Marussia не состоялась из-за менеджмента: российский суперкар глазами конструктора

Казалось бы, к чему ворошить прошлое? «Маруся» окончательно приказала долго жить еще в 2015 году. Но у нас появилась возможность узнать интересные подробности о появлении и сложностях развития проекта Marussia со слов непосредственного создателя — автомобильного конструктора и автоспортивного промоутера Игоря Ермилина. Это одна из трех частей интервью с ним — в первой мы вспоминали Lada Revolution и другие кольцевые серии, а в третьей узнаем некоторые подробности о грядущем суперкаре «Волк».

 

К.: Как писали в СМИ, главной причиной провала Marussia было то, что финны из Valmet Automotive, которым отдали машину на доводку, якобы сказали, что проект слишком сырой, и его фактически надо переделывать заново. И у инвесторов не хватило на это денег. Лучше вас никто не знает, сырая была конструкция или нет. Проясните, правы ли были финны в своих оценках?

И.Е.: Вопрос интересный, и Valmet с таким посылом — не единственное типичное лицо. Когда мы с Marussia выходили на европейских партнеров, то они в основном оказывались «партнерами» в том смысле, как Владимир Владимирович говорит, поскольку вели себя они примерно так же, как «партнеры» Путина.

Приходишь в компанию и говоришь: мне нужно вот это, это и это. А дальше многое зависит от того, кто приходит. Если приходят наши коммерческие менеджеры из проекта Marussia, начинается страшное «разводилово» по полной программе. «Вы нам главное денег дайте, а мы все-все сделаем».

Скажем, делаем европейскую сертификацию и краш-тест. Отправляем 3D модели и машину. Они все смотрят и присылают заключение: «Мы все посчитали, и краш-тест она не пройдет». Наши менеджеры мне говорят: «Надо переделать». Спрашиваю: почему? Они: «Не пройдет, и все. Нужно переделать». Я: «Что переделать? Я переделаю!» И в таком виде разговор ведется примерно полтора года.

autowp.ru_marussia_mixed_6

Я предлагаю: давайте ударим машину, она полтора года существует и находится в Европе. Мне отвечают: «Но это дорого!» Говорю, что полтора года стоять и не двигаться никуда в проекте — это еще дороже. Мы ведь полтора года работаем, строим экспериментальные машины и не можем двинуться вперед в конструкции, поскольку «не знаем», то ли мы строим. Давайте ударим!

Но и у нас в Marussia был очень разный персонал. Были внятные люди, были невнятные. Я уже ушел из Marussia, и как-то технический директор звонит мне и говорит: «Игорь Васильевич, хочу вас поздравить. От партнеров пришло письмо.

Они машину ударили. И пишут, что несмотря на все их сомнения, машина прошла краш-тест.» То есть, полтора года мурыжили, а в итоге все успешно прошло, причем, как сказали нам потом их инженеры, лучше, чем у последних на тот момент Lamborghini и McLaren.

marussia_b1_10

И вот встречаются представитель коммерческого отдела и инженер — по паре от нашей и от европейской компании. Разговор идет такой: да, машина прошла краш-тест, все хорошо. Но знаете, есть одна проблема. Кривая ускорения при ударе настолько плавная, что у нее нет выраженного пика для срабатывания подушек безопасности. То есть, при ударе по датчикам в районе головы водителя замедления составляют не более 80% от критических, а у пассажира — вообще 60. И при этом так ровненько…

Обычно ведь как: машина ударяется лонжероном — пик. Удар дошел до двигателя — пик. И вот на эти пики обычно и настраивают датчики подушек. А у нас все настолько хорошо, что пиков нет! А по контракту компания должна провести краш-тест, сделать анализ результатов, откалибровать систему, выдать свои рекомендации по использованию тех или иных компонентов и подтвердить сертификацию. Были бы эти пики — им не нужно было бы работать с датчиками, заниматься калибровкой. То есть, они получили бы деньги за полный объем работ, ничего бы этого не делали, выдали результат и прекрасно себя чувствовали. А тут придется действительно работать — а не хочется.

autowp.ru_marussia_mixed_5

Или вот еще с чем мы столкнулись. Следующим компонентом, который мы должны были сертифицировать, были тормоза. Отправляем в Европу нашу конструкцию. У меня стоят американские спортивные тормоза Wilwood, которые я, как проектировщик, подбирал таким образом, чтобы диски были не очень большие, порядка 300 мм для 20-дюймовых колес. Коля Фоменко даже сказал, что такие маленькие диски в такие автомобили вообще не ставят.

Легкая четырехпоршневая тормозная скоба весом всего 2 килограмма. Предельное давление, определенное производителем в тормозной системе — всего 80 атмосфер. И все у меня рассчитано таким образом, что на шинах Pirelli с коэффициентом сцепления больше единицы усилие на педали без усилителя — 40 кг, и при давлении в системе 40 кг колеса блокируются, если при этом использованы тормозные колодки, которые вместо коэффициента трения 0,42 обеспечивают 0,7. Можно ставить прогретые слики с коэффициентом сцепления 1,6 — 1,7, и при том же усилии и давлении в 40 кг колеса будут блокироваться.

В общем, отправляем мы это все в Европу и получаем ответ: нужен тормозной диск не более 260 мм и однопоршневая плавающая тормозная скоба. Почему? Да потому что автомобиль весит всего 1 000 кг. И это для спорткара! Мы стали разбираться, и оказалось, что работать с Marussia компании не интересно. Маленький объем выпуска и вообще маленький бизнес.

Поэтому работу по проекту отдали какому-то инженеру, который не расчетчик, не проектировщик и не конструктор. А в Европе лет 30-40 назад проектировщики сформировали некий алгоритм подбора тормозных механизмов и записали все в программу. За эти годы к программе добавилось некое количество каталогов по тормозным механизмам, и когда инженер получает задание, он просто вводит в программу параметры автомобиля: колесная база, центр тяжести, масса, тип шин… И программа входит в каталог и выдает из него конкретный механизм. В итоге они нам подобрали тормозной механизм для чего-то вроде тюнингованной «восьмерки», а не для суперкара.

Мы говорим — нет, мы хотим настоящие гоночные тормоза и ничего другого не хотим. Они начинают связываться с производителем и задавать ему дурацкие вопросы. Нам, говорят, надо, чтобы давление в скобе было 160 атмосфер. Зачем? А потому что нам надо. Просто существуют гидроблоки ABS, работающие с таким давлением, и если его ставить, то не нужно заниматься испытаниями и калибровкой.

autowp.ru_marussia_mixed_4

Если резюмировать, то машина была нормальная, но не под их технологии. Финансирование было исключительное. В Valmet никогда не занимались таким инжинирингом (в основном сборочным производством) и решили, что за счет Marussia они этому обучатся. Не получилось.

К: Вы покинули Marussia Motors еще когда проект жил, в 2011 году. Что стало причиной ухода?

И.Е.: Я всю сознательную жизнь занимался автоспортом. С Николаем Фоменко мы знакомы с середины 90-х годов, когда он участвовал в проводимых АСПАС гонках на Воробьевых горах. В 2007 я показал ему Феникс и попросил помочь с продвижением. Он долго ходил вокруг Феникса, размышлял, и потом начался проект Marussia.

Мой основной интерес в проекте был в создании версии GT и участие в Чемпионате FIA. А в 2011 году было принято решение, что Marussia достаточно Формулы-1, и участия в Чемпионате FIA GT не будет. Так как наша российская Marussia к Формуле-1 не имела отношения (кроме названия — прим. ред.), то вопрос для меня отпал сам собой. Меня интересовал в проекте только спортивный аспект с моделью В1. Мы хорошо разошлись, и я благодарен Николаю за прекрасный опыт сотрудничества в проекте.

На фото: Marussia MR03 '2014
На фото: Marussia MR03 '2014

К: В принципе, существовал совершенно отдельный проект внедорожника Marussia, который, по идее, должен был придать всему проекту финансовую устойчивость. А с ним что не получилось?

И.Е.: Да, одной из моих текущих задач было создание действующего прототипа внедорожника F2. Он был сделан, участвовал в нескольких выставках. Потом я ушел и деталей не знаю — не интересовался. Беда проекта Marussia — проблема менеджмента, в основном среднего звена.

На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)
На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)

Почему провалилась Lada Revolution: интервью с конструктором Игорем Ермилиным Автогонки в России — можно сказать, «вещь в себе». Аудитория невелика, порог входа для спортсменов — высокий... Хотя попыток организовать массовую кольцевую серию было много. Это и Lada Revo...

К: Ранее сообщалось, что конструкторы Marussia участвуют вместе с ФГУП НАМИ в разработке автомобилей проекта "Кортеж". Известно ли вам об использовании ваших наработок в "Кортеже"? Есть ли в нем что-то от "Маруси"?

И.Е.: "Кортеж" — закрытый проект, и даже если бы я знал, то не смог бы говорить. В качестве комментария могу рассказать историю 1983 года. Рижский клуб антикварных автомобилей купил на ЗиЛе за 120 рублей бронированный ЗИС 115, который был там законсервирован с 1953 года. Финансовые вопросы решили за 2 дня, технические — за 1 день (зарядили аккумуляторы, долили бензин), и две недели снимали гриф секретности! Без «предпродажной подготовки», без проблем, автомобиль своим ходом доехал до Риги.

Marussia была хорошей школой, разработки превращались в «металл» буквально за недели. Можно было быстро проверить принятые решения. Около трех сотен человек конструкторов, дизайнеров, техников прошли через проект. Многие реально получили бесценные знания и опыт, многие успешно работают в "Кортеже" и серьезно выросли профессионально, уже будучи сотрудниками НАМИ.

К: А вообще в целом, со стороны, как вы оцениваете перспективы "Кортежа"? Видели ли вы их мотор V12, другие наработки? Верите ли вы в то, что эти машины дойдут хотя бы до мелкой серии?

И.Е.: Такой проект – машина для первого лица государства — не может быть не реализован. Мотор видел, машины видел, все достойно. Все реально.

На фото: Marussia MR03 '2014
На фото: Marussia MR03 '2014

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
4 комментария
30.03.2017 22:56
MikhailDmitriev

судя по интервью, Марусю погубили: а) отсутствие чёткого графика и сроков проекта. Прямо из слов интервьюируемого, который был готов ждать годами каких-то результатов от партнёров. А затем наступил час Х, и проект стал разваливаться.
б) отсутствие внятного представления, кто машину будет покупать. По крайней мере на внутреннем рынке, где получить продажи было легче всего, компании не было видно совсем. Очень жаль, потому как заявка была яркая, и многие за проект болели. Но получилась как-то очень традиционно для рассейского автопрома.

5

03.04.2017 07:05
ateroxis@gmail.com

Желание сделать всё и сразу тоже повлияло. Не доведя до ума первую модель, начали разработку второй, потом третьей... В Формуле 1 решили выступать. Да ещё и машину Путину сделать. Такое по силам только крупным концернам, вроде Даймлер-Бенц, а не мелким фирмам. Маруся не единственный проект, который провалился. Взять к примеру американский Вектор. Его судьба напоминает судьбу Маруси. С одним отличием: Вектор почти тридцать лет барахтался: было выпущено около 20 экземпляров. И ничего.

Отсутствие поддержки крупного производителя и сильной финансовой базы также сыграло свою роль. Производить суперкары дорого и накладно. Не приносят они много прибыли: работать в убыток не есть хорошо. Lamborghini за всю свою историю переходила из рук в руки, а теперь под крылом у вездесущего концерна Фольксваген находится, как Bugatti и Porsche. Maserati и Ferrari Фиату принадлежат. Lotus малайскому Протону принадлежит. Aston Martin десять лет назад условную независимость от Форда получил. Теперь консорциум во во главе с компанией Prodrive им владеет. Независимые компании по пальцам можно пересчитать, это: McLaren, Koenigsegg, Pagani, да ещё куча мелких фирмочек. Первая уже превратилась в конгломерат, вторая в консорциум, третья с начала своего существования сотрудничает с Daimler-Benz. А сколько марок кануло в Лету !?

А почему так важно было построить суперкар ? Их ведь и так полно. Новичкам не легко попасть в эту категорию. Почему бы не создать авто попроще ? Вроде Toyota 86 GT, Celica или Lotus Elise. И за разумные деньги. Естественно, что никто Марусю покупать не будет в России: богачам она не интересна, тем, кто победнее, машина не по карману. А в Европе получше есть предложения.

P.S. И ещё это название. Маруся. Как у деревенской бабушки или коровы. Такой ряд ассоциаций. Согласен, не у всех фамилии красиво звучат, как у Мазерати, Бугатти, Порше или Феррари. Можно в честь какого-нибудь животного назвать, и необязательно, чтобы в России оно водилось. Вон ягуары в Великобритании живут только в зоопарках. Но это не помешало машину так назвать, хотя до Второй мировой войны марка называлась Swallow Sidecar, что значит "Коляска ласточки" .

1

03.04.2017 11:55
MikhailDmitriev

я согласен, что изначально шансы на успех были невелики. Но почему не было бы спроса внутри страны? Марку нужно было раскручивать. Стоило ВВП или Димону прокатиться, похвалить и кинуть клич, многие бы купили. Можно было для первого отечественного суперкара отменить транспортный налог и налог на роскошь, и брали бы. Потом цена, если правильно помню, выходила в районе до ста тысяч долларов. Для экзотики нормально. Колёсам нужно взять интервью у Фоменко. Он знает о проекте больше всех.


03.08.2018 08:56
nikitok1@mail.ru

Не согласен насчёт спроса внутри страны. В России полным-полно людей, для которых 6 миллионов рублей - ничего не значащая сумма, и заветная мечта которых - отечественный автопром, которым можно было бы гордиться. Говорили, что Маруся приняла предоплат за несколько десятков автомобилей - это ли не стопроцентный признак сильнейшей поддержки проекта? Я так понимаю, упёрлись в бараний снобизм европейцев, и охотно этому верю. Если отбросить в сторону коррупционные причины саботажа европейцев (даже если они и были), то остаётся непробиваемое самодовольство европейцев. Очень жаль, что наше правительство не поддержало проект так, как оно поддержало Кортеж. Могли просто проект "вынести на руках" ради будущего нашего автопрома так же, как "выносят на руках" сейчас Сухой Суперджет. Тем более деньги для Маруси были нужны на два порядка меньшие, а престижа бы Маруся добавила буквально больше, чем Суперджет и восьмое место на ФИФА вместе взятые.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings