Затем некий Густав Лаваль запатентовал устройство для подачи сжатого воздуха под днище транспорта. Следом за ними эту идею в разное время пытались лоббировать русские инженеры во главе с изобретателем-самородком К. Циолковским. Все они сходились во мнении, что судно может удерживаться на весу слоем сжатого воздуха. Приведенный таким образом в действие катер в 1915 году доказал истинность данной теории. Так в мире появился новый вид транспорта – СВП, то есть судно на воздушной подушке.
Данные агрегаты благодаря силовой установке (как правило, ДВС, поршневому или газотурбинному), одинаково хорошо могут перемещаться над любой поверхностью. Периодически совершенствуясь, они не могли не привлечь к себе внимания промышленников. Первыми к этому средству передвижения проявили интерес военные. Затем активизировались транспортники. Независимые мануфактуры и даже производители с именем стали внедрять идею СВП в свои разработки. Данный материал посвящен тому, что у них получилось.
«Пчела» для экспериментов
Размеры «Пчелы»: высота – 21 фут, ширина – 8 футов, высота – 60 дюймов. Плыть по воздуху этому судну помогают боковые закрылки. Они выполняют функцию корабельного киля. На фото экспериментальный эйр-кар участвует в параде, что проходил возле здания Rockefeller Center в Нью-Йорке
Пионерами в коммерциализации СВП стала промышленная компания Curtiss-Wright из города Шарлотт (штат Северная Каролина). Финансовое положение этих господ в пятом десятилетии ХХ века оставляло желать лучшего, и они решили его поправить, освоив новый рынок машин на воздушной подушке. В 1959 году инженерами компании был разработан экспериментальный концепт air-car. Собрав сразу две такие модели, бренд сумел продать их научно-исследовательскому транспортному институту армии США.
Рассчитанные на экипаж всего из двух человек машины приводились в движение двумя 180-сильными авиационными моторами высокого давления, симметрично расположенными в передних и задних частях их корпусов. Эти двигатели вращали пропеллеры о четырех лопастях, что позволяло эйр-карам отрываться от поверхности земли на 25-38 см. Максимальная скорость на заданной высоте составляла 61 км/ч.
Двухместный экспериментальный аппарат инженеры назвали Пчелкой (англ. Bee). На настоящее авто он походил едва ли, зато выпуск «семейного автомобиля на воздушной подушке» планировался производителем в более благородной комплектации. Дизайнеры Curtiss-Wright закрыли пугающего вида вентиляторы капотом и багажником, интегрировали в корпус всю сопутствующую настоящей машине оптику, добавили бамперы и съемную крышу. Мощность обновленного эйр-кара возросла вдвое, соответственно, удвоилась и его грузоподъемность. Семья из четырех человек теперь могла путешествовать не на слабосильной Пчеле, а на грозной Model 2500.
Эскизы будущего СВП на стадии разработки. Некоторые из них Д. Лукас явно использовал в своих «Звездных войнах»…
Плюсом этого автомобиля-СВП являлась его необычайная плавность хода, которая не зависела от типа дорожного покрытия или вообще отсутствия такового. Неважно, будь внизу вода, непролазная топь, пески или грязь – эйр-кар уверенно ехал вперед, причем без традиционных сцепления, коробки передач, колесных осей и прочих элементов. Производитель уверял, что управлять таким средством даже проще, чем автомобилем в классическом исполнении. Спецы из Curtiss-Wright так старались соригинальничать перед своими будущими клиентами, что напрочь забыли о главном – цене. Непонятная игрушка стоимостью $15 тысяч оказалась слишком дорогим удовольствием как для военных, так и для гражданских лиц. Проект не спасала никакая реклама, и уже в 1961-м его было решено похоронить.
Особенности: эйр-кар стал воплощенной одой не только полетам, но и убедительности громоздких прямоугольных форм. Если бы Model 2500 все же доползла до конвейера, а производитель сумел сбавить цену, возможно, общественность сумела бы ее полюбить.
Летающая Волга
«Чего только не придумают русские, лишь бы дороги нормальные не строить…», – окрестили следующий концепт обитатели заморских тематических форумов. Возможно, отчасти ершистые господа-анонимусы были правы, ведь ГАЗ-16А был на редкость странным аппаратом. Ведь задачей данного предприятия являлось сочетание качеств автомобиля и судна на воздушной подушке.
Разработка этой экспериментальной машины началась в 1960 году на Горьковском автомобильном заводе при содействии групп инженеров из НАМИ и авиационного завода им. Орджоникидзе. Возглавил проект конструктор А.А. Смолин. На первых порах оперативная группа приняла решение не использовать в строительстве модели воздушные винты. Водитель должен был управлять потоками воздуха из основных вентиляторов при помощи специальных жалюзи. Но тесты этот концепт провалил: при отводе воздуха с нагнетающих вентиляторов автомобиль сильно «проседал», а его максимальная скорость едва достигала 40 км/ч.
Позднее ГАЗ-16 получил новые усовершенствования, и, соответственно, иной индекс – ГАЗ-16Б. Главным его отличием от предыдущей модели было использование газотурбинного двигателя ГТД-350 для привода нагнетающих вентиляторов и маршевых винтов. Мощность этого силового агрегата достигала 394 л. с. В то время ГТД-350 был самым малогабаритным и лёгким двигателем такого типа (его сухой вес составлял 130,5 килограмма) но в то же время был в состоянии обеспечить все энергетические потребности «летающей Волги». Показатели ГАЗ-16В заметно выделяли концепт среди собратьев: на колесах он мог развить скорость более 170 км/ч, а там, где колеса проехать не могли, в ход вступали пропеллеры-нагнетатели, поднимающие Волгу на 15 см над землей
Вторая попытка сделать автомобиль повышенной проходимости с аэродинамической разгрузкой оказалась более удачной. Концепт ГАЗ-16А, или как окрестил его сами специалисты, «летающая Волга» была серьезно модифицирована по сравнению с предшественником. Автомобиль получил два вспомогательных маршевых двигателя мотоциклетного типа мощностью 28 л. с. каждый. При помощи карданной передачи они вращали трёхлопастные винты, вынесенные в хвостовую часть. Такая конструкция давала возможность движения задним ходом, а воздушные рули на кожухах вентиляторов обеспечивали хорошую управляемость.
Несмотря на успешное завершение разработки, места в реальной жизни для ГАЗ-16А так и не нашлось. Вскоре все исследования по проекту были свернуты, а сами прототипы – безжалостно уничтожены. Если бы не долгая людская память, проект «летающей Волги» даже в историю бы не попал. Но фрагмент кузова одного из прототипов ГАЗ-16 все-таки уцелел и теперь хранится в музее ГАЗ.
Особенности: критика, обрушившаяся на «летающую Волгу», была беспощадна. У этой машины не могло быть будущего, потому что ее конструкция оказалась слишком сложна, а само авто выглядело громоздким и неэкономичным, имело невысокую грузоподъёмность и крайне ограниченную область применения. С технической точки зрения основной его недостаток состоял в нерациональном использовании мощности двигателя для создания воздушной подушки под днищем аппарата (по этой причине на всех последующих СВП стали применяться гибкие ограждения по периметру всего корпуса судна).
Космический пришелец
«Почему СВП не могут принадлежать частным лицам?» – задались вопросом инженеры с туманного Альбиона и организовали в 1990 году мануфактуру по производству таких судов, или ховеркрафтов, если говорить на британский манер. Желая быть королями на еще не занятом рынке, компания ABS (не путать с антиблокировочной системой тормозов в автомобиле) с ходу ринулась в дерзкие эксперименты. Попытки смастерить шедевр вывели их на конструктора Альберта Блюма – большого креативщика и любителя углеволокна. Он и стал автором DONAR – первого экспериментально судна компании.
DONAR одновременно похож на космический корабль и на диковинный спорткар. Создатели этого концепта, совсем как Док из фильма «Назад в будущее», хотели добавить передвижениям по воде не только скорости, но и стиля
Ховеркрафт на шесть пассажирских мест был спроектирован Альбертом Блюмом, опиравшимся на опыт немецких коллег. Конструктор консультировался с ними на всех этапах разработок. Об этом напрямую свидетельствуют силовые агрегаты, задействованные при строительстве концепта, например, такие как 12-цилиндровый мотор BMW M70 мощностью 300 л. с. Оный, к слову, был использован самими баварцами в моделях седьмой серии, а также гонщиками Формулы-1 из команды McLaren. Машина Блюма напоминает о своих спортивных корнях закрытым кокпитом, V-образным «штурвалом», креслами-ковшами и дверьми, выполненными по принципу «крылья чайки». Еще DONAR мог похвастаться реверсивными питч-пропеллерами, отлитыми из углепластика. СВП можно назвать каким угодно транспортом, но только не тихим – и данный материал еще раз проявил себя с лучшей стороны, сделав работу вентиляторов на порядок тише. Вскоре этот результат был закреплен и улучшен на других моделях ABS.
Судно весило 1,5 тонны, а его скоростным пределом была отметка в 75 км/ч. Кроме навороченного кузова, DONAR мог похвастаться какими-никакими удобствами, например, кондиционером и системой GPS-навигации
Особенности: концепт DONAR, построенный в качестве гражданского судна, по иронии судьбы дал жизнь другому СВП, модели М-10 – любимице силовых структур и брендов, занимающихся грузоперевозками. Также DONAR помог понять инженерам ABS как минимум две вещи: а) корпуса из композитных материалов гораздо дешевле и практичнее алюминия, традиционно применявшегося для СВП; б) семиметровый катер на воздушной подушке больше пригоден для морских прогулок, чем каких-либо еще. Все-таки размер имеет значение!
Катер-Ferrari
Если бы компания Энцо вдруг задалась бы целью строить водоплавающие объекты, у нее непременно получилось бы нечто подобное. А так все лавры достались американской фирме Industrial Object, специализирующейся на производстве различных судов. Нет в мире такого плавсредства, устройство которого бы не знали эти ребята. Через их руки прошли и водные мотоциклы, и длиннющие яхты по полста метров. Может, от скуки или по другой причине, но в Industrial Object тоже стали экспериментировать с СВП.
Манёвры на малой скорости GTH выполняет не на воздушном винте, а с помощью небольшого водомёта: швартуясь у пристани, судно отключает винты и превращается в обыкновенный водоизмещающий катер. Водомёт, спрятанный в самом центре днища машины, способен поворачиваться в разные стороны, так что GTH по желанию водителя может двигаться даже боком. Питается этот маленький винт от электромоторчика мощностью 18 л. с.
Первое детище такого рода появилось на свет в 2004 году. Небольшой катер на воздушной подушке получил название Grand Touring Hovercraft (GTH) и был ориентирован на межконтинентальные путешествия. В отличие от своего далекого предшественника, СВП DONAR, футуристичный внешний вид этого концепта стал скорее побочным эффектом. Разработчики придали судну такую форму, чтобы оптимизировать расход топлива и одновременно увеличить его скорость. В итоге обе задачи удались: GTH мог разогнаться до 93 км/ч и проехать на одном баке бензина 556 км (при объеме оного в 68 литров расход составляет около 12 литров на сотню).
Кузов судна почти целиком состоит из армированного углепластика, поэтому снаряженный GTH весит всего 544 кг. В кабине, рассчитанной на четырех человек, есть также две койки, вытянутые вдоль бортов, и багажный отсек. Общие размеры машины составляют 6,5 метра длины и 2,4 метра ширины. Мощность двигателя, приводящего в движение тяговый винт, составляет 120 «лошадей».
Особенности: разработчики в Industrial Object уверяют, что для их «гран-туризмо» не важно, по какой поверхности он движется: по воде, песку, льду или снегу. Эта машина достаточно маневренна и оборудована качественными приборами освещения, так что на ней можно передвигаться даже ночью. Словом, идеальный транспорт для путешественника. Единственный минус GTH – это штучное производство. И, соответственно, цена.
Культ воды для амфибии
Творчески к вопросу о «внедорожниках» подошло и китайское подразделение концерна Volkswagen. Фаворитом дизайнерских проектов на престижном конкурсе Car Design Awards в 2015 году стало видение молодого концептуалиста Чжан Юхани. Девушка представила на суд зрителей абсолютно новый класс транспорта – амфибию, способную покорить не только водный простор, любые виды бездорожья, но и дороги общего пользования. Каким бы невероятным ни выглядел этот концепт, на сегодня Volkswagen Aqua является одной из топовых разработок концерна на китайском рынке, где вопрос бездорожья стои́т (и сто́ит) для населения наиболее остро.
В корпусе Volkswagen Aqua явно не хватает дверей. Чтобы попасть внутрь, водителю нужно воспользоваться специальным люком, расположенным в хвосте амфибии
Как уже было сказано, прототип за счет слоя сжатого воздуха между своим днищем и земной поверхностью получает универсальную проходимость – пески, камни, ямы и прочие дорожные неприятности отсутствуют для этой техники как данность. Чтобы воздух не выходил «за пределы» транспортного средства, Aqua имеет защитную «юбку», выполненную из резины пополам с жесткими металлическими пластинами (скегами). Колеса у этого «автомобиля» отсутствуют, зато на борту есть аж четыре винта, а под обшивкой корпуса – целых два двигателя! Один из них приводит в действие компрессор, нагнетающий воздух в «подушку», а другой вращает пропеллеры, с помощью которых Aqua и движется вперед.
Автор идеи, госпожа Юхань, считает, что СВП является самым удобным решением для бездорожья. Дизайнер надеется, что когда-нибудь ее проект уйдет в серийное производство и будет доступен по цене бюджетного автомобиля
Внешностью Volkswagen Aqua напоминает диковинный спорткар с большим панорамным стеклом и отличной разгонной динамикой. Но в вопросе скорости амфибия – явный дилетант, т.к. неспособна преодолеть рубеж даже в 100 км/ч. Зато если эту сотню перенести, скажем, на болото, получим результат более, чем приемлемый. Из особенностей конструкции также стоит отметить пневмоподушки, которые надуваются, чтобы помочь преодолеть машине высокие препятствия, и телескопический руль, который делает это… существо очень податливым в управлении.
Особенности: инженеры отлично поработали над внешним видом амфибии. Беда лишь в том, что разработчики пока не решили проблему с тормозами – действие таковых для транспорта на воздушной подушке очень условно. Да и модное нынче водородное топливо, которое потребляет Aqua, сегодня стоит гораздо больше дизельного.
Вместо эпилога
Главным недостатком судов на воздушной подушке была и, наверное, еще долго будет их высокая стоимость. Из-за своей сложной конструкции СВП на редкость привередливы к содержанию в домашних условиях. Одну только юбку (гибкое ограждение нижней палубы) замучаешься латать и штопать – настолько она уязвима к плохому ландшафту. А ведь всепроходимость является едва ли не самой главной причиной, по которой энтузиасты отваживаются заводить такое хозяйство. Да и при сильном встречном ветре особо не попутешествуешь – 12-15 м/с для СВП – потолок, ведь скорость судна вычитается из сопротивляемости встречных воздушных потоков. И все же не стоит забывать, что такие амфибии, пусть низенько-низе́нько, но летают, поднимая человека еще на одну ступеньку в небо, куда он столько веков отчаянно стремится.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться