Конфетки: Toyota Sequoia с пробегом 184 тысячи и одним владельцем в России

Подержанный Toyota Land Cruiser в нашей стране – весьма популярная машина, а для некоторых и вовсе самый достоверный индикатор того, что жизнь удалась… Вот только удивить ими кого-либо сложно – уж очень много «крузаков» на дорогах… Не столь примелькавшаяся и весьма интересная альтернатива семейству TLC – представители чисто американского ассортимента внедорожников Toyota – Sequoia и Tundra. Неплохой экземпляр Toyota Sequoia II поколения 2008 года выпуска мы и отыскали в салоне подержанных автомобилей Major Expert. Изучим этого 12-летнего 5,2-метрового «бегемота» повнимательнее, чтобы понять, что приобретает новый владелец за 1,7 миллиона рублей – то есть по цене нового современного кроссовера компакт-класса.

 

Согласно отчету CarFax, эта Секвойя была продана своему первому владельцу, частному лицу, в мае 2008 года в городе Джексонвилл, штат Флорида, где эксплуатировалась с невысокой интенсивностью, накатывая приблизительно (чтобы вам не ломать голову конвертацией из миль) по 15-18 тысяч километров в год. Все время жизни в Штатах машина обслуживалась у официальных дилеров Toyota. В мае 2012 года хозяин Sequoia продал ее на аукционе с пробегом без малого 89 000 километров (55 237 миль), после чего авто попало в Россию через Финляндию. 

В нашей стране у Секвойи до недавнего времени был один-единственный хозяин, что является для таких машин огромным плюсом. До сдачи в трейд-ин Major Expert владелец накатал на ней 96 000 километров (59 600 миль) – то есть на данный момент пробег автомобиля составляет 184 800 км, что далеко не предел для могучего и тяжелого рамника с 5,7-литровым мотором.

Комплектация

Эта Toyota Sequoia – в насыщенной комплектации Platinum. Она традиционно весьма богата, хотя в силу возраста машины в ней нет появившихся в «Платинуме» несколько лет спустя интересных электронных помощников типа радарной системы поддержания дистанции и тому подобного.

  • Двигатель 5,7 л, 381 л.с., бензиновый 8-цилиндровый V-образный i-FORCE.
  • 6-диапазонная автоматическая коробка с возможностью ручного переключения передач.
  • Привод – задний с подключаемым муфтой передним мостом, понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала.
  • Амортизаторы с регулировкой жесткости.
  • Задняя пневмоподвеска с автоматической регулировкой клиренса.
  • 7-местный салон (передние кресла с электроприводами регулировок, памятью, обогревом и вентиляцией, капитанские сиденья с обогревом во втором ряду, раздельные 60/40 сиденья третьего ряда с электроприводом складывания и раскладывания спинок).
  • Фронтальные подушки безопасности, боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, шторки безопасности для пассажиров в первом, втором и третьем рядах сидений.
  • 3-зонный климат-контроль.
  • Электроприводы открытия задней двери и опускания стекла задней двери.

Кузов

Облик дорестайлинговой Toyota Sequoia II поколения не скрывает ее 12-летний возраст – незамысловатая по форме оптика, простенькие бампера, гипертрофированно-огромная решетка радиатора, которая смотрится так, будто ее ради тюнинга имплантировали от внедорожника еще большего размера… Несмотря на то, что поколение пока не сменилось, современные Секвойи выглядят все же несколько более изящно, хотя и они на «икону стиля», безусловно, не тянут. Впрочем, стиль и пребывание в тренде автодизайна тут не главное! Sequoia ценят за честную грубую брутальность вкупе с впечатляющими габаритами. Ее облик по-прежнему вызывает уважение и трепет, что в конце концов приносит и некий чисто практический профит – соседи по потоку и парковке инстинктивно держатся чуть поодаль.

Кузов нашей Toyota Sequoia неплохо сохранился, и в серьезных ДТП машина не была. Хотя кое-что за 12 лет, конечно, случалось. CarFax сообщает об участии машины в аварии в декабре 2011 года – в Секвойю въехали сзади, повредив задний бампер, пятую дверь, заднее левое крыло. 

Также перекрашивались капот, передний бампер и переднее правое крыло – уже во время пребывания машины в России. Качество перекраски – среднее. На морде видны многочисленные подмазанные точки сколов от камешков. Но в целом вся кузовщина в порядке, и в ближайшее время жестяно-малярных вмешательств не требуется. Хотя со временем невредно будет снова пройтись с кисточкой по сколам, где виден грунт.

 Отлично сохранилась «мужская гордость» автомобиля, огромный сверкающий массив хрома вокруг решетки радиатора. Передняя основная оптика – несколько помутневшая, но некритично. Противотуманные фары изрядно матированы песком. Задние фонари – безупречны. Надколот кожух правого зеркала заднего вида.

Легкосплавные диски 20-дюймового диаметра – в среднем состоянии. Они ровные, беспроблемные по езде, но косметическое состояние (коррозия и повреждения лака) у пары – ничего, у пары – так себе. Колеса такого размера недешевы, поэтому, возможно, диски рационально отдать в пескоструйку с последующей порошковой окраской, что обойдется примерно в 10 000 рублей за весь комплект.

Наверное, главный косметический минус, который неприятно бросается в глаза, – отклеивание и расслоение молдингов вдоль дверей. Когда-то они были «а-ля хром», но между блестящим слоем и слоем прозрачного пластика попала влага, и пластик пожелтел, помутнел и потрескался. Опять же, «на скорость не влияет», но если уж браться за приведение машины в порядок, то, по-хорошему, все четыре молдинга нужно заменить.

Салон

Несмотря на богатое оснащение, отделка салона Секвойи простовата. Много пластика вообще без фактуры, дешевенькая и не слишком стойкая покраска «под металл», поскрипывающие и дребезжащие элементы. Американские потребители традиционно не слишком требовательны к качеству отделки салона, поэтому Toyota особо и не напрягалась в этом вопросе. Тем не менее существенных следов эксплуатации салон не несет, и ремонтировать «по арматурке» в нем ничего не нужно. Половое покрытие – чистое и незатертое. В хорошем состоянии обтяжка рулевого колеса.

Качество кожи сидений – превосходное; несмотря на 12 лет от роду, все три ряда кресел в прекрасном состоянии; лишь на водительском видны небольшие потертости на швах подушки, которые при желании легко и недорого устраняются в детейлинговых сервисах. 

Второй ряд как новый:

Третий ряд и вовсе, похоже, никогда не эксплуатировался:

«Трюмно-кормовая» часть автомобиля изобилует электроприводами для комфорта и удобства! Все сервомеханизмы исправны, работают без посторонних звуков и заеданий. Во-первых, это электрические актуаторы открытия пятой двери:

Во-вторых, стеклоподъемник задней двери с клавишей управления справа от руля:

В-третьих – электропривод спинок сидений третьего ряда для управления объемом багажника! Причем электроприводы не примитивно отбрасывают спинки в сложенное положение простым освобождением крючков-фиксаторов, как это часто бывает, а позволяют выставить сервомоторами любое их положение, от стоячего до полностью сложенного вровень с полом багажника. Это очень удобно, если нужно слегка увеличить объем трюма, и при этом сохранить возможность сесть пассажирам на третий ряд – пусть и с некоторым снижением комфорта. 

Двигатель

На Секвойях первого поколения ставился V-образный 8-цилиндровый двигатель линейки UZ, но со второго поколения ему на смену пришел более современный UR. На этой Секвойе стоит самый объемный мотор из линейки UR — 5,7-литровый 3UR-FE мощностью 381 л.с. и с огромным крутящим моментом 543 Нм. Несмотря на сложности с расточкой и необходимость гильзовки при капремонте, запас его ресурса очень велик – при грамотном и своевременном обслуживании, разумеется.

Двигатель имеет приличный запас прочности, поэтому на Tundra и Sequoia нередко монтировались «турбо-киты», выпускаемые ателье Toyota Racing Development и повышавшие без потери заводской гарантии мощность до 505 л.с. и момент до 750 Нм. Помимо Тундры и Секвойи этот движок встречается в России на Lexus LX 570 и очень редко – на импортируемых частниками Toyota Land Cruiser 200 из ОАЭ, США и с прочих экзотических рынков.

У 3UR-FE алюминиевый блок, алюминиевые головки с магниевыми крышками, цепной привод ГРМ (две цепи на головки и две межраспредвальные цепи) и регулировка фаз впуска и выпуска Dual VVT-i. Официального регламента Toyota для замены цепей на этом двигателе нет, и они, как правило, не доставляют проблем очень долго – спокойно ходят и 300 000 км, и более. Замена полного комплекта со всеми натяжителями и успокоителями – процесс достаточно длительный по нормочасам (фактически полный день с утра и до вечера), но для доступа к ГРМ двигатель демонтировать не нужно – передние крышки и клапанные крышки доступны из-под капота. Стоимость комплекта деталей для замены – около 30 000 рублей.

Распространенной болячкой является клапан вентиляции картерных газов, чья некорректная работа душит тягу мотора и порождает иллюминацию разных ламп на приборке в аварийном режиме. Впрочем, намертво вы не встанете – со скоростью километров 60-70 машина все же продолжит движение до дома и до места ремонта. Стоимость клапана – около 15 000 рублей, замену можно провести и самостоятельно за 2-3 часа.

У первых моторов 3UR-FE при холодном запуске частенько проявлялся цокающий звук, исчезающий с прогревом. Причиной служил натяжитель цепи левой головки, но никаких технических проблем, кроме сугубо эстетических, кратковременный цокот не приносил. Однако впоследствии натяжитель был модернизирован, чтобы убрать «подозрительный» шум.

Двигатель этой Секвойи работает ровно, стабильно и тихо, никаких проблем не выявила и диагностика.. Поблагодарить за это нужно в первую очередь официальное дилерское обслуживание в США и в России с интервалом 10 тысяч километров. Практика эксплуатации этих моторов показывает, что чаще всего проблемы начинаются при пропуске ТО и плохом контроле за уровнем. В силу конструкции наиболее далеко расположенные от масляного насоса шатунные шейки (7 и 8 цилиндров) получают несколько пониженное давление смазки, из-за чего возможен износ вкладышей, за которым следует недешевый капремонт с извлечением мотора через снятие кузова с рамы…

Трансмиссия

Коробка передач Sequoia – чрезвычайно надежная, без лукавства считающаяся почти неубиваемой: это шестиступенчатый автомат класса «extra heavy duty» AB60F. Коробка очень живучая, снабженная крупным и эффективным масляным радиатором. Тойотовский регламент ошибочно считает масло несменяемым, предписывая лишь контроль уровня каждые 40 тысяч. Данных о замене масла нет – это скорее минус, чем плюс, хотя никаких симптомов неисправностей нет, коробка переключает передачи плавно. После покупки стоит все же произвести полную замену.

Реализация 4WD на Toyota Sequoia достаточно простая, без хитрых, управляемых электроникой муфт динамического распределения момента. Sequoia – автомобиль с постоянным задним приводом и подключаемым при необходимости передком. Передний мост активируется в раздаточной коробке посредством электрических сервоприводов, управляемых с «крутилки» в салоне. Помимо срабатывания муфты в раздатке, еще и размыкается/замыкается муфта в редукторе переднего моста, чтобы при езде на заднем приводе не крутился передний кардан для экономии топлива и снижения износа его крестовин. По сути, это то, что на УАЗах делается выкручиванием колесных хабов. Мостовых блокировок нет, но имеется межосевая.

Видно, что немного сопливится сальник левого ШРУСа – в дальнейшем им стоит заняться, тем более что работа в целом несложная. Но срочности нет – на первое время достаточно будет проверить уровень масла в редукторе моста.

Под днищем в глаза бросается чистенький, металлического цвета карданный вал, идущий к заднему мосту. Он таков не из-за недавней замены, как можно подумать, а по причине того, что изготовлен из… алюминия. Легкосплавный кардан сам по себе бесмысленен, но в комплексе с другими мерами он немножко экономит топливо за счет меньшей инерционности и чуть-чуть снижает неподрессоренные массы. Главная его проблема – высокая цена, около 50 000 за бэушный и 80 000 – за новый. А заменить его придется целиком, если разобьется шлицевое соединение… 

На семействе TLC шлицевое соединение кардана можно прошприцевать, а на Секвойе оно формально необслуживаемое, без пресс-масленки, закрытое гофрой, поэтому туда обычно не добираются. Когда внутри засыхает смазка, начинается развитие люфта, проявляющегося ударами при разгоне и вибрациями при движении. Хотя технически смазать шлицы – несложно, недолго и недорого. Будущему владельцу явно стоит в этот узел заглянуть, чтобы подстраховаться от проблем на перспективу!

Рама, кузов, подвеска

Поверхностная коррозия на раме и элементах подвески присутствует, ее немало, но опасного в ней ничего нет. У Toyota Sequoia все слишком массивное, чтобы такая ржавчина могла на что-то повлиять. Днище кузова и его пороги в полном порядке, как и штатные выносные подножки, сделанные из алюминия и закрепленные на стальных Г-образных кронштейнах.

Номер рамы находится в районе переднего правого колеса с наружной стороны, и вот он как раз нанесен не слишком надежным методом – лазерными точками. Такой тип нанесения номера (в отличие от целикового тиснения цифро-буквенными штампами), менее надежен. На этой Секвойе номер пока читается четко и без сомнений, но однозначно нуждается в дополнительной защите на будущее. Также следующему владельцу стоит провести профилактику (смазку) мини-лебедки, крепящей подвешенное под задним бампером запасное колесо. Если механизм лебедки используется редко (а на этой Секвойе, судя по состоянию шины запаски, его могли и вовсе ни разу не задействовать!), есть риск не снять колесо, когда потребуется.

По подвеске наша Toyota Sequoia в полном порядке. Посторонних звуков и разболтанности в движении и управляемости не проявляется. Хотя некоторые сайлентблоки обилием трещин на видимой части резины намекают, что могут попроситься на замену. Впрочем, при «асфальтовой» эксплуатации с короткими ходами подвески проездить на них можно еще долго. 

Передняя подвеска Sequoia – двухрычажка, с амортизаторами внутри пружин. Она весьма живуча, с практически вечными шаровыми опорами. Вмешательства требует редко – из-за износа сайлентблоков и иногда из-за закисания болтов регулировки углов установки колес.

Задняя подвеска – независимая, на двойных треугольных рычагах и амортизаторах с регулировкой жесткости. Подвеска пневматическая, с автоматическим поддержанием уровня высоты кузова, что весьма полезно при трех рядах сидений или загрузке багажника. Пружин в ней нет – только пневмобаллоны и стоящие отдельно амортизаторы. Конструкция воздушной части достаточно простая – два резиновых баллона, система трубок и распределения воздуха, и компрессор, установленный в левой части заднего бампера. Два резистивных датчика в заднем мосту справа и слева отслеживают проседание кузова и дают команду компрессору подкачать или стравить давление. Также высотой кузова можно управлять вручную, кнопкой из салона.

При утечке воздуха система уязвима – баллоны спускают и машина садится на отбойники. Поэтому пневмоподвески многие боятся – она находится на втором месте популярных автострашилок после дизельных моторов. На деле в ней нет ничего страшного, труднодиагностируемого и дорогого в ремонте. Да и редко выходит из строя она одномоментно, «вжух – и все».

Во-первых, даже с полной потерей герметичности системы ехать в аварийном режиме все же допустимо, но со скоростью велосипеда, ибо сильно трясет…. Баллоны могут попроситься на замену в связи с возрастом и риском растрескивания резины. Впрочем, меняются они очень просто и буквально за полчаса, воздушная магистраль подсоединяется пластиковым быстросъемным штуцером, не склонным закисать, как, скажем, клапан на пневмостойке Туарега… Оригинальный новый баллон обойдется примерно в 25-30 тысяч рублей, восстановленный в специализированном пневмо-сервисе – около 10-12 тысяч.

 Пневмосистема на Toyota Sequoia – незамкнутая, и воздух качается из атмосферы. Считается, что это не слишком хорошо для долговечности насоса и клапанов из-за влаги, содержащейся в воздухе, но на деле проблемы с компрессором возникают достаточно редко, и все они устранимы. К примеру, на тот подъемник, на котором мы изучали Секвойю, несколько дней назад загоняли восьмилетний Prado с аналогичной «пневмой» на замену компрессора, у которого прогнил и дребезжал жестяной кожух. Иными словами, клиент приехал не потому, что машина «села», а потому, что просто шумно работал насос. Стоит новый компрессор в сборе с небольшим ресивером около 25-30 тысяч рублей. Отремонтировать старый можно за втрое меньшую сумму.

Еще одна важная часть пневмосистемы, которая может выйти из строя, – датчики уровня (их два), расположенные под днищем и соединяющие рычаги подвески с кузовом шарнирными тягами. В них выходят из строя те самые тяги (просто ломаются) и стирается слой сопротивления на керамике. Датчик и тяги продаются и по отдельности, и в сборе, и для столь ерундовых деталей они очень дороги – около 3000 рублей тяга, около 8000 – датчик.

Как уже говорилось, все четыре амортизатора этой Toyota Sequoia – с изменяемой жесткостью. Сервопривод в них крутит шток, управляющий золотниковым клапаном перепуска жидкости. Переключатель на торпедо имеет три положения – среднее универсальное, жесткое и мягкое. Интересно, что на передних амортизаторах сервоблоки съемные – можно поменять отдельно как сам амортизатор, так и управляющий блок – актуатор, который обойдется в 8-9 тысяч рублей. А вот на задних конструкция немного иная, сервоблок встроен в саму стойку и отдельно не меняется. При проблемах в проводке и контактах передние амортизаторы можно отремонтировать по частям, а задние идут на замену целиком. Впрочем, при финансовых затруднениях можно легко отказаться от регулировки жесткости подвески и заменить все четыре амортизатора на обычные неуправляемые аналоги от более простой, нежели Platinum, комплектации Sequoia...

Выхлопная система – в норме, явно еще родная. Катализаторы при необходимости легко снимаются для замены на пламегасители с обманками или бюджетные катализаторы-аналоги. В таком возрасте выхлопной тракт периодически нужно осматривать на предмет целостности труб, а также на предмет целостности болтов, крепящих термозащитные кожухи на «банках» – болты эти склонны сгнивать, после чего кожухи начинают резонировать с гулом и дребезгом.

Итоги

Этот экземпляр 12-летней «Елки», как называют Секвойю члены немногочисленного российского коммьюнити владельцев модели, весьма неплох для своего возраста и интересен обилием полезных опций для езды и комфорта. Заокеанская машина выглядит более привлекательной по опциональной насыщенности, чем подержанный «крузак» за сопоставимые деньги. Рекомендаций по ремонту нет (во всяком случае, срочных), практически все проблемы были незадолго до сдачи в трейд-ин Major Expert устранены предыдущим владельцем. Ресурс двигателя и трансмиссии весьма приличный, да и кузов с рамой еще из эпохи честных железных машин, а не тех, что мнутся от удара мухи на скорости... Официальный сервис может огорчить ценами на работы и запчасти, но практически все узлы и агрегаты автомобиля давно освоены широкопрофильными и узкоспециализированными мастерами и ремонтируются бюджетными методиками. Да и для самостоятельного обслуживания эта машина подходит – для замены масел-фильтров, ремонта подвески, системы выхлопа и тормозной системы вполне достаточно автослесарных навыков общего типа.

Опрос
Взяли бы себе Секвойю за полтора миллиона?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
7 комментариев
18.03.2020 13:02
Dmitry Sitnikov
Неликвидный чемодан...

21.03.2020 14:08
Андрей Чепелев
Ну кстати в России он более ликвиден, чем в США) Там если посмотреть на продажи, Тойота в этом классе в хвосте, даже позади Ниссана. По пикапам с Тундрой на втором месте с конца. Вялые машины, скучные, сильно уступающие во всем американским, а в России их спасает слава прулей и "императорское качество" полу-мифологическое.

18.03.2020 13:33
The Worst
Без пневмы и на UZ можно было бы рассмотреть. 

21.03.2020 14:10
Андрей Чепелев
А пневма-то чем не угодила? Это же не W220. Меньше чем за 100 тысяч можно все новое поставить и тысяч 200 не вспоминать. По-моему на фоне стоимости машины это смешные расходы.

25.03.2020 08:28
The Worst
Дело не только в стоимости, а в более низкой надежности относительно обычной пружинной подвески, особенно при сильных морозах.  Да и профит он нее сомнительный, из плюсов только потенциальная возможность регулировки клиренса,  в части комфорта не слишком большая разница с хорошо настроенной пружинной подвеской. Да и не важно ни первое, ни второе для внедорожника.

20.03.2020 10:31
Владимир Букатко
Брать ТОЛЬКО на газу, такой движок оставит вас без штанов и трусов.

25.03.2020 22:31
Иван
клапан вентиляции картерных газов - цена его 1500 рублей, а не 15000. И из-за него же появляется эмульсия на заливной горловине.
Замена цепей с работами выйдет около 80000 рублей, при этом имейте ввиду, что сам гидронатяжитель чей каталожный номер заканчивается на 41 косячный, из-за него все проблемы, при заказе берите с окончанием 42. 
Состояние у секвои так себе, все в духе автосалона, снаружи пыль в глаза все блестит и красиво, а снизу жопа полная...

Новые статьи

Популярные тест-драйвы