Техника
Пятидверный стальной кузов, расположенные поперечно моторы, передний или полный привод: перед вами типичный японский кроссовер, в этот раз в исполнении компании Mazda. В конструкции прослеживается влияние платформы Ford EUCD, но фактически крупные элементы конструкции не совпадают. Говорят, Mazda не захотела платить лицензионные отчисления FoMoCo.
Mazda CX-5 – это пятидверный кузов без вариаций по числу мест и колесной базе. Компоновка агрегатов рядно-линейная. Базовый привод на переднюю ось, задняя же приводится через муфту. Подвеска спереди типа МакФерсон, сзади стоит многорычажка. Автоматическая коробка передач представлена японским Aisin TF81SC, но с небольшими изменениями. Центральный подшипник коробки тут почему-то собственной размерности (и не особенно удачный). На большинстве рынков машину предлагали и с 6-ступенчатой МКП разработки Mazda, но только с передним приводом.
Немного интереснее ситуация с моторами. В этом поколении компания начали внедрять технологии Skyactiv. В целом, это попытка выжать максимум за счет нестандартной степени сжатия как для дизелей, так и для бензиновых моторов. Согласно заявлениям компании, степень сжатия одинакова как для дизельного мотора 2,2, так и для бензинового 2,0 двигателя и составляет 14 единиц. Это очень много для автомобильного бензинового мотора и немного для дизеля, что позволяет сделать бензиновый мотор экономичнее и экологичнее, а дизельный – легче, и снизить выбросы оксида азота (NO) и вибрации.
На деле все не так красиво, как в рекламе. Для американских бензиновых моторов заявлена степень сжатия в 13.1, и, судя по всему, у европейских двигателей она такая же. Меньше декларируемого, но все же это высокая степень сжатия, и способы ее достижения традиционные. Непосредственный впрыск высокого давления, выхлопная система с «пауком» 4-2-1 для эффективного газообмена, активное регулирование температуры двигателя и фаз ГРМ. Но, в отличие от гоночных двигателей, для которых такая степень сжатия – это норма, мотор Mazda прекрасно работает на малых оборотах и предлагает приятную полку крутящего момента. Он достаточно эластичен для атмосферника, а тяги хватает для кроссовера. Интересно, что мотор при этом выполнен на старом блоке цилиндров, ближайшие предки которого ставились и на Mazda 6, и на Ford Mondeo III.
Дизельный двигатель для устойчивой работы на малой нагрузке имеет регулируемую высоту подъема клапанов (что для агрегатов на тяжелом топливе большая редкость) и сложную систему рециркуляции. В остальном каких-то удивительных технологий не отмечено, но в своем классе это один из самых удачных моторов. И он, кстати, лучше конкурентов пережил «японский дизельгейт», когда все продающиеся двигатели в Японии повторно прошли проверку на выбросы NO.
Чуть позже в линейке моторов появился бензиновый двигатель 2,5, конструктивно схожий с двухлитровым. Ставился он в основном на машины для американского рынка, но был доступен и в Европе.
Хронология
Сентябрь 2011 года. Кроссовер впервые показали публике на Франкфуртском автосалоне, а месяцем позже серийный CX-5 дебютировал и на Токийском автосалоне. Моторы представлены новой серией Skyactiv: бензиновым 2,0 (PE-VPS) или дизелем 2,2 л (SH-VPTS/SH-VPTR) мощностью 165 (160 и 150 л.с. в зависимости от исполнения и региона) и 150/172 л.с. соответственно. Декларируется степень сжатия 14 и целый ряд «усовершенствований». Привод передний или полный, выбор между МКП и 6-ступенчатым автоматом для всех моторов, но вариант с МКП только переднеприводный. На рынке Японии особенно популярной оказалась дизельная CX-5.
Январь 2014 года. Машина получила ряд обновлений комплектаций. Самое существенное – для рынка США появился новый мотор 2,5 литра (184/187 л.с.) серии PY-VPS. Он оснащался только 6-ступенчатой АКП и полным приводом.
Ноябрь 2014 года. На автосалоне в Лос-Анджелесе представлен фейслифтинг CX-5 на 2016 год. Небольшие изменения внешности, появление светодиодных фар, новой мультимедийной системы, спортрежима для АКП и расширение доступности двигателя 2,5 литра для всех рынков сбыта.
Февраль 2015 года. Начало продаж CX-5 после рестайлинга. По VIN в США это 2016-й модельный год – возможна путаница. Для рынка Европы доступна новая комплектация.
Февраль 2017 года. Выпуск первого поколения свернут.
Кузов
Внешние панели
Визуальный осмотр CX-5 часто показывает, что очагов коррозии почти нет. А наиболее вероятное место их появления – крыша и особенно ее кромка над лобовым стеклом. Многократно отмечено, что металл там неоцинкован, мелкие сколы расползаются подпленочной коррозией быстро и на большую площадь. А вот двери, капот и крылья так не ржавеют, хотя сколы на месте, ЛКП очень тонкое и легко пробивается камушками до металла. Так что достаточно много экземпляров покрыто «керамикой» или затянуто в пленку. У CX-5 с большими пробегами по трассе сколы на капоте и передней кромке крыши присутствуют всегда и в больших количествах. Дело тут не только в толщине ЛКП, но и в аэродинамике. Впрочем, страдают и двери, и задние арки. У CX-5 с городской эксплуатацией двери имеют сколы по кромкам и затерты вблизи ручек дверей. Да и нижний задний край задней двери страдает сильно, тут уж ничего не поделать. Жаль, пленки на заводе пожалели. Пластиковые пороги и накладки арок очень хорошо прикрывают металл панелей, но пытаться их отогнуть, чтобы оценить состояние металла, – лишняя потеря времени, скорее, коррозия полезет по стыкам с бамперами, там больше шансы на повреждения краски.
Осмотреть все двери стоит и в открытом состоянии. На задней часто присутствует точечная коррозия по внутренней завальцовке, внутри влажно и герметизация швов недостаточная. Боковые двери тоже иногда ржавеют понизу, а внутри можно обнаружить скопление сырого мусора. Сливы тоже сделаны плохо. Но в целом ситуация не такая плачевная, как у машин этой марки 20-летней давности. Явных очагов обычно нет, как нет и мест, где ЛКП повреждено по умолчанию, за исключением вышеупомянутых кромок крыши и капота. Еще стоит обратить внимание на стойки боковых зеркал: там корродирует алюминиевый кронштейн, и он хоть и очень редко, но повреждает ЛКП дверей.
Протертое ЛКП по уплотнителю задней двери – просто брак, его устраняли по гарантии. Так что следы перекраски внутреннего проема задней двери могут не иметь отношения к ДТП. Уплотнитель задних боковых дверей тоже стирает краску проема, но до металла обычно не повреждает, только у экземпляров с очень большими пробегами. К тому же у многих владельцев стоят накладки на скобы замков для снижения шума при закрытии, они немного ограничивают ход двери и не дают натирать ЛКП. Традиционно для Mazda внутренние проемы окрашены без лака, очень тонким матовым слоем, так что следите за повреждениями ЛКП в нижней части дверных проемов и особенно – под накладками и уплотнителями.
Снизу
Осмотр снизу немного ухудшит общее впечатление. Если машина эксплуатируется в Москве или Петербурге, то вы почти наверняка найдете много поверхностной коррозии. Даже у автомобилей последних лет выпуска уже появляется ржавый налет как минимум на внутренних продольных лонжеронах и многочисленных кронштейнах, над задней подвеской и вблизи колесных арок, в зоне крепления задних продольных рычагов. При этом пороги неплохо прикрыты и пролиты антикором под пластиком. Внешний лонжерон кузова тоже обработан антикором, у него не видно коррозии внутри полости. Спасибо также за прикрытые пластиком кромки крыльев и удачную арматуру их крепления. В теплых регионах коррозии снизу может быть минимум, но у нас такие машины встречаются редко.
Но поверхностная ржавчина – не приговор, металл достаточно толстый. Мест с рыхлой коррозией почти нет, а опасаться стоит скорее битумных покрытий, нанесенных прямо по ржавчине, такой «антикор» кратно ускорит разрушение металла. В целом, очень рекомендуется регулярная обработка проникающими составами для долгой и счастливой эксплуатации, особенно если процесс уже пошел. Серьезная зачистка днища и грунтование – слишком трудоемкая и дорогая работа, так что вряд ли кто-то будет этим озадачиваться. Ну и, конечно же, не стоит забывать об антикоре внутренних полостей порогов и дверей. Как показывает эндоскоп, на этом поколении внутри полостей залили немного антикора, и прогрунтовано все хорошо, но до качества европейских машин Mazda все же не дотягивает.
При этом в моторном отсеке стаканы подвески и все швы обычно в отличном состоянии (если машина не билась), в надмоторной нише все тоже чисто, полы внутри сухие, и только в багажнике стоит обратить внимание на боковые швы и шов задней панели, тут бывает влажно. Проем задней двери не идеально герметичен: при мойке машины или даже просто затяжных дождях вода стекает по внутренней стенке.
Внутри арок под локерами коррозия обычно локализована у шпилек их крепления. Особенно в задних арках, где локер войлочный и впитывает влагу. Но он достаточно плотный, грязь за топливозаливными трубками не собирается, и в целом все решено удачно: грязевые карманы отсутствуют, прокрашено все хорошо. Можно рассчитывать, что даже машины первых выпусков еще лет пять не будут сильно беспокоить владельцев в отношении внутренних элементов кузова.
Оборудование кузова
Самая большая боль владельцев – лобовые стекла. Они большие, дорогие и очень хрупкие. Свою роль явно играет и аэродинамика, поскольку камни в стекло летят с завидной частотой. Установка стекла под «ассистентов» и с датчиком дождя в неоригинальном исполнении может вызывать проблемы из-за высоких требований к точности оптической системы, а оригинал в последнее время найти дешевле 60 тысяч рублей сложно. Мелкие хлопоты со светодиодными ДХО, хромированным декором, коррозией кронштейнов зеркал, ограничителями дверей и облезающей краской на бамперах сильно владельцев не достают, но они регулярные и ожидаемые.
Неприятность с залипающей в морозы ручкой открытия бензобака случается все чаще и чаще. Проблема в тросике, он пропитывается водой и подмерзает. Если игнорировать подмерзания, то есть шансы, что тросик оборвет из-за коррозии. Кстати, его кронштейн сделан из особенной, «сверхржавеющей» стали. На фотографиях с процессом шумоизоляции салона, где все красивое и чистое, он выделяется, как старая Mazda 6 среди новых машин, ржавым пятном.
Немного повысилась трудоемкость обслуживания механизмов дверей – японцы переняли европейские ноу-хау. Механизмы двери монтируются на пластиковый щит почти как у Volkswagen, да и в целом Mazda уступает нажиму фордовского менеджмента, делая все элементы более крупноблочными.
Салон
На этом поколении Mazda салон значительно улучшили, но до уровня второго поколения CX-5 еще далеко, на настоящий европейский премиум это еще не тянет. Ни по дизайну, ни по качеству исполнения, ни по уровню шумоизоляции. Машина внутри нарядная и в целом приятная: много мягкого пластика, качество кожи неплохое. Жаль, что на жаре передняя панель проседает «лунками» под лобовым стеклом, а глянцевая верхняя накладка «под кожу» теряет вид из-за царапин.
При этом качество всех элементов управления, кнопочек, рычажков, ручек хорошее. Материал накладок исключительно износоустойчивый, у машины с пробегом под 400 тысяч километров нет очевидных следов износа, кроме совсем уж глянцевого руля, мелких царапин пластика вокруг кнопок управления мультимедийной системой и навигацией на центральном тоннеле да затертой до дыр ручки АКП.
К климатической системе претензий две: она шумновата и не всегда понимает в автоматическом режиме, куда и как нужно дуть в данный момент. Не нравится – придется иногда корректировать работу вручную. Компрессор кондиционера, заслонки и датчики очень надежны. Серьезно подвести может только конденсор, у него облезают соты в нижней части, и со временем он может стать источником утечки хладагента. Ну и за ним собирается «шуба» из грязи, что тоже неприятно.
В остальном – натуральное «императорское качество», никаких внезапных отказов и поломок. То же самое можно сказать об электронике. Мультимедийная система в любом исполнении надежна, если же функционала маловато – установите китайский «комбайн» на Android, их делают специально под эту модель.
А вот недостаток места на заднем ряду никак не компенсируешь: при очень удобной длинной подушке ноги ставить некуда, особенно если спереди сидят люди выше среднего.
Электрика
Самые большие неприятности связаны обычно с сигнализациями и угоняемостью машин. С этим ничего не поделать, штатная защита околонулевая, так что «кастомные» иммобилайзеры внедряются самыми странными способами. В итоге случаются сбои агрегатов и даже пожары.
Мелкие поломки достаточно массовы. Так, не очень надежны парктроники, блок управления зеркалами и стеклоподъемниками, выходят из строя светодиоды ДХО в фарах, случаются утечки тока из-за сбоев ПО, изредка ломается проводка в гофрах.
Обновление блоков с помощью взломанного ПО Forscan становится стандартным развлечением для владельцев: так меняют кодировки блока управления муфтой полного привода и так далее. Правда, иногда с последствиями в виде сбоев блока управления двигателем (PCM), а порой умудряются убить блок управления АКП (TCM). К сожалению, пока методики не очень отработаны, но уже «пошли в народ». С другой стороны, наличие дилерского ПО в открытом доступе позволяет легко решать многие проблемы по машине.
Промежуточный итог
При ближайшем рассмотрении даже возрастные экземпляры CX-5 удивляют неплохим состоянием кузова, износостойкостью салона и высокой стабильностью всех бортовых систем. Мелкие неприятности по электрике ничто в сравнении с проблемами, преследующими владельцев некоторых премиальных марок. Вопросы есть разве что к качеству антикора, да шумоизоляция откровенно плоха. Впрочем, бывалые маздоводы утверждают, что раньше было еще хуже.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
CX-7 стартанул в РФ блистательно. Очередь год с момента продаж. Однако 20 литров в городе с масложором на единственном турбаке быстро успоили народ. После рестайла атмосферный 2.5 народ не тронул. СХ-5 начал собирать кассу.
У меня была CX-7 c нуля тысяч до 120 км. масложора не было от ТО до ТО. Расход да, 18л по городу 10л. по трассе если особо не гнать, 95 бензин не очень любила, детонации на жаре в пробках. Но по мне так лучше бы выпустили новую CX-7 устранив недостатки, чем изобретать её уменьшенный и откровенно женский вариант. Я бы на тот момент в серьез рассмотрел покупку новой версии CX-7, а CX-5 мне не зашла.
так на СХ-5 был мотор 2.5 атмо, с нормальным расходом
Ну вот надо было сделать новую CX-7 c этим мотором и полным приводом и было бы счастье. Атмосферную CX-7 во многих случаях не брали из за того что у этой версии не было полного привода.
" Но по мне так лучше бы выпустили новую CX-7 устранив недостатки чем изобретать её уменьшенный и откровенно женский вариант."
Просто маркетлоги просчитались. С дизелем в Европе она вроде неплохо пошла, а версия 2,5 вышла слишком поздно да еще и только с передним приводом...
И с чего интересно СХ5 это "женский" вариант? Каким образом определяется гендер у авто?
Или это как в 90е (или до сих пор в регионах): чОткое авто или не очень?
Да даже фиат 500 вполне себе унисекс. А то я сейчас кому то порву шаблон, но радужные парни в Европе обычно выглядят не как сладенькие мальчики, а как вполне себе брутальные ребята из черной бмв 5 серии или крузака. Просто за ручку идут друг с другом. Поэтому глупо машины делить на мужские или женские.
Все эти мазды сомнительные тачки.Вроде японец,а по факту дерьмовый фордюшник в другой обёртке.
Как бывший владелец Мазды могу сказать что Форд может даже в чем-то выигрывать, например Мондео в хороших комплектациях обыгрывал 6ку по качеству материалов, мощности и вариативности моторов.
А чем мазда от других ипонцев отличается?
У нее zoom-zoom (был).
Была у меня офисная СХ-5, 2.0 АКПП. Недолго, отказался по многим причинам.
Ну для начала совершенно не дружественный салон, логически не понятное расположение органов; управление функциями компьютера - тот еще квест. Сам салон похоронно-депрессивный, словно из Жигулей.
Что очень удивило, это динамика, точнее ее отсутствие. Замеры не делал, но интуитивно СХ-5 с автоматом и передним приводом тупее, чем моя нынешняя Октаха 1.6. Как?!
Система старт-стоп доведет до бешенства даже трупак. 95й бензин не особо приветствовала, подавай устрицы.
Ну и самое неприятное - это постоянно дергаться: не приделали ли Мазде ноги ночью или у супермаркета. Спутниковая сигнализация тоже требует постоянного общения с ней.
Нет, по отдельности вроде все прекрасно, никаких тебе даунсайзинговых жужжалок, роботов-вариаторов и т.п. «инноваций». Но вот в комплексе вкус не понравился, реально - японские Жигули. Хотя это, конечно, индивидуально….
динамика минимальная появляется, если кормить 98-100, и расход стремительно летит еще чуть ниже, проверено многими. Но динамики лучше, чем у октахи 1.6 ждать смысла нет, 150 сил атмо на машину массой в полтора раза больше котавии?
Как ни странно, лучше. Полка момента пошире, непосредственный впрыск. Да и не сильно она тяжелее октахи.
Ну где там в полтора раза то? Обычные японские кроссоверы, типа того же X-Trail, RAV4 и этой Мазды, как правило, весят поменьше соразмерных европейских. Обычно 1550-1650кг против 1750-1800 (как пример, Фрилэндер 2, который не особо то крупный, а масса то приличная уже). Про корейцев типа Спортэйдж и говорить нечего, те еще легче. А Октаха ну сколько с атмо моторами весит, 1350 где то? Явно не в 1.5 разница с япами.
Динамика, лучше, чем у пежо с 1.8. И чем у октахи. Просто 98-100 надо лить.
кстати, не знаю, как там CX-5 с 2 литра 150 сил, но Мазда 6 тех же лет выпуска с теми же агрегатами едет обычно увереннее своих японо-корейских конкурентов (ну плюс минус Камри, хотя она побольше, Оптимы-Сонаты). Тут недавно один крашеный блогер (из фанатов ВАГа) расписывал, что для семейного кроссовера не имеет значения разгон 0-100 (обозревая свежий Санта Фе). Ну да, конечно, но при этом, обозревая в свое время Йети, Тигуаны, Кодиаки, Карок он обязательно упоминал, что "вы можете как ездить спокойно, но при этом уверенно уехать/обогнать при необходимости". Я, может, отчасти согласен, что во многих сценариях применения семейного кроссовера не особо то нужны цифры 5-6-7 секунд 0-100, как у премиума и заряженных ВАГов. Но все же я прекрасно понимаю разницу между дико популярными в свое время RAV4 в 30 кузове или там CRV 3 поколения и той же Маздой CX-5. 4 передача автомата на том Равчике - это только по прямой и когда ты один в машине, в иных случаях - страдания. Так что разница таки есть и существенная, просто к хорошему привыкают быстро и оно становится привычным и обыденным.
Всё так. Особенно это ощутимо с полной загрузкой (семейный кроссовер жи). Светофорные гонки для него не актуальны, а вот возможность хотя бы фуру на подъёме объехать - очень даже.
Анонс второй части
https://www.youtube.com/watch?v=72q69lb3njo