузовика сопротивление движению в трансмиссии в 4 раза превышает нормальное. Даже после 2-3 км пробега этот показатель снижается лишь вдвое. Так что трогание с места и движение на первых 10–15 км при морозе минус 30 °С приходилось делать максимально плавным и неторопливым. Иначе – перспектива ремонта моста или коробки прямо на снегу, да еще при свежем ветре (как это обычно бывает).

1 / 2
Насосом жидкость Арктика впрыскивалась во впускной коллектор
2 / 2
Ручка системы холодного старта Арктика

Мотор, тебе не холодно?

Казалось бы, все, прогрелись успешно – можно выходить на маршрут и ехать спокойно к цели. Но нет, спокойно не получалось – северные коэффициенты и надбавки к тарифной сетке в советские времена зря не платили. Дело в том, что при низких температурах (порядка минус 30–40 °С) даже под нагрузкой агрегаты автомобилей тогда не прогревались до оптимальной температуры.

На фото: ЗИЛ-157

На фото: ЗИЛ-157

Это был проблемный момент, в особенности для дизельных автомобилей, которые очень чувствительны к температуре топлива и поступающего во впускной коллектор воздуха. Кроме того, для любого типа двигателя важным было сохранение тепла во время стоянки – не разогревать же двигатель заново после каждой остановки на обед!

Тест-драйвы / Одиночные
Соболиная Арктика: тест ГАЗ Соболь 4Х4 в условиях Заполярья

Город Усинск на северо-востоке республики Коми, на границе с Ненецким Автономным Округом (НАО), в шестидесяти километрах от Северного Полярного круга. Именно здесь наша команда присоединилась к...

22254 9 43

Поэтому водители вынуждены были оборудовать автомобили эффективной теплоизоляцией – «средствами утепления» по терминологии тех лет. Задача – обеспечить установившуюся температуру в подкапотном пространстве на уровне плюс 20–30 °С при забортном морозе минус 30 °С и ниже.

Первым делом, это толстые дерматино-ватные и дерматино-войлочные чехлы, укрывающие капот со всех сторон, подъемные шторки радиатора, глухой поддон силового агрегата, закрывающий также коробку передач. Поскольку в системе охлаждения применялась вода, всегда существовала опасность ее замерзания в некоторых точках системы. Боролись с этим просто – обматывая, например, нижний патрубок радиатора лентой из шерсти с последующей защитой ее слоем краски. Получается похоже на нынешнюю теплоизоляцию на впускном выхлопном коллекторе, которой так гордятся иные современные тюнеры.

При этом далеко не всегда меры по утеплению разрабатывались кустарным образом, над вопросом работала наука – ведомственный институт НИИАТ, конструкторы автозаводов – Ярославского и Кременчугского. Именно конструкторами-профессионалами были разработаны системы подогрева топливных баков выхлопными газами и соляркой из «обратки», чехлы и кожухи для топливных фильтров, а также методики утепления баков асбестовыми матами или двухслойной обмазкой.

Никто не мерзнет!

Сохранив агрегаты в рабочем состоянии, надо было не замерзнуть и самому. А ведь первым отечественным грузовиком с полноценным отопителем кабины стал Урал-375 образца 1961 года: при забортных минус 33 °С он обеспечивал плюс 15–20 °С на уровне головы водителя. До этого и «печки» были слабыми, и с герметичностью кабин было не все в порядке. А специальные северные исполнения машин появились в СССР еще позднее.

На фото: предсерийный Урал-375 '1961–63

На фото: предсерийный Урал-375 ‘1961–63

Поэтому утеплять кабины старыми одеялами и стеганым ватином приходилось уже в условиях автобаз. Уплотнения стекол и дверей дополнительно проклеивали резиной, а с обмерзанием лобового стекла боролись, натирая его комком ветоши с щепотью соли внутри. Представители «науки» предлагали водителям самосвалов накладные электрообогреватели и накладные же вторые стекла. И то, и другое не отличалось высокой практичностью, поэтому широкого распространения не получило.

Лобовое стекло с электрообогревом

Лобовое стекло с электрообогревом

Лобовое стекло с накладными стёклами

Лобовое стекло с накладными стёклами

Зато печки-буржуйки в кабинах автомобилей прижились! Кустарные и «профессиональные» разработки отличались особой компактностью, форму корпуса подгоняли под объем пространства для ног правого пассажира, куда обычно монтировали печку. Самые продвинутые варианты – например, как древесно-угольная печь конструкции Г. Г. Мансфельда – оборудовали водяным контуром, благодаря чему они могли нагревать воду в системе охлаждения двигателя, выполняя таким образом роль предпускового подогревателя.

При минус 50 °С за окошком она поддерживала в стандартном «салоне» МАЗ-200 вполне комфортные плюс 15 °С, а температура заглушенного больше суток назад двигателя составляла в среднем плюс 50 °С. Хоть и неожиданно это – топить в машине углем или дровами, решение несомненно полезное. Несмотря на то, что говорим мы о ХХ веке…

На фото: МАЗ-200

На фото: МАЗ-200

Поделиться: 0 38 0 4 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Евгений Тапыев

Для крайних северов типа Якутии почти все вышесказанное, все эти "средства утепления" и вторые стекла "по кругу" - повседневная реальность.

Автор не прав. Нельзя прогревать двигатель путём проливки. Даже крутой кипяток не сможет моментально прогреть 200-300 килограммовый кусок чугуна. Тем более, что воду заливают в радиатор, а не в сам двигатель. Двигатель заводили без охлаждающей жидкости, затем уже заливали в систему горячую воду.
Почему то автор не сказал ни слова не сказал про такие системы автономного подгрева двигателя, КПП и мостов, как паяльная лампа и факел?! В книгах по эксплуатации ГАЗ-51/63 указано, что двигатель МОЖНО разогревать паяльной лампой, мало того в правом крыле имеется специальное отверстие для установки лампы. Пламя лампы грело непосредственно чугунный блок. Тоже самое можно было выполнить и с остальными двигателями, они тоже были чугунными и не боялись открытого пламени паяльной лампы. Факелами разогревали масло в поддонах двигателей, коробке и мостах. У нас, в Сибири, зимой НИКТО даже не думал начинать движение без прогрева КПП и мостов. То, что называли трансмиссионным маслом, то бишь нигрол, при -30 по консистенции превращалось в битум. Сломать зубья шестерён или сломать карданный шарнир было проще простого.
Вообще первой моделью штатно оснащавшейся отопителем бала Урал-ЗиС-355М. Отопитель справлялся с возложенными на него функциями. Так что не Уралы был в первенцах. ЗиС/ЗиЛ-150/164, ЗиС-151, ГАЗ-51-63 хотя и не сразу, но комплектовались отопителями приблизительно с 1956-1957 годов. Тоже самое с ЯАЗами, МАЗами и КрАЗами. Штатные отопители "на северах" были слабыми, но никто и не эксплуатировал машины в штатной комплектации, всё были тюнингованными, как это сегодня называется. Зачастую в салон ставился радиатор, идентичный установленному на двигателе, шланги переключались на радиатор в салоне, передний отключался. Были конструкции когда выхлопной коллектор пускали через салон...

yanis mejrans

Вы не правы двигатель разогревали водой. Вы просто не внимательно читали. В двигатель не заливали а проливали его горячей водой. Выглядело это примерно так: Вода сначала разогревалась градусов до 70-90. А затем с открытым краном болка заливалась в систему охлаждения литров 50-100. Потом кран закрывался и система наполнялась горячей водой. И производился пуск двигателя.
PS: Занимался валкой леса на севере на ТТ4.

Чисто теоретически, такие манипуляции возможны, но есть одно НО. Проливка эффективна только в умеренной климатической зоне, где температуры не падают ниже -20°С. При температурах ниже -30° С подобная операция грозит разморозкой блока. Если ночью было ниже -45°С и двигатель был заглушен прошлым вечером, то заливка воды любой температуры однозначно приведёт к разморозке. Стандартные краны на блоках цилиндров не рассчитаны на большой объём протекаемой жидкости, те 6 литров, что находятся в блоке стекают около минуты.
"Проливка" возможна только при проточном сливе жидкости, а краны как раз и есть "узкое место" всей этой схемы.
Дополнительная трудность: где и в чём разогреть 100 литров воды. Вопрос "чем" отпадает, и бензина и соляры было достаточно, но вопрос: в чём стоял остро. Если закипятить 12 литров воды можно и в ведре, благо это почти стандартная запчасть для грузового авто, то 100 литров - огромная проблема.
Все инструкции 50х и 60х годов предписывали запустить двигатель без охлаждающей жидкости, после запуска залить горячую воду в систему охлаждения. И ни в одной из них не шла речь о том, что нужно "проливать" двигатели. То, что некоторые личности делали подобное никак не означает, что подобное было разрешено и рекомендовано

Хороший материал! Спасибо!

Семён Смирнов

Гвозди бы делать из этих людей...

machihin mix

а так же вставляли эл тэны в картер, а дизеля многие не глушили зимой не только на севере но и в центральной россии при достаточных морозах, и в баки с соляркой что б не парафинилась вешали целые гирлянды из лампочек

Чтобы не было гемора по утрам с пуском автомобиля, их на ночь не глушили, либо прогревали через каждые полчаса - час.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Финвопрос
Авторынок в 1 квартале 2018 года: покупатель беднеет, продажи будут падать

Вот ещё недавно – подводя итоги прошлого года – мы радовались росту продаж. Кажется, есть повод отметить и окончание первого квартала: растут практически все бренды – даже Audi в марте вышла в зелёную зону. Увы,…

1387 0 0
Статьи / Популярные вопросы
Замена двигателя: можно ли обойтись без регистрации изменений?

Замена двигателя – это не всегда тюнинг. Порой это вынужденный или единственно возможный способ ремонта. Как действовать с документальной точки зрения, если двигатель был заменен, и нужно ли обязательно регистрировать…

18531 0 0
Статьи / Эксперт выбирает авто
Миссия трудновыполнима: покупаем 5-летний Renault Duster

Наша задача в рамках этой рубрики - найти лучшие предложения на рынке, а помогать в этом нам будет Михаил Ерцев из розничной сети AUTOMAMA, которая предлагает уже проверенные автомобили и регулярно сталкивается с…

65485 12 2
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Honda Accord VII с пробегом: медленные АКПП и масложор моторов

Accord седьмого поколения получился очень интересным автомобилем: по-европейски удобным и по-хондовски «драйверским». Правда, в первой части обзора мы выяснили, что у него не хватает «легендарной» японской надёжности (по…

1119 2 2
Выбор авто / Подержанные авто
Honda Accord VII с пробегом: дырявая крыша над ненадёжной аудиосистемой

Даже спустя десять лет после завершения выпуска Accord седьмого поколения смотрится интересно. Техника, динамика, управляемость, уровень комфорта до сих пор кажутся вполне современными, поэтому цены на эти машины…

2206 1 0
Статьи / Эксперт выбирает авто
Миссия трудновыполнима: покупаем 5-летний Renault Duster

Наша задача в рамках этой рубрики - найти лучшие предложения на рынке, а помогать в этом нам будет Михаил Ерцев из розничной сети AUTOMAMA, которая предлагает уже проверенные автомобили и регулярно сталкивается с…

65485 12 2
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Тонна в фургоне, задний мост от Шахи: первый тест-драйв грузового трицикла “Шмель”

Только увидев стоящий у входа в конференц-зал “Шмель”, я начал стремительно вырабатывать змеиный яд и генерировать тонны цинизма и язвительности. Тут криво, там косо… Внутри - бедно до жути, места нет… Раззудил, вроде,…

94184 46 2
Тест-драйвы / Одиночные
А я милого узнаю по колёсам: тест-драйв УАЗ 3303 “Головастик”

Казалось бы, что может быть интересного в Уазике? Да, про него уже сказано всё, что можно, но этот УАЗ – всем УАЗам УАЗ, а кроме того, совсем скоро ему предстоит отправиться в экспедицию по побережью Баренцева моря в…

101867 2 3
Тест-драйвы / Одиночные
Суровый бог войны: тест-драйв ракетоносца ГАЗ-63

Боги войны, конечно – артиллеристы. Но реактивная система залпового огня БМ-14-17 (8У36) выглядит не менее божественно, чем какая-нибудь дивизионная пушка ЗиС-3. Ну, а ГАЗ-63, на котором стоит эта система, и вовсе…

42510 5 17
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Проекция на лобовое стекло из смартфона: как сделать по уму?

Сегодня любой автовладелец может скачать HUD-приложения для смартфона и сделать проекцию на лобовое стекло в своем автомобиле. Но изображение будет мутным, двоящимся и практически невидимым в солнечный день. Для того,…

64351 4 2
Статьи / Практика
За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

14844 16 4
Гаджеты / Видеорегистраторы
В знакомом облике: тест комбо-устройства Fujida Karma S

Fujida Karma S – комбо-гаджет, включающий в себя SuperHD-видеорегистратор и радар-детектор с GPS-приемником. Модель выполнена в хорошо узнаваемом корпусе – эту удачную компоновку используют многие производители, наполняя…

9213 4 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

24371 0 0
Статьи / Военная техника
Наш тепловоз, вперед лети! Уникальная военная автотехника 21-го института

Внимание! Не пробегайте мимо! Внимательно вглядитесь в это фото! Нет, это вовсе не тепловоз, и даже не электровоз. Да это же какая-то уникальная помесь тепловоза с автомобилем, сотворенная ради шутки! Вовсе нет: это…

42515 1 0
Статьи / Военная техника
Сначала был хаос: первые военные автомобили Царской России

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад…

7097 0 1
История автомобилестроения
Новости / Рендеры "Колёса.ру"
Последний рестайлинг Москвича: каким он мог быть

Немногие знают, что московский завод в конце 90-х годов планировал существенно обновить свою основную модель. Пользуясь имеющейся информацией, мы представили, что из этого могло получиться.

103054 12 14
Статьи / История
Незадавшееся освоение «Целины»: уникальные сверхтяжелые ракетные колоссы

В ответ на появление в США нового межконтинентального ракетного оружия в Советском Союзе в обстановке особой секретности началась эпопея активных изысканий и проектирования собственных более мощных систем ответного…

48350 1 0
Статьи / История
Легенды об олене: мифы и факты о ГАЗ-21

Первая Волга, ГАЗ М-21 – автомобиль, по сей день вызывающий теплые чувства и приятные воспоминания одним своим видом. Харизматичный дизайн с характерной «осанкой», просторный салон с парой комфортабельных диванов и…

45204 0 13
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?