Marussia не состоялась из-за менеджмента: российский суперкар глазами конструктора

7643 3 0
Казалось бы, к чему ворошить прошлое? «Маруся» окончательно приказала долго жить еще в 2015 году. Но у нас появилась возможность узнать интересные подробности о появлении и сложностях развития проекта Marussia со слов непосредственного создателя — автомобильного конструктора и автоспортивного промоутера Игоря Ермилина. Это одна из трех частей интервью с ним — в первой мы вспоминали Lada Revolution и другие кольцевые серии, а в третьей узнаем некоторые подробности о грядущем суперкаре «Волк».

К.: Как писали в СМИ, главной причиной провала Marussia было то, что финны из Valmet Automotive, которым отдали машину на доводку, якобы сказали, что проект слишком сырой, и его фактически надо переделывать заново. И у инвесторов не хватило на это денег. Лучше вас никто не знает, сырая была конструкция или нет. Проясните, правы ли были финны в своих оценках?

И.Е.: Вопрос интересный, и Valmet с таким посылом — не единственное типичное лицо. Когда мы с Marussia выходили на европейских партнеров, то они в основном оказывались «партнерами» в том смысле, как Владимир Владимирович говорит, поскольку вели себя они примерно так же, как «партнеры» Путина.

Приходишь в компанию и говоришь: мне нужно вот это, это и это. А дальше многое зависит от того, кто приходит. Если приходят наши коммерческие менеджеры из проекта Marussia, начинается страшное «разводилово» по полной программе. «Вы нам главное денег дайте, а мы все-все сделаем».

Скажем, делаем европейскую сертификацию и краш-тест. Отправляем 3D модели и машину. Они все смотрят и присылают заключение: «Мы все посчитали, и краш-тест она не пройдет». Наши менеджеры мне говорят: «Надо переделать». Спрашиваю: почему? Они: «Не пройдет, и все. Нужно переделать». Я: «Что переделать? Я переделаю!» И в таком виде разговор ведется примерно полтора года.

autowp.ru_marussia_mixed_6

Я предлагаю: давайте ударим машину, она полтора года существует и находится в Европе. Мне отвечают: «Но это дорого!» Говорю, что полтора года стоять и не двигаться никуда в проекте — это еще дороже. Мы ведь полтора года работаем, строим экспериментальные машины и не можем двинуться вперед в конструкции, поскольку «не знаем», то ли мы строим. Давайте ударим!

Но и у нас в Marussia был очень разный персонал. Были внятные люди, были невнятные. Я уже ушел из Marussia, и как-то технический директор звонит мне и говорит: «Игорь Васильевич, хочу вас поздравить. От партнеров пришло письмо.

Они машину ударили. И пишут, что несмотря на все их сомнения, машина прошла краш-тест.» То есть, полтора года мурыжили, а в итоге все успешно прошло, причем, как сказали нам потом их инженеры, лучше, чем у последних на тот момент Lamborghini и McLaren.

marussia_b1_10

И вот встречаются представитель коммерческого отдела и инженер — по паре от нашей и от европейской компании. Разговор идет такой: да, машина прошла краш-тест, все хорошо. Но знаете, есть одна проблема. Кривая ускорения при ударе настолько плавная, что у нее нет выраженного пика для срабатывания подушек безопасности. То есть, при ударе по датчикам в районе головы водителя замедления составляют не более 80% от критических, а у пассажира — вообще 60. И при этом так ровненько…

Обычно ведь как: машина ударяется лонжероном — пик. Удар дошел до двигателя — пик. И вот на эти пики обычно и настраивают датчики подушек. А у нас все настолько хорошо, что пиков нет! А по контракту компания должна провести краш-тест, сделать анализ результатов, откалибровать систему, выдать свои рекомендации по использованию тех или иных компонентов и подтвердить сертификацию. Были бы эти пики — им не нужно было бы работать с датчиками, заниматься калибровкой. То есть, они получили бы деньги за полный объем работ, ничего бы этого не делали, выдали результат и прекрасно себя чувствовали. А тут придется действительно работать — а не хочется.

autowp.ru_marussia_mixed_5

Или вот еще с чем мы столкнулись. Следующим компонентом, который мы должны были сертифицировать, были тормоза. Отправляем в Европу нашу конструкцию. У меня стоят американские спортивные тормоза Wilwood, которые я, как проектировщик, подбирал таким образом, чтобы диски были не очень большие, порядка 300 мм для 20-дюймовых колес. Коля Фоменко даже сказал, что такие маленькие диски в такие автомобили вообще не ставят.

Легкая четырехпоршневая тормозная скоба весом всего 2 килограмма. Предельное давление, определенное производителем в тормозной системе — всего 80 атмосфер. И все у меня рассчитано таким образом, что на шинах Pirelli с коэффициентом сцепления больше единицы усилие на педали без усилителя — 40 кг, и при давлении в системе 40 кг колеса блокируются, если при этом использованы тормозные колодки, которые вместо коэффициента трения 0,42 обеспечивают 0,7. Можно ставить прогретые слики с коэффициентом сцепления 1,6 — 1,7, и при том же усилии и давлении в 40 кг колеса будут блокироваться.

В общем, отправляем мы это все в Европу и получаем ответ: нужен тормозной диск не более 260 мм и однопоршневая плавающая тормозная скоба. Почему? Да потому что автомобиль весит всего 1 000 кг. И это для спорткара! Мы стали разбираться, и оказалось, что работать с Marussia компании не интересно. Маленький объем выпуска и вообще маленький бизнес.

Поэтому работу по проекту отдали какому-то инженеру, который не расчетчик, не проектировщик и не конструктор. А в Европе лет 30-40 назад проектировщики сформировали некий алгоритм подбора тормозных механизмов и записали все в программу. За эти годы к программе добавилось некое количество каталогов по тормозным механизмам, и когда инженер получает задание, он просто вводит в программу параметры автомобиля: колесная база, центр тяжести, масса, тип шин… И программа входит в каталог и выдает из него конкретный механизм. В итоге они нам подобрали тормозной механизм для чего-то вроде тюнингованной «восьмерки», а не для суперкара.

Мы говорим — нет, мы хотим настоящие гоночные тормоза и ничего другого не хотим. Они начинают связываться с производителем и задавать ему дурацкие вопросы. Нам, говорят, надо, чтобы давление в скобе было 160 атмосфер. Зачем? А потому что нам надо. Просто существуют гидроблоки ABS, работающие с таким давлением, и если его ставить, то не нужно заниматься испытаниями и калибровкой.

autowp.ru_marussia_mixed_4

Если резюмировать, то машина была нормальная, но не под их технологии. Финансирование было исключительное. В Valmet никогда не занимались таким инжинирингом (в основном сборочным производством) и решили, что за счет Marussia они этому обучатся. Не получилось.

К: Вы покинули Marussia Motors еще когда проект жил, в 2011 году. Что стало причиной ухода?

И.Е.: Я всю сознательную жизнь занимался автоспортом. С Николаем Фоменко мы знакомы с середины 90-х годов, когда он участвовал в проводимых АСПАС гонках на Воробьевых горах. В 2007 я показал ему Феникс и попросил помочь с продвижением. Он долго ходил вокруг Феникса, размышлял, и потом начался проект Marussia.

Мой основной интерес в проекте был в создании версии GT и участие в Чемпионате FIA. А в 2011 году было принято решение, что Marussia достаточно Формулы-1, и участия в Чемпионате FIA GT не будет. Так как наша российская Marussia к Формуле-1 не имела отношения (кроме названия — прим. ред.), то вопрос для меня отпал сам собой. Меня интересовал в проекте только спортивный аспект с моделью В1. Мы хорошо разошлись, и я благодарен Николаю за прекрасный опыт сотрудничества в проекте.

На фото: Marussia MR03 '2014

На фото: Marussia MR03 ‘2014

К: В принципе, существовал совершенно отдельный проект внедорожника Marussia, который, по идее, должен был придать всему проекту финансовую устойчивость. А с ним что не получилось?

И.Е.: Да, одной из моих текущих задач было создание действующего прототипа внедорожника F2. Он был сделан, участвовал в нескольких выставках. Потом я ушел и деталей не знаю — не интересовался. Беда проекта Marussia — проблема менеджмента, в основном среднего звена.

На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)

На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)

Статьи
Почему провалилась Lada Revolution: интервью с конструктором Игорем Ермилиным

Игорь Ермилин, по образованию инженер-конструктор, заканчивал МАМИ, работал в лаборатории спортивных автомобилей АЗЛК и в МАДИ. В 70-80-х годах создал десятки экспериментальных гоночных машин. В 90-е и 2000-е...

3153 0 0

К: Ранее сообщалось, что конструкторы Marussia участвуют вместе с ФГУП НАМИ в разработке автомобилей проекта «Кортеж». Известно ли вам об использовании ваших наработок в «Кортеже»? Есть ли в нем что-то от «Маруси»?

И.Е.: «Кортеж» — закрытый проект, и даже если бы я знал, то не смог бы говорить. В качестве комментария могу рассказать историю 1983 года. Рижский клуб антикварных автомобилей купил на ЗиЛе за 120 рублей бронированный ЗИС 115, который был там законсервирован с 1953 года. Финансовые вопросы решили за 2 дня, технические — за 1 день (зарядили аккумуляторы, долили бензин), и две недели снимали гриф секретности! Без «предпродажной подготовки», без проблем, автомобиль своим ходом доехал до Риги.

Marussia была хорошей школой, разработки превращались в «металл» буквально за недели. Можно было быстро проверить принятые решения. Около трех сотен человек конструкторов, дизайнеров, техников прошли через проект. Многие реально получили бесценные знания и опыт, многие успешно работают в «Кортеже» и серьезно выросли профессионально, уже будучи сотрудниками НАМИ.

К: А вообще в целом, со стороны, как вы оцениваете перспективы «Кортежа»? Видели ли вы их мотор V12, другие наработки? Верите ли вы в то, что эти машины дойдут хотя бы до мелкой серии?

И.Е.: Такой проект – машина для первого лица государства — не может быть не реализован. Мотор видел, машины видел, все достойно. Все реально.

На фото: Marussia MR03 '2014

На фото: Marussia MR03 ‘2014

Поделиться: 0 0 0 0 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
MikhailDmitriev

судя по интервью, Марусю погубили:
а) отсутствие чёткого графика и сроков проекта. Прямо из слов интервьюируемого, который был готов ждать годами каких-то результатов от партнёров. А затем наступил час Х, и проект стал разваливаться.
б) отсутствие внятного представления, кто машину будет покупать. По крайней мере на внутреннем рынке, где получить продажи было легче всего, компании не было видно совсем.
Очень жаль, потому как заявка была яркая, и многие за проект болели. Но получилась как-то очень традиционно для рассейского автопрома.

Желание сделать всё и сразу тоже повлияло. Не доведя до ума первую модель, начали разработку второй, потом третьей... В Формуле 1 решили выступать. Да ещё и машину Путину сделать. Такое по силам только крупным концернам, вроде Даймлер-Бенц, а не мелким фирмам. Маруся не единственный проект, который провалился. Взять к примеру американский Вектор. Его судьба напоминает судьбу Маруси. С одним отличием: Вектор почти тридцать лет барахтался: было выпущено около 20 экземпляров. И ничего.

Отсутствие поддержки крупного производителя и сильной финансовой базы также сыграло свою роль. Производить суперкары дорого и накладно. Не приносят они много прибыли: работать в убыток не есть хорошо. Lamborghini за всю свою историю переходила из рук в руки, а теперь под крылом у вездесущего концерна Фольксваген находится, как Bugatti и Porsche. Maserati и Ferrari Фиату принадлежат. Lotus малайскому Протону принадлежит. Aston Martin десять лет назад условную независимость от Форда получил. Теперь консорциум во во главе с компанией Prodrive им владеет. Независимые компании по пальцам можно пересчитать, это: McLaren, Koenigsegg, Pagani, да ещё куча мелких фирмочек. Первая уже превратилась в конгломерат, вторая в консорциум, третья с начала своего существования сотрудничает с Daimler-Benz. А сколько марок кануло в Лету !?

А почему так важно было построить суперкар ? Их ведь и так полно. Новичкам не легко попасть в эту категорию. Почему бы не создать авто попроще ? Вроде Toyota 86 GT, Celica или Lotus Elise. И за разумные деньги. Естественно, что никто Марусю покупать не будет в России: богачам она не интересна, тем, кто победнее, машина не по карману. А в Европе получше есть предложения.

P.S. И ещё это название. Маруся. Как у деревенской бабушки или коровы. Такой ряд ассоциаций. Согласен, не у всех фамилии красиво звучат, как у Мазерати, Бугатти, Порше или Феррари. Можно в честь какого-нибудь животного назвать, и необязательно, чтобы в России оно водилось. Вон ягуары в Великобритании живут только в зоопарках. Но это не помешало машину так назвать, хотя до Второй мировой войны марка называлась Swallow Sidecar, что значит "Коляска ласточки" .

MikhailDmitriev

я согласен, что изначально шансы на успех были невелики. Но почему не было бы спроса внутри страны? Марку нужно было раскручивать. Стоило ВВП или Димону прокатиться, похвалить и кинуть клич, многие бы купили. Можно было для первого отечественного суперкара отменить транспортный налог и налог на роскошь, и брали бы.
Потом цена, если правильно помню, выходила в районе до ста тысяч долларов. Для экзотики нормально.
Колёсам нужно взять интервью у Фоменко. Он знает о проекте больше всех.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Военная техника
Советский Форд: легковые иномарки в Красной армии и их модификации

В середине 1920-х годов стало совершенно понятно, что молодой Республике Советов не по силам самостоятельно организовать собственное конвейерное автомобильное производство и наладить массовый выпуск простых и недорогих…

364 0 0
Статьи / Интервью
Ли Цзюнжи, Dongfeng: 2-3 тысячи проданных за год автомобилей нас пока устроят

При всей гиперактивности китайского бренда Dongfeng на внутреннем рынке, где он занимает 2 место по продажам автомобилей, его успехи на внешних площадках куда скромнее. Но такое положение дел – временное, считает…

407 0 0
Статьи / Эксперт выбирает авто
Немного нервно: покупаем Volkswagen Polo Sedan за 500 тысяч рублей

На рынке осталось много популярных моделей, которые мы с вами еще не пытались купить, так что по просьбе читателей сегодня попробуем найти в продаже хороший Polo Sedan 2012-2015 года выпуска. Как и в прошлый раз, денег…

10573 3 2
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Suzuki SX4 l с пробегом: муфта не для дрифта и мотор не для рейсинга

Недорогой кроссовер – мечта многих, кто не может купить дорогой. Причём не только сама покупка должна быть бюджетной, но и её будущее содержание. В первой части обзора SX4 первого поколения мы уже выяснили, что этот…

1875 1 4
Выбор авто / Подержанные авто
Suzuki SX4 l с пробегом: шумный салон и подлости от генератора

Suzuki SX4 скроена по тем же рецептам, что и Renault Sandero, и Vesta Cross: приподняли обычный седан или хэтчбек – получили новый кроссовер. Причём в виде седана машина смотрится ничуть не менее органично, чем в виде…

2466 2 2
Выбор авто / Подержанные авто
Lexus IS II с пробегом: ППЦ в моторах и слишком нагруженный автомат

В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка…

3691 6 3
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Суровый бог войны: тест-драйв ракетоносца ГАЗ-63

Боги войны, конечно – артиллеристы. Но реактивная система залпового огня БМ-14-17 (8У36) выглядит не менее божественно, чем какая-нибудь дивизионная пушка ЗиС-3. Ну, а ГАЗ-63, на котором стоит эта система, и вовсе…

47417 6 17
Тест-драйвы / Одиночные
Управление неожиданностями: тест-драйв новой Toyota Camry

Мы не думали, что это когда-то случится. Хотя, говоря объективно, это должно было случиться уже давно. А случилось вот что: Toyota Camry стала интересным автомобилем. И если раньше словосочетание «водитель Camry»…

16929 14 0
Тест-драйвы / Одиночные
Детейлинг? Нет, не слышал: опыт владения Land Rover Defender

Он держался до конца. Не дал уронить себя на колени, не прогнулся под изменчивый мир, хотя был одним из последних в своём роде. Жёсткий и суровый, но такой настоящий в своей простоте – в 2016 году ушёл из серийной жизни…

15499 7 1
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Проекция на лобовое стекло из смартфона: как сделать по уму?

Сегодня любой автовладелец может скачать HUD-приложения для смартфона и сделать проекцию на лобовое стекло в своем автомобиле. Но изображение будет мутным, двоящимся и практически невидимым в солнечный день. Для того,…

69119 4 2
Статьи / Практика
За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

17229 17 4
Гаджеты / Радар-детекторы
Проверенная классика и инновации: тест радар-детектора Fujida Neo 8000

Сегодня мы проверим достоинства богатой комплектации Fujida Neo 8000 и протестируем этот радар-детектор на дорогах. А заодно выясним, почему сигнатурные радар-детекторы и смартфоны с РД-приложениями никак не вытеснят с…

13934 0 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Наш тепловоз, вперед лети! Уникальная военная автотехника 21-го института

Внимание! Не пробегайте мимо! Внимательно вглядитесь в это фото! Нет, это вовсе не тепловоз, и даже не электровоз. Да это же какая-то уникальная помесь тепловоза с автомобилем, сотворенная ради шутки! Вовсе нет: это…

49004 1 0
Статьи / Военная техника
48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

26620 0 0
Статьи / Военная техника
Сначала был хаос: первые военные автомобили Царской России

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад…

8457 0 1
История автомобилестроения
Статьи / История
Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его…

240236 19 0
Статьи / История
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того,…

207432 4 30
Новости / Рендеры "Колёса.ру"
Последний рестайлинг Москвича: каким он мог быть

Немногие знают, что московский завод в конце 90-х годов планировал существенно обновить свою основную модель. Пользуясь имеющейся информацией, мы представили, что из этого могло получиться.

109760 14 14
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?