Императорское качество: Toyota Camry XV40
Появление в 2006 году Camry шестого поколения было принято с огромным энтузиазмом: машины предыдущего поколения показали себя достаточно комфортными и – чего у Тойоты не отнять – надёжными. Фанаты больших и на то время не таких уж недоступных седанов D-класса были в восторге: новая Camry стала ещё больше и… И, пожалуй, всё. Да, важная деталь: производство этого поколения было локализовано в России, и отныне Camry можно было закупать для чиновников разного ранга. И это тоже сыграло автомобилю на руку: он стал будто бы престижным. Но при этом остался типичной Тойотой того времени, у которой были не только плюсы, но и минусы. Например, характерный азиатский дизайн, который на голову не дорос ни до Mercedes W211, ни даже до Ford Mondeo IV. Причём это было заметно и внутри, и снаружи. Особенно поражает интерьер, который собрал в себя всё то, за что любят Тойоты их фанаты и презирают те, кто мог позволить себе «немца»: очень странные цветовые комбинации в некоторых комплектациях, посредственные материалы, весьма своеобразный японский дизайн в целом. Вспомните, например, серо-голубой пластик в сочетании со светлыми «деревянными» вставками, которые на самом деле – пластиковые с аквапринтом, и быстро облезающую «серебрянку»… Качество материалов салона при этом трудно назвать образцовым, и если сесть в Camry после W211, можно заплакать. Да, салон достаточно комфортный, но не более.
Человеку с бензином в крови в Camry делать тоже нечего. Управляемость у неё никогда не была эталонной, а с базовым 2,4-литровым мотором 2AZ-FE для скоростных заездов не хватит ещё и динамики. Правда, с 3,5-литровым V6 серии 2GR-FE гонять на Camry можно (желательно – по прямой). Но недолго, потому что этот двигатель легко сворачивает что пятиступенчатые автоматы U250E/U151E, что шестиступенчатые U660E. Теоретически это вполне ресурсные коробки, но почему-то многие воспринимали Camry как «нагибатор» всех остальных участников движения (ага, «любви достойны мать и Камри “три и пять”»), а коробки этого пережить не могли. Моторы, впрочем, с нагрузкой справлялись вполне успешно.
По большому счёту, единственное, чем хороша Toyota Camry XV40, это своей надёжностью. Ну и с мотором V6 она может быстро ездить вперёд и назад (руль на высокой скорости на Camry нужно крутить очень осторожно). Но на вторичном рынке её стоимость всегда была очень и очень завышенной. Для Тойоты это явление нормальное, но молиться на Camry – это очень странное занятие. Видимо, оно как-то связано с религией.
Для нормального мужика: Renault Logan I
К Логану первого поколения успех пришёл сразу в 2005 году, со старта его производства в Москве. Этот компромисс на колёсах, чем-то напоминающий свалившийся на бок холодильник, вызвал приступы лютого восторга: машина, которая не ломается сто тысяч пробега! В России таких тогда не выпускали. Как не полюбить такое чудо техники?
Это потом выяснилось, что Логаны очень любят гнить, а ради удешевления конечного продукта в нём использованы очень странные технические решения, которые с возрастом становятся проблемой. Совместить сальник коробки передач с пыльником ШРУСа? Да легко! Несъёмные шаровые опоры? Не вопрос! И неважно, что износ шаровой опоры приводил к необходимости менять весь рычаг в сборе. Коллективный разум, конечно, искал и другие выходы: шаровые и перепрессовывали, и даже приваривали, но результат обычно не радовал. Потом пришло понимание, что задние тормозные механизмы ремонтировать тоже дорого и сложно, а некоторые детали (катушки зажигания, механизмы дверных ручек, радиаторы систем охлаждения и кондиционера, помпы, некоторые датчики) у Логана тоже не вечные. При этом кое-как отремонтированные за три копейки ржавые Логаны всё равно ездили – ресурс всех моторов и механических коробок передач JH1/JH3 у них действительно достойный, и пробег тысяч в 300 или 400 для них ещё не приговор. С автоматом DP2 Логану не повезло, но это не так страшно: при покупке этих машин люди не очень-то хотели доплачивать за ABS (да-да, в начальной комплектации его не было!), так что первый Логан с АКП – это редкость.
Наиболее животрепещущие темы в форумах логановодов первых лет – скрип штатных дворников. Это если смотреть проблемы. А если их не смотреть, то чаще всего обсуждали, какой же этот Логан прекрасный: надёжный, просторный и даже местами красивый (последнему радовался, видимо, Рэй Чарльз. Ну или Стиви Уандер).
Если смотреть на машину с точки зрения очень непритязательного и слабовидящего потребителя, которому от машины требуется потихоньку перемещать рассаду на дачу, первый Logan был действительно прекрасен. Чуть более зрячие автолюбители (чей взор не был затуманен изысканными обводами кузова Логана) смотрели на Hyundai Accent и подозревали, что отсутствие ручек на внутренней стороне двери – это не очень нормально. А ещё они замечали, что у бюджетной машины может быть хотя бы какой-то дизайн. И что в салоне не обязательно наслаждаться грохотом ведра с болтами, который в Логанах изображал звук мотора. Но потихоньку убеждение всё же крепло: Логан – отличный автомобиль! Ради такого стоит взять кредит и, возможно, продать одну почку (в 2006 или 2007 году владельцу ржавой вазовской «девятки» было стыдно иметь две почки, но не иметь Логан). В общем-то, ненормальная любовь к Логану обязана своим появлением как раз ржавым «зубилам» и Жигулям – тем самым автомобилям, после которых можно было полюбить Логан так самозабвенно.
Всё очень серьёзно: BMW X5 II (E70)
Любой BMW всегда был символом статуса и определённого положения в обществе. Само собой, внешне брутальный Х5 казался настоящей роскошью, при этом агрессивной и невероятно крутой. Но если первое поколение этих машин при этом ещё и было вполне приличными автомобилями с точки зрения техники, то Х5 в кузове Е70 больше вызывает жалость и сострадание, чем уважение. Особенно на вторичном рынке, когда в эпоху сравнительно низких цен за ним гонялись, как Айртон Сенна за Аланом Простом.
Единственный приличный двигатель этого «бумера» – это дизельный М57, который можно было найти у машин до рестайлинга. И это, пожалуй, единственная жизнеспособная конфигурация этого автомобиля. Все остальные моторы приносят больше горя, чем радости. В машинах с трёхлитровой «шестёркой» N52В30 или 4,8-литровым N62B48 уже к ста тысячам пробега масло не текло только из магнитолы, все их фирменные Valvetronic и Vanos постоянно стремились помереть, ресурс цепей маслонасоса и ГРМ был непредсказуемым. Сейчас, после множества ремонтов непонятными запчастями, ситуация с ними стала только хуже. После рестайлинга несчастный Х5 второго поколения решили добить окончательно, прикрутив к его бензиновым моторам непосредственный впрыск. Теперь ломаться стали и его форсунки. В общем, перечислять все недостатки моторов N55B30, N63B44 и S63B44 можно бесконечно – они удивительно бестолковые. Да, при этом они могут заставлять машину улетать с места и дико «наваливать» по трассе, но только в коротких перерывах между ремонтами за конские деньги.
Электрика этих Х5 – ещё более трагичная песня. Один только блок FRM чего стоит (лучше не знать, чего именно), а он нужен только для того, чтобы этот «бумер» включил фары. Если хотите узнать, насколько высок ваш болевой порог, попробуйте сейчас купить этот Х5 в свойственном ему ушатанном состоянии и отремонтировать его полностью.
Единственное, за что можно похвалить Х5 Е70, это за кайф, который он может подарить во время коротких поездок от сервиса до сервиса. Что-то, а ездить он умеет. И ещё он умеет вызывать ненависть ко всей Баварии со своим Мюнхеном у тех, кто пытался его ремонтировать. Долларовый миллионер, пожалуй, способен любить эту машину. А за что её так любят и уважают в нашем не самом богатом обществе – мне непонятно.
Прикол, а не машина: Mini Countryman I (R60)
Да-да, понятно, что найти более симпатичный и узнаваемый автомобиль сложно: с дизайном у него всё в порядке. По крайней мере – снаружи. Внутри дизайн одержал верх над здравым смыслом, поэтому эргономика получилась посредственной. Но разве настоящую любовь можно уничтожить кривыми подлокотниками, никаким обзором и нечитаемым, но крайне эффектным спидометром? Конечно, нет.
У Mini есть сильные стороны. Он действительно неплохо управляется, внутри он больше, чем снаружи, в конце концов, он узнаваем. А в некоторых версиях (с мотором мощностью 218 л.с.) он ещё и чертовски быстр. Да и в целом он прикольный. Но лишь на первый взгляд.
Ездить на нём в сервис иногда приходится чаще, чем стричься. И дело не только в моторах EP6 Prince (хотя человечество вряд ли уже способно изобрести что-то хуже, чем ранние версии этого двигателя), но и в удивительной способности Mini ломаться неожиданно в разных местах. Нет, до пробега тысяч в сто они обычно ездят более-менее стабильно (если пару раз по мелочи подлатать EP6), а вот потом они начинают потреблять финансы с невероятной скоростью. А в перерывах между ремонтами придётся ездить на машине с дубовой подвеской и практически отсутствующей шумоизоляцией – с этим у Countryman тоже есть серьёзные проблемы.
Кстати, о стоимости ремонта. Не надо думать, что если ЕР6 гремит цепью и истекает маслом, но пока ещё едет, то крупных затрат можно избежать. С Mini это не работает: у него дорогим может получиться почти любой мелкий ремонт. И учитывая, что ремонт со временем зачастую становится не процессом, а состоянием, вкладывать в этот автомобиль можно бесконечно. Ну а куда деваться: в семье главным должен быть кто-то одна, и если эта одна любит Mini – желание должно быть исполнено. Остаётся только плакать и платить. Но любить это чудо – увольте.
УАЗ по-немецки: Mercedes G-Klasse W463
Все Мерседесы С, Е и S-классов в начале их истории были прекрасными автомобилями. Поздние поколения С-класса и Е-класса подкачали в плане материалов, да и с надёжностью у них уже не так всё шоколадно, но в принципе их любить тоже можно. «Гелик» в кузове W460 стоит особняком – это утилитарный внедорожник, и в своём классе он был весьма достойным аппаратом. Ранние W463 с бензиновыми моторами М 103 и дизелями OM 603 тоже можно любить по многим причинам. А вот когда в 1993 году появилась версия G500 c мотором V8 серии М 117, уже можно было напрячься: куда-то Gelandewagen поехал не туда. А дальше понеслось: в 1997 году вышел G500 с мотором М 113 мощностью 296 л. с., и максимальная скорость «гелика» перевалила за 200 км/ч. В 2000 году уже почти легковой к тому времени салон получил систему Comand, вышел топовый дизельный G400 мощностью 250 л. с., а G55 AMG дорос до 354 л. с.
В общем-то, это классический пример того, когда разум проиграл азарту. Глядя на поздние и так любимые (и до страха уважаемые) «гелики» нулевых, в голове возникает только один вопрос: зачем? Зачем внедорожнику с аэродинамикой глыбы гранита версия G65 AMG с мотором М 275 мощностью 612 л. с.? Сколько не впихивай в салон этого немецкого УАЗа дерева, климат-контроля и премиальной акустики, он так и останется УАЗом (немецким). Ездить по городу на этом внедорожнике так же нелепо и неудобно, как проводить первую брачную ночь перед объективом свадебного видеографа. Гонять под 200 км/ч по трассе – тоже так себе развлечение из-за управляемости, которой очень далеко до мерседесовских седанов. Да, она заметно лучше, чем у Toyota Land Cruiser 200, но всё же это не та машина, на которой тянет закладывать виражи. С места Гелендваген, конечно, может уехать очень быстро, но на этом всё – комфорта там не так уж много (несмотря на тонны кожи и электроприводов), а рулить им не так приятно, как хотя бы Е-классом.
Чем же так полюбился дорогущий автомобиль с кожаными табуретками вместо нормальных кресел и сквозняками в щелях тонких дверей? Тем, что он именно дорогущий и к тому же вызывает страх у окружающих. Особенно он хорош, если на самую чахлую версию прилепить шильдик AMG: страх, почёт и уважение вызывает, а в обслуживании будет всё-таки заметно дешевле.
Очевидно, что изначально высокая цена W463 оправдана: Mercedes не должен быть дешёвым. Но разложить по полочкам причины любить эти противоречивые внедорожники очень трудно. Потому что их нет, и повод для страстных или томных вздохов существует только один: невероятная харизма Гелендвагена. То есть, что-то абстрактное, не имеющее никаких практических оснований. В этом с ним сравнится только Hummer H1 – ещё более бестолковое железное творение для фанатов тяжёлого люкса.
* * *
Этот список можно было продолжить минимум ещё десятком автомобилей, которые любят гораздо больше, чем они этого заслуживают на самом деле. Может быть, мы его продолжим составлять, а сегодня закончим на банальной мысли: любовь – это чувство, которое не имеет рациональной основы в принципе. Кто-то любит манго, кто-то – огурцы. С машинами дела обстоят так же, поэтому осуждать за любовь к некоторым странным автомобилям – не осуждаем, но и понять её иногда не можем. Искренне.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Я бы в этот список добавил Solaris/Rio. Бюджетные автомобили, многие из них катали и катают в такси, не имеющие, каких-то ярких достоинств, но, при этом славящиеся дизелящими моторами, с задирами и масложором. На сегодняшний день, живые 10-летние экземпляры стоят в 2-3 раза дороже своей первоначальной стоимости из салона. Вот уж где действительно "религия". Туда же, в общем-то, можно и Polo/Rapid отнести. P.S. В случае той же самой Camry - хотя бы есть за что платить, кроме бренда, т.к. , при всех нюансах, это действительно вместительный и комфортный автомобиль, очень приятный и удобный для дальних поездок.
Да, вполне. Ещё Нексию туда можно поставить.
Но, кстати, у меня на Рио пробег 160 тысяч, но нет ни задиров, ни масложора. И цепь ещё не растянулась. А на холодную мотор несколько секунд стучит, да. Причём уже 11 лет).
Михаил, могу предположить, что Вы балуете автомобиль заменой масла не реже, чем раз в 7-8 тысяч
(рекомендованных вязкости и допусков), 95 бензином, внимательно следите за чистотой радиаторов и ОЖ, и не даёте нагрузок непрогретому мотору, верно ?
Да, почти. Бензин - только 95-й, масло (Mobil 1 5W30) меняю раз в 10 тысяч. И всегда прогреваю. Что, впрочем, не помешало на пробеге 140 тысяч развалиться катализатору. Его, кстати, я проверял эндоскопом при каждом ТО. Так вот на 130 тысячах он выглядел как новый, а на 140 соты были уже разрушены, а сбоку вообще отвалился кусочек. Пришлось его удалить.
Позитивный пример, рад за Вас (без сарказма). У меня с G4FC - был очень негативный опыт, брал машину с пробегом порядка 120 000 км, без признаков скручивания, катализатор был уже удален. Что имеем: ужасное дизеление, пока полностью не прогреется мотор, жор масла до 0,5-1 л на 1000 км. Вложенные усилия, в виде полной замены ГРМ, большого ТО, после покупки и последующих нескольких ТО, с интервалом раз в 3000 км ситуацию никак не улучшили. При этом, динамика, в сравнении с тем же "староверским" G4ED, субъективно не отличается абсолютно, а расход у автомобиля был всего лишь на 1-2 л меньше в городе и на 1л БОЛЬШЕ на трассе, в сравнении с моим текущим Chrysler ED3 (а это, на минуточку, 2,4 на 170 л.с.). Такие дела.
Жор масла после удаления ката - вещь обычная, но в большинстве случаев решаемая прошивкой. А вот такой расход бензина - это, конечно, ненормально. У меня по трассе на 100-110 км/ч больше 6 литров не бывает, а если ехать с нагрузкой и 140-150 (например, по М 11), расход вырастает до 7-7,5 л, но не больше. А вот по городу он не радует, да. В Питере по пробкам 10-11 л - это нормально.
Ну да, я тоже склоняюсь, что причина моих недугов была в криво удаленном катализаторе, хотя, тут уже не угадаешь. У меня, по трассе - 7,2-7,5 л. на скорости 109 км/ч (превосходная, четырехполосная на всем протяжении трасса Челябинск-Екатеринбург), без каких-либо обгонов и дерготни. Город - 10-11 л., это по Челябинску, без пробок. Пробки (над которыми любой Петербуржец посмеется) - это уже 12,5 л. В общем, брать себе снова автомобиль с двигателем Gamma/Theta, как и рекомендовать его кому-либо, после такого, я не готов. Хотя и понимаю, что на мой единичный случай - найдется 5-10 хороших примеров безбедной эксплуатации.
Да, вынужден согласиться. У меня сосед на Солярисе 1,6 проехал уже 400 тысяч и всё у него в порядке. А кто-то с этими моторами сильно попадает. Это очень обидно.
Камри на дальняк такое себе. Бо оно не тормозит и не особо хорошо управляется и держит дорогу.
Таксовать да. нормально.
Это Вы еще на Мицубиси Грандис на дальняк не ездили: все извращения инквизиции не идут ни в какое сравнение с этим чудовищем!
volegost, Далеко не всем нужно "поливать на все бабки", либо ездить по черноморским серпантинам.
А для езды 109 км/ч на круизе, по трассе Челябинск-Екатеринбург, например - самое то.
А причём тут "поливать на все бабки"? Банально ехать зимой те же 109 по трассе - уже могут "не только лишь все". Или резко оттормозиться/перестроиться, чтобы не попасть в дтп.
Я просто по трассе каждый день езжу (на работу), поэтому достаточно неплохо представляю, что для трассовой езды нужно.
Так и я, как человек, поездивший много на какой технике и изъездивший Россию на автомобиле от Алтая до Черного и Балтийского морей, абсолютно не понимаю адептов "управляемости". Зимняя трасса - это действительно не самое комфортное и безопасное место, но я считаю, что при разумном стиле вождения любая современная и исправная машина безопасна, особенно, когда в комплектации присутствуют ABS и ESP. Да, в общем-то и на старых классических Жигулях, Волгах/Газелях и т.д. тоже нет никаких проблем, только скорость лучше поубавить строго до 90 км/ч и соблюдать дистанцию с запасом. А если речь идет о "лосином тесте" или какой-то подобной, нештатной ситуации, то тут уже как повезет, попадешь в ДТП или успеешь затормозить/объехать. И вряд ли это будет сильно зависеть от того, на какой именно машине ты будешь ехать, скорее от везения и от внимательности/предусмотрительности водителя.
P.S. Не фанат Camry, но не могу понять, что именно то с ней не так ? Руль крутишь налево, а колеса поворачиваются направо ? Или тормозной путь, как у локомотива ? Абсолютно нормальный, обычный автомобиль. А то, что в какой-нибудь BMW 5 или Audi A6 торможение чуть лучше и подвеска чуть собраннее, так это вообще не принципиально. (опять же, если мы говорим про нормальную езду, с соблюдением разумного скоростного режима и дистанции)
Стоп. Разговор был о том. чтобы ехать 109 по трассе? Ну вот я вижу, что эти самые 109 по трассе большинство (и все встреченные камри в частности) не едут. В те условиях, когда я, например, эти 109 уверенно могу ехать. Вывод: камри в условиях, отличающихся от идеальных, уже не способна нормально по трассе ехать.
Любая нештатная ситуация требует как раз эффективных тормозов и хорошей управляемости. Чтобы не обладающий гоночными навыками и сверхъестественной реакцией, средний водитель мог успешно оттормозиться, объехать источник опасности. С этим камри тоже не справляется.
Не так - значительно больший тормозной путь. Отсутствие нормальной обратной связи на руле (когда СРЕДНЕМУ водителю сложно спрогнозировать, насколько он повернёт в итоге). Большие крены и как следствие заметно более ранняя потеря управляемости, более ранний снос машины. Всё это - на гражданских скоростях в режиме "+18".
Поэтому не понимаю адептов "не понимаю управляемости". Возможно, им стоит чаще ездить по трассе в сложных погодных условиях - тогда и понимание придёт, зачем нужны тормоза и управляемость.
Кэмри изначально была заточена на американские хайвэи, отсюда и все её перечисленные повадки. Этакая японско-американская Волга. По прямой сухой дороге на ней можно ехать хоть сутки, но всё, что сложнее этой задачи уже не про неё.
С её восхитительными сиденьями я сутки точно не проеду.
Да и в СШП, думаю, камри была заточена не по хайвеям сутками ехать, а отвезти мать с детьми в школу и обратно.
Volegost, стоп. Разговор был о том, чтобы ехать 109 по трассе Челябинск-Екатеринбург. Я конкретный пример привёл. Этот маршрут лично проезжал за рулем зимой туда-обратно на Kia Magentis, Hyundai Grandeur, Chrysler Sebring, которые +- та же Camry по ходовым повадкам, как раз-таки на крейсерской скорости 109 км/ч (не на всём протяжении конечно, но на большей части). Да и на Жигулях 2107 проезжал, на тех же самых 109, без каких-то проблем (не считаю это разумной затеей, конечно). Разумеется, готов проехать его хоть сейчас на Camry, если представится такая возможность и уверен, что мне, как и большинству людей, за исключением самых искушенных и состоятельных - эта поездка понравится, т.к. это будет достаточно мягко/тихо и вполне безопасно. Само собой, если мы говорим про направление Челябинск-Уфа, например, то в Саткинском, Катав-Ивановском и Ашинском районах поливать всю дорогу больше 100, на каком-то ни было автомобиле зимой (а там ещё часто бывают метели и туман) - это безумство. Да и физически не получится из-за большого потока фур. Нижний Тагил-Чусовой - тоже самое. В таких условиях, ни один здравомыслящий человек не будет ехать 109 и выше, в непогоду или при плохой видимости, будь он хоть на Porsche, т.к. физику не обманешь. Кто пробовал - пополняют сводку новостей в программе ЧП. Поэтому, те примеры, которые Вы привели - это не проблема Camry, а проблема людей, которые не умеют выбирать скорость согласно окружающей обстановке.
P.S. Не понимаю адептов "боготворить европейский автопром и яростно критиковать азиатский".
Ну понятно, пошёл слив. "Не разумно", "не получится" и далее по тексту. Из-за таких замечательных людей регулярно стою в пробках потому, что там, где можно ехать 107-108, они едут 70-80 в крайнем левом.
Наверное, стоит просто попробовать что-то помимо киа, хундаев и камри. И, разумеется, жигулей. Тогда и будет понятна разница между машинами с нормальной управляемостью, тормозной системой и оптикой - и диванами a la камри.
Ну с физикой у вас, походу, не очень - если не понимаете, что безопасность как раз напрямую зависит от ходовых свойств авто и производительности его тормозной системы плюс алгоритмов работы abs и esp. Ни один здравомыслящий человек в сложных погождных условиях не будет ехать 100+ на камри/магентисе/сейбринге (и далее по тексту). На машине с нормальной управляемостью он это делать сможет спокойно.
И я хз, где вы тут нашли что-то про европейский автопром. Ровно так же можно ехать на азиатских машинах с нормальной управляемостью и тормозами (условном аутбэке или финике М-ке). Просто не на камри и ей подобных диванах. Это не трассовые машины в принципе. Я и на поло катал по 1000+ км (причём на нём ехать комфортней, чем на камри) - но не пишу, что это "комфортный и удобный авто для дальних поездок"(с).
1) К таким ребятам точно не отношусь. Нарушителей, кто двигается по трассе в левом ряду, при свободном правом (за исключением намерения повернуть/развернуться) - считаю
ЛГБТшникаминегодяями. Да и каких пробках речь, когда поток едет 70-80, в каком бы то не было ряду ? Пробка - это когда поток стоит, очевидно же. Не к месту вообще притянуто.2) Понимаю, о чем речь. Приходилось ездить на Passat CC\B6, Golf, A6, S60, Octavia, C-class. Вроде, машины "с нормальной управляемостью, тормозной системой и оптикой" (с). Но лететь на них 100+ в непогоду (снегопад/ливень/туман и т.д.) - как считал
слабоумиембезрассудством, так и буду считать. Вполне возможно, именно поэтому, я не был ни разу ни в одном ДТП на трассе, никогда не влетал ни в какие кюветы/отбойники и т.д., хотя опыт вождения у меня 14 лет и пробег не менее 50 000 км по трассе.3) Как ни крути, ИМХО, здоровые седаны/кроссоверы с длинной базой, мягкой подвеской, круиз-контролем и, хотя бы, минимальным набором, в виде ABS/ESP, к коим относится Camry в том числе - это "комфортный и удобный авто для дальних поездок".
P.S. Никому своё мнение не навязываю, вообще пофиг, кто на чём ездит, на самом деле. Просто не понимаю людей, которые приобретя премиум-автомобиль, считают, что он даёт им некую сверхспособность. Это же наоборот плохо, когда автомобиль провоцирует тебя терять рассудок и "поливать, как по кайфу", потому что "обратная связь на руле хорошая, кренов нет и офигеть какие мощные тормоза".
P.P.S. Polo комфортнее, чем Camry, так и запишем. :D. Ага, всё, я "сливаюсь".
1)Пробка - это когда движение затруднено и осуществляется со скоростью, значительно меньшей, чем обычно. Если пробка медленно ползёт, она пробкой быть не перестаёт.
70-80 едут одни, а страдают из-за них все остальные. Это примерно как трактор/фура, которые за собой собирают хвост из множества машин, которые могли бы ехать существенно быстрее (причём в рамках ПДД) - но вынуждены плестись.
2)Я за почти те же 17 лет водительского стажа тоже не был ни в каких ДТП по своей вине. И по трассе езжу без проблем (тысяч 80 точно накатал - это не считая МКАДа с его скоростным режимом). Ездил на разных машинах, и безопасную скорость на каждой ощущаю очень неплохо. Видимо, у вас психологические проблемы ехать в непогоду. У меня таких проблем нет - только ограничения, накладываемые ПДД, конструктивом и состоянием авто.
3)Напрасно считаете. Мягкая подвеска в дальней поездке - это повышенный шанс на укачивание и крены (которые явно не способствуют безопасности на трассовых скоростях). ABS/ESP на разных авто работает по-разному и в целом всё равно определяются возможностями ходовой части и тормозной системы.
Вообще все разговоры про "можно ехать, просто надо скорость выбирать" мне напоминают риторику любителей китайской резины. Там тоже любят говорить, что "при обычных скоростях разницы никакой". Оправдания 1 в 1.
З.Ы. Не знаю, кто там вас на что провоцирует - это тоже из разряда психологических проблем. Есть вещи объективные - тормозной путь, предельное боковое ускорение, предельная скорость прохождения дуги, есть объективные, но с отсутствующей методикой измерения (обратная связь органов управления). Они все в совокупности определяют безопасную скорость движения на авто (при достаточной видимости). А всё остальное -"автомобиль провоцирует" или "считаю слабоумием" - это вопросы психического состояния водителя. Личный опыт это только подтверждает.
З.З.Ы. конкретно мой бывший поло-хэтч. С сиденьями от Polo gti, esp и круиз-контролем.
Вот и хорошо. Рад, что общаюсь с таким же, как и я адекватным и аккуратным водителем. Просто, нужно признать, что у всех разные автомобильные вкусы и разный стиль вождения. А наш диалог заходит в разряд риторических споров, типа: "шипы или липучка", "ручная коробка или автомат".
Маршрут Екат-Челябинск-Уфа я проехал на Соболе. После этого даже Матиз покажется эталоном комфорта. И гнать там +18 реально негде: 2 полосы и Камазы (закопченую майку по приезду я просто выкинул).
Так что всё познается в сравнении.
Papirus, важная ремарка. Екат-Челябинск и Челябинск-Уфа - это 2 большие разницы.
Екат-Челябинск, в прошлом году сделали четырехполосной на всём протяжении, т.е. там отсутствует понятие "обгон" в принципе, да и качество асфальта очень хорошее, за исключением некоторых участков с колеёй. Это ровная и прямая дорога, на которой отдельные
папуасыгонщики (многие из которых, как раз, на тойотах/лексусах) умудряются проехать путь в пределах +- 1:30ч (а расстояние, на минуточку, почти 200 км). А вот в сторону Уфы от Челябинска (не считая редких 4-полосных участков), это Южный Урал во всей красе. Американские горки ещё те, + большой поток фур, частые запреты обгонов, туманы, гололёд и т.д.Соглашусь. От Уфы до Че (и в целом дороги в Башкортостатне) такое себе. Если что, родился в Уфе, периодически езжу к родне.
Polo по сравнению с Рио/солярисом верх совершенства. У него хорошая рулежка, отличная эргономика и нет проблем не с моторами ни с коробками. Да и стойкость к коррозии повыше. И более спокойный строгий немецкий дизайн.
Думаю, это из разряда плацебо. Немало катался как на Rio/Solaris, так и Polo Седан (который до 2020 г), как по мне, тут аксиома Эскобара. Насчет хэтча - наслышан, о том, что это другая по качеству машина, но ездил только на старичке 2005 г.в., не могу судить объективно. Азиатская эргономика лично мне нравится больше, по стойкости к коррозии уже давно у корейцев все ОК, а про дизайн бюджетников рассуждать всерьез, думаю, не стоит. Не вызывает отторжения, да и ладно +- все одинаково нейтральные и привычные. "Спокойный строгий немецкий дизайн" - это про Phaeton уместно рассуждать такими эпитетами, а не про Polo. Что не нравится в бюджетном VAG - подвеска слишком уж грубо отрабатывает мелкие и средние неровности. Мотор CFNA - тоже далеко не идеал надёжности, как и G4FC. А ещё, у VAG более дорогие оригинальные запчасти и расходники.
Если мысленно вернуться в благословенное время до февраля 2022г, я бы пополнил этот список машинами, отличавшимися оверпрайсом за пределами разумного:
За скаут как раз был смысл - полный привод и dq250. Мотор говно, да.
Ну тем не менее, 508 худо-бедно продавались. В том числе и дизельные. ВОт отсутствие дизельных 3008 первого поколения - печаль и загадка. Если пост про "5 ПЕРЕоцененных", то топ НЕДОоцененных возглавил бы он. Лучший пыж тех лет был.
Как раз в начале 2017 продавали рестайлинговый 3008-1 с дизелем 1.6 и Айсином (массово с дизелями ПСА шли однодисковые роботы). Можно было взять за 1.35 мульта. Едва не купил себе такой, но не договорился по скидкам и условиям с менеджером Мэйджора, а затем после тест-драйва он завез меня «на кофе» в соседний салон Шкоды…
Еще остановила от покупки пресловутая Blue HDI с мочевиной. Отключать её шибко дорого, а как она поведет себя в мороз предположить не трудно.
Я не про эту шляпу, а про dw10 на айсине. Однодисковый робот там не айс.
По кузову лучший из пыжей - не ржавеет там, где у 508 уже крылья и кромка лба рыжие.
Отшивать не проблема - при обычном чипе бонусом будет.
По поводу логана я а не соглашусь. Да, он страшный, да у него убогий салон. Но он не так уж быстро ржавеет, уж точно медленнее ВАЗов. Но он надёжный, и соотношение цена - качество в своём классе у него отличное. Себе бы я его не купил, но я понимаю людей кто его брал. А насчёт рычага подвески - да это мелочь, оригинальный рычаг в сборе до ковида стоял всего то 5 или 6 тысяч рублей. А ходит он не менее сотки.
Согласен. В былое время работал в автосалоне, торговал Логанами. Это авто, действительно из разряда "себе бы не взял". Он кричит о своей бюджетности. Но, это не отменяет того, что у него очень просторные салон и багажник, для своих габаритов, классная подвеска (приятнее, чем Solaris или Polo седан) и вполне себе достаточная шумка. А самое главное, новым, он всегда был +- на 10-15% дешевле, чем популярные одноклассники, в лице корейцев и VAG, что для целевой аудитории - часто было решающим.