Кажется, причина создания центра CEVT лежит на поверхности – сотрудничество инженеров Volvo и Geely. Между тем, не менее важен и географический аспект: здесь, в Гётеборге всегда трудилось множество профессиональных разработчиков, конструкторов, технологов, программистов, в том числе, и оставшихся не у дел после закрытия Saab. Концепция CEVT зародилась в 2013 году – семеро единомышленников договорились воплотить в жизнь идею большого политехнического центра. Сегодня в CEVT работают уже более двух тысяч человек, которым по плечу любые инженерные задачи.
Первой задачей CEVT стал амбициозный проект – создание новой масштабируемой платформы, которую можно было бы взять за основу субкомпактных и компактных моделей трёх брендов: Geely, Volvo и Lynk&Co. Сегодня на платформе СMA уже выпускают Volvo XC40, Geely FY11, а также весь модельный ряд Lynk&Co. Собственно, машины Lynk&Co спроектировали здесь же, в CEVT, попутно разработав семиступенчатую автоматическую коробку с двумя сцеплениями.
При создании моделей широко применяется виртуальное тестирование. Скажем, вместо изготовления макетов и прототипов для проверки аэродинамических свойств будущего автомобиля в специальной программе «продувают» 3D-модель, а натурные испытания проводят уже на финальном этапе. Это позволяет экономить не только деньги – разрабатывая машины Lynk&Co, построенные на созданной платформе CMA, инженеры выкроили лишний год. Виртуальное тестирование набирает обороты: в CEVT сейчас обкатывают программу по проверке всех электросистем «компьютерного» автомобиля. Она может симулировать все эксплуатационные возможности реальной машины в условиях, максимально приближенных к действительности.
Сама платформа CMA получилась очень цельной и ровной по набору характеристик, в CEVT гордятся ей. К примеру, уровень безопасности, как активной, так и пассивной, доказанный краш-тестами, оказался самым высоким даже среди автомобилей Volvo. В китайском рейтинге China NCAP модели Lynk&Co на платформе CMA набрали 61,5 балл, что соответствует высшей оценке в 5 звезд. Говоря же о безопасности в целом, Йеркер Андерссон, вице-президент CEVT, отметил соответствие автомобилей на новой платформе требованиям функциональной безопасности по стандарту ISO 26262, подразумевающему отказоустойчивость электрических и электронных систем.
Еще один повод для гордости – отличные показатели NVH, то есть, виброакустических параметров, включающих шум, вибрацию и низкочастотные колебания. То, что покупатель воспринимает как должное – результат длительного труда инженеров.
Но безопасностью не ограничиваются достижения: к примеру, еще одна особенность CMA – это связь автомобиля с облачными сервисами удаленного контроля. Да, как выясняется, доступ в Сеть важен не только для современных инфотейнмент-систем, но и для контроля, обслуживания и обновления. С точки зрения мультимедиа онлайн-доступ нужен, к примеру, для голосового управления, крайне востребованного на некоторых рынках, в частности, на китайском. Однако в CEVT предлагают заглянуть «за ширму»: их гордость, помимо прочего – это обширные возможности по работе с программным обеспечением на уже проданных автомобилях. Для каждого автомобиля, который приезжает к дилеру, есть возможность обновления ПО: Volvo располагает огромным архивом для всех моделей последних лет и имеет возможность опознать любую версию прошивки. В случае возникновения любых программных неполадок или же при наличии более свежей версии ПО достаточно подключиться к дилерскому оборудованию и загрузить обновления. Разумеется, сама по себе эта технология не нова – но то, что было привычно для Volvo, теперь справедливо для всего концерна Geely.
Постоянная «подключенность» каждого автомобиля имеет и другие преимущества. Вряд ли для кого-то станет открытием, что история каждой машины, обслуживаемой у дилера, фиксируется: регулярность ТО и перечень ремонтов можно отследить. Однако это важно не только с точки зрения покупателя на вторичном рынке, прежде всего эта база данных – основа для системы контроля качества и выявления проблем. К примеру, если у многих машин, приезжающих к дилеру, будет отмечаться одна и та же неполадка, в Volvo выявят эту статистику и оперативно решат проблему. Таким образом, обширная система диагностики и сбора данных работает как для решения текущих задач, так и на будущее, влияя на разработку новых машин, в которых уже будет учтен накопленный опыт.
Степень унификации машин на платформе CMA очень глубокая. Если заглянуть «под кузов» моделей Lynk&Co, Volvo XC40 и Geely FY11, можно увидеть, что подавляющее большинство блоков управляющей электроники идентично как на аппаратном, так и на программном уровне – разницу определяют лишь настройки, отвечающие за характер конкретной модели.
Интересно, что отчасти унифицированы электросистемы CMA и «старшей» платформы SPA, на которой построены полноразмерные и среднеразмерные модели Volvo. Инженерам важно было сохранить совместимость и единство систем управления, а снижения затрат достигли за счет тонкой доводки и работы с поставщиками. Один из образцов такой тонкой доводки – работа с блоками управления: объединив два блока в одном корпусе, можно сэкономить на втором корпусе, крепеже и подводке питания, а в масштабе производства это – многие тысячи евро. Ну а работу с ведущими мировыми поставщиками, такими как Bosch, Valeo и так далее, во многом облегчает расположение их заводов в Китае: оптимизация логистики и цепи поставок также позволила сделать производство автомобилей на новой платформе CMA более выгодным.
Модульные возможности платформы CMA позволяют использовать ее для проектирования автомобилей с нулевым выхлопом – запуск новой линейки под брендом Geometry не за горами.
Читая обо всех этих прогрессивных подходах, почти каждый владелец современного автомобиля может задаться простым вопросом: почему же при всем этом уровень мультимедийных систем даже в премиальных автомобилях отстает от потребительской электроники на несколько лет? Разрешение экранов, быстродействие, возможности, число доступных приложений – даже бюджетные смартфоны сегодня выгодно отличаются от подавляющего большинства автомобильных систем. Когда это изменится, и увидим ли мы в машинах по-настоящему современные технические решения в этой области? Йеркер Андерссон поясняет, что здесь все далеко не так просто, и куда вероятнее то, что прогресс пойдет в другом направлении.
Это очень сложная задача. Жизненный цикл потребительской электроники гораздо короче, чем у автомобилей – там новинки появляются ежегодно, а нам необходимо убедиться не только в функциональности системы, но и в ее надежности, ведь она при необходимости должна проработать 15 лет и более, так что мы всегда далеко позади. Кроме того, за время разработки машины от прототипа до серийного образца операционная система успевает обновиться несколько раз. Поэтому в будущем я не исключаю такого сценария развития, при котором мы вообще не будем разрабатывать полноценные инфотейнмент-системы, позволяя занять эту нишу актуальной потребительской электронике. Взгляните, например, на навигацию – мы, автопроизводители, возимся с ней, а в итоге покупатель говорит нам: «У меня в телефоне навигация работает гораздо лучше». Вероятно, в будущем мы начнём развивать автомобильную мультимедийку в направлении качественного отображения того, что на нее транслируется извне, с портативного устройства. Почти все возможности, включая навигацию и голосовое управление, будут внешними. Скажем, голосовое управление уже сейчас находится в фазе этого перехода. Изначально при разработке автомобилей Lynk&Co мы начинали с того, что голосовое управление было «на борту», и система распознавания голоса имела встроенный «словарь». Но такая схема ограниченна и быстро устаревает, поэтому мы переосмыслили концепцию. Если водитель говорит «мне холодно, увеличь температуру», и система сначала обращается к своему словарю, а уже потом, не найдя ответа, связывается с облачным сервисом, это означает задержки и ожидание – на анализ, обработку, связь и так далее. В итоге мы пересмотрели алгоритм работы: теперь, когда водитель отдает голосовую команду, система немедленно связывается с облаком. Но если водитель находится там, где связи с Сетью нет, то в этом случае система обрабатывает команду самостоятельно – ведь лучше иметь более медленный и ограниченный функционал, чем не иметь его вообще.
«Утешительным призом» на этом фоне можно считать ту самую возможность обновления системы, о которой мы упоминали ранее. К слову, в CEVT активно работают над тем, чтобы новую версию можно было получать «по воздуху», без подключения кабелем к дилерскому оборудованию – подобно тому, как это реализовано на смартфонах.
Поэтому в будущих автомобилях концерна Geely мы увидим и расширенный облачный функционал, и способность к дальнейшему улучшению уже купленной машины. Все это, конечно, не позволит им угнаться за потребительской электроникой, но поможет смягчить ощущение отставания, которое так огорчает любителей всего современного.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться