Советский электрокар НАМИ-750/751: почему получилось не «как лучше», а «как всегда»?

Острейший дефицит, бывший непременным спутником плановой экономики СССР, доводил до ручки не только простых людей, но и целые ведомства. Так, Министерство автомобильной промышленности, отчаявшись в бесконечных попытках сэкономить бензин с помощью газогенераторов, работавших на дровах, и грохнув уйму денег на эксперименты с паровыми машинами, дошло… нет, не до ручки, но до розетки. Чиновники от автоиндустрии едва не довели советские электромобили до конвейера.

 

История появления в послевоенном СССР электромобилей в виде малогабаритных развозных фургонов НАМИ-750 и НАМИ-751 известна лишь в самых общих чертах, поэтому мы, по обыкновению, погрузились в отраслевые документы в надежде познакомить наших читателей с интересными подробностями. Вооружимся двумя докладными записками с одинаковым названием – «Об организации производства электромобилей в СССР». Они были направлены на имя министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Степана Акопова в 1948 году. Первую подготовил начальник Технического управления министерства Перовский, вторую – директор НАМИ Осипян.

Напомним, что в конце 40-х электромобиль не просто не считался новинкой – наоборот: потенциал этого типа «топлива» уже полагали исчерпанным. Электромобиль в начале XX века действительно на равных конкурировал с машинами, оснащёнными ДВС – не то, что сегодня, когда на плаву его держат исключительно дотации. «Электрички» быстро выбыли из борьбы – слишком уж быстро прогрессировали привычные сегодня автомобили, и не в последнюю очередь – по части надёжности. Нельзя сказать, что электромобили окончательно покинули автомобильную сцену – в некоторых нишах им нашли применение. Скажем, для молочника «одноэтажной Америки», развозящего свеженадоенное молоко ни свет ни заря, лучше «электромобиля» ничего нет – никого не разбудишь, да и на большом плохо проветриваемом складе электрокар куда лучше, машина с ДВС: и не чадит, и благодаря характеристике электромотора без труда таскает тяжёлые ящики.

В СССР попытки построить электромобиль предпринимались до войны – на аккумуляторную тягу пробовали переводить полуторку Ford A и даже трёхтонку ЗИС-5. Но всё это были штучные экземпляры, построенные вне автозаводов или НАТИ с использованием готовых шасси грузовиков. Послевоенные электрические фургоны НАМИ представляли собой оригинальную или, как тогда говорили, специальную конструкцию, в которой от серийных автомобилей использовались только отдельные узлы и то не без переделок. Ведущим конструктором электромобилей был Б. В. Шишкин, в разработке участвовали А. А. Душкевич, А. С. Резников, Д. Г. Поляк и другие инженеры.

Пара электромобилей НАМИ. Рисунок конца 40-х годов

В докладной записке Перовского в качестве отправной точки названо постановление Совета министров СССР от 14 июля 1947 года, обязавшее Министерство автомобильной и тракторной промышленности изготовить опытные образцы электромобилей грузоподъёмностью 0,5 и 1,5 тонны – будем называть их «малый» и «большой». В записке Осипяна есть ссылка на соответствующие указы министра от 18 июля и 13 октября того же года, предписывающие НАМИ изготовить по три электромобиля каждого типа до 1 октября 1948-го, то есть примерно за год.

Маленький 0,5-тонный электромобиль

Итак, на дворе – лето 1947 года. МЗМА с января развернул выпуск легкового «Москвича», а летом ОГК активно готовит документацию на фургон 400-422. Его грузоподъёмность была вдвое меньше, чем у малого электромобиля, – 250 кг. В свою очередь Ульяновский автозавод уже получил задание разрабатывать автомобиль УАЗ-300 грузоподъёмностью в 1 тонну – как раз посередине между «малым» и «большим» электромобилями. Напомним, что УАЗ тогда осваивал ещё выпуск старого ГАЗ-ММ, аналогичного по грузоподъёмности «большому» электромобилю, но это была устаревшая машина, не имевшая будущего. Короче говоря, автомобиля, рассчитанного на полтонны, в СССР не существовало. Его можно было сделать в виде пикапа на базе «Победы», но информации о том, что такой автомобиль планировался министерством, нами пока не найдено. Таким образом, обе модели электромобилей заняли бы в послевоенном типаже свои ниши.

Тот же маленький фургон, что и на Фото 3. Одной фары в городе достаточно, а энергия аккумуляторов меньше расходуется

В записке Перовского определены основные характеристики электромобиля. От него требовалось развивать скорость 30-35 км/ч, чтобы держаться в городском потоке, без подзарядки советский электромобиль должен был проехать 65 км и преодолевать подъём крутизной до 10%. Основным препятствием к эксплуатации электромобилей в СССР считалась работа при низких температурах. Целесообразность использования такого транспорта в нашей стране как раз и нужно было установить во время ходовых испытаний опытных образцов. Полигоном для испытаний, естественно, могли служить только два города – Москва и Ленинград. Предполагаемая сфера применения – обслуживание торговых сетей, перевозка почты, уборка мусора. В общем, электромобиль мог пригодится там, где не нужны были высокие скорости и долгие безостановочные пробеги. На деле всё ограничилось торговлей и почтой, электрических мусоровозов в рамках данного проекта не разрабатывали.

Большой полуторатонный электромобиль

Машины требовалось сделать максимально лёгкими и компактными. Это исключало использование готовых рам грузовиков. В обеих записках подчёркивается, что принята «так называемая вагонная компоновка» с выносом поста управления вперёд за передние колёса. Рамное основание и металлические наружные панели (переднюю стенку, низ боковин) решили ради снижения массы сделать из алюминия. Авторы записок указывают, что рама выполнена из того же стандартного алюминиевого профиля, из которого изготавливают каркас кузова автобуса ЗИС-154. В 1947-1948 годах такой автобус уже выпускали, а упрощённой и более массовой модели ЗИС-155 ещё не существовало. Каркас верхней части кузова закономерно решили делать из деревянных брусьев – дерево тогда было самым доступным и дешёвым материалом, из него строили каркасы кузовов автобусов, фургонов, трамваев. Боковины и двери следовало обшить фанерой, крышу – дерматином. Иначе говоря, кузов строился наподобие «Москвича-400-422».

Рама автобуса из алюминиевых профилей

Для шасси, конечно же, решили максимально использовать готовые автомобильные агрегаты. Институт НАМИ, как это часто случалось, не брал за основу агрегатную базу какого-то одного завода, а «с бору по сосенке» использовал подходящие по характеристикам узлы от любых отечественных машин. В записке Осипяна есть таблица спецификации, где расписано, какую деталь от какой модели применили. Например, у обеих машин оставили привычную тогда рессорную зависимую подвеску. У большой машины переднюю балку взяли от ГАЗ-51, но понадобилось уменьшить колею, для чего из балки вырезали среднюю часть. Записка убеждает, что для производства это не проблема – балку можно изготовить в тех же ковочных штампах, что и грузовую, так как балки куют в два приёма – отдельно каждый конец, и шириной балки легко «играть». Для маленькой машины балку взяли от М-11 (то есть от ГАЗ-11-73) и тоже уменьшили по ширине. Но подчёркнуто, что в дальнейшем можно будет взять балку от 1-тонного грузовика, т. е. от УАЗ-300, который тогда был в разработке Ульяновского автомобильного завода – мы писали об этом несостоявшемся конкуренте Ford F-150 довольно подробно. Соответственно, от ГАЗ-11-73 и ГАЗ-51 остались шкворни и поворотные кулаки. Рулевой механизм у 1,5-тонного фургона тоже от ГАЗ-51, а у 0,5-тонного от «Победы» М-20. В обоих случаях из-за пересадки водителя вперёд колонку пришлось укорачивать. Рычаги и тяги рулевой трапеции также взяты от ГАЗ-51 и М-11, но тяги у обоих «вагонников» пришлось изгибать «по месту».

Электрические приборы в хвосте машины. Подключено «пятое колесо» измерительной аппаратуры

Рессоры потребовались оригинальные, но у большого фургона они набираются из рессорного проката, а именно – из листов ГАЗ-51, а у маленького – из листов рессор «Москвича». При этом буферы рессор большой машины взяты от ГАЗ-67, у малой – от М-20. Тормозная система – гидравлическая. У большого фургона используются цилиндры, трубопроводы и колодки от ЗИС-110, у маленького – от «Победы». Задние ступицы у обеих машин – оригинальные, разработки НАМИ, поскольку главная передача – разнесённая. Передние – оригинальные у маленькой, а вот у большой машины они унифицированы с ЗИС-110 и в дальнейшем могут быть легко заменены с небольшой переделкой на ступицы от «однотонки» УАЗ-300. Ступичные гайки и колпаки берутся от ЗИС-110 и М-20 соответственно, шпильки крепления колёс у малой машины – от «Москвича». Добавим, что ЗИС-110 считался массовой моделью, и его запчасти не относились к штучному «эксклюзиву», как было с последующими легковыми ЗИЛами.

Большому электромобилю положены 17-дюймовые шины от ЗИС-110 с 8-слойным кордом, малому достаточно 16-дюймовых с 6-слойным кордом от пикапа ГАЗ-М-415. Электродвигатели взяты серийные из номенклатуры московского завода «Динамо». У большой машины это ДК-906А, у малой – ДК-905А. Моторы устанавливаются между задних колёс, коробка передач и сцепление не нужны – скорость регулирует электрическая аппаратура, как в троллейбусе или трамвае. От каждого из моторов прямо к колёсному редуктору мощность передаёт отдельный маленький карданный вал через редуктор. Это исключило применение задних мостов и даже ступиц от серийных автомобилей, чего не скажешь о механизмах карданных передач. У большой машины шарнир, вилка и игольчатый подшипник использованы от «Москвича», у малой те же детали от мотоцикла М-72. Кузовная арматура используется в основном от «Москвича».

Компоновка электромобилей НАМИ.

Однако в министерстве понимают, что такая унификация может выйти боком. Перовский пишет: «Опытные образцы предусматривают детали шести типов различных машин, что вызовет затруднения с поставкой этих деталей. Кроме того, машина М-11 снята с производства, и её детали придётся изготавливать заново». Перовский предлагает подвергнуть конструкцию электромобилей конструкторской и технологической экспертизе и обсудить на заседании Научно-технического совета министерства.

Три больших электромобиля, три маленьких. Вся первая партия в сборе.

Из записки Перовского мы узнаём, что производство электромобилей по технологическим особенностям будет близко к производству троллейбусов. «Поэтому целесообразно передать изготовление первой серии электромобилей заводам министерства авиационной промышленности, выпускающим троллейбусы». Но тут же Перовский называет автозавод, который привлекут к этому проекту: «В случае необходимости, производство электромобилей может быть организовано в нашей системе с использованием для этой цели Львовского автосборочного завода». Указывается, что для этого «потребуется наличие на заводе рамно-клепального, деревообрабатывающего и кузовного цехов для изготовления рамы кузова; механического цеха для изготовления оригинальных деталей, а также для переделки получаемых деталей и сборочного цеха для сборки электромобилей. Электромоторы, аккумуляторы, приборы, осветительная аппаратура и автомобильные узлы должны поставляться в порядке кооперации. В дополнение к этому Львовский завод должен получать алюминиевое литьё картера редуктора, картера рулевого управления, отливки серого ковкого чугуна ступиц и фланцев и поковки для оригинальных деталей».

Одно сиденье для водителя и пассажира – как в «Москвиче»

Из записки Осипяна мы можем узнать сроки проведения конструкторских работ, постройки первой партии из трёх маленьких и трех больших машин в НАМИ. Эскизный проект выполнен к 5 ноября 1947-го, рассмотрен на техническом совете НАМИ 14 ноября, технический проект закончен к 5 декабря, а рабочий проект – к 1 апреля 1948-го. Всего выпущена тысяча листов чертежей и спецификаций. Первые чертежи переданы Заводу опытных конструкций НАМИ в начале февраля, а последняя партия чертежей – 10 апреля. ЗОК построил машины к 1 июля 1948-го, а 12 июля электромобили показали министру Акопову. Здесь добавим, что вначале чертежи выпускали под институтским индексом НАМИ-010, причём его носили оба электромобиля. Но уже в процессе конструкторских работ появились полноценные отраслевые индексы малой машины 750 и большой машины 751. Эти числа и закрепили за львовским автосборочным заводом. Но встречающихся в современной литературе обозначений ЛАЗ-НАМИ-750 и ЛАЗ-НАМИ-751 в рассматриваемых документах мы не обнаруживаем. В спецификации, представленной Осипяном, машины обозначены просто как НАМИ-750 и НАМИ-751.

Органов управления и контрольных приборов у электромобилей – по минимуму

Записка Осипяна датирована 23 ноября 1948 года. На тот момент стали уже известны некоторые результаты испытаний. Например, стало ясно, что инженеры правильно выбрали компоновку кузова. Посадка водителя прямо за передней стенкой и большой проём ветрового стекла обеспечили хорошую обзорность. Широкие створки грузовых дверей, поднимаемые вверх и задвигаемые под крышу, упростили погрузку, несмотря даже на то, что из-за расположения аккумуляторов и электромоторов погрузочная высота была очень большой.

Борта открывались, не мешая погрузке

Из-за узкой колеи управляемость маленького НАМИ-750 «хромала» – машина «клевала» и «рыскала», но это можно было вылечить добавлением в подвеску стабилизатора поперечной устойчивости. У большого НАМИ-751 немного погнулась ферма рамы из-за смещения аккумулятора, чтобы избежать этого, следовало немного изменить форму некоторых профилей и надёжнее закрепить батарею. Шум шестерен редукторов и поломка тормозного суппорта у одной машины были вызваны только некачественным их изготовлением. В целом автомобильные агрегаты электромобилей оказались сконструированными грамотно, а количество поломок, неизбежное для первых экспериментальных образцов, вышло небольшим.

Створка двери убиралась под крышу

Сложнее обстояло дело с электрооборудованием. У машин была бортовая сеть постоянного тока, а в городской сети, то есть в розетках – переменный ток. Конструкторы НАМИ решили эту проблему, разработав компактное и лёгкое зарядное устройство с селеновыми выпрямителями весом 5-7 кг, которое можно было бы безболезненно возить с собой и подключать при зарядке из любой розетки.

Хуже другое. КПД электрооборудования НАМИ-750 оказался на уровне 84%, а у НАМИ-751 – 80%. Этот показатель признали неудовлетворительным – требовалось минимум 85-90%. Много потерь было в электрических цепях. Характеристики электромоторов завода «Динамо» были неидеальными для электромобилей – пришлось принять, «что есть», чтобы не срывать сроков постройки машин. Готовые командные контроллеры и контакторные панели потребовалось приспосабливать «по месту», что привело к увеличению общей длины проводки и лишним потерям в них. Размеры и вес этих узлов оказались завышенными, рассчитанными на силу тока в 2,5 раза большую, чем требовалось для НАМИ-750, и в 1,5 раза большую, чем было нужно для НАМИ-751. Пробег без подзарядки признали недостаточным, особенно у НАМИ-750. Он однозначно требовал применения других, более совершенных аккумуляторных батарей.

Тест на внимательность. Невский проспект города Ленинграда. Найдите электромобиль НАМИ!

В качестве пожеланий предлагалось увеличить КПД моторов и их мощность, уменьшить потери в проводке, приблизить контакторы к командным контроллерам, упростить схему управления и увеличить КПД зубчатой передачи редуктора, а по-хорошему – сделать для электромобилей специальные балки мостов, колёса и шины. Докладные записки Перовского и Осипяна написаны, когда эксперимент с электромобилями только начинался, поэтому ответа, из-за чего полутонный и полуторатонный электрические фургоны НАМИ так и не получили широкого распространения, в этих документах просто не может быть. Эти и другие интересные подробности о советских электромобилях – в наших следующих материалах раздела «История».

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
1 комментарий
15.02.2020 23:48
bk1964@mail.ru
Спасибо, интересно. На фото НАМИ рядом с красным автобусом.

Новые статьи

Популярные тест-драйвы