На примере E-klasse в кузове W211 мы знаем, что рестайлинг у Мерседесов порой оказывается важной вехой в жизни модели. Для W220 это справедливо, но в меньшей мере: здесь не было проблемных систем, от которых отказывались при смене генерации. Однако те, кто сегодня хочет получить полноприводную машину, все же привязаны к рестайлингу: 4Matic появился только после 2002 года, когда модель пережила промежуточное обновление. Еще одно важное отличие касается топового исполнения S600: до рестайлинга под капотом располагался 5,8-литровый атмосферный мотор M137 на 362 л.с., а после – битурбированный 5,5-литровый M275 той же конфигурации, но уже на 510 сил. Впрочем, на покупку S600 в хорошем состоянии, особенно рестайлингового, стоит закладывать побольше и времени, и денег, поскольку нынешние владельцы зачастую не дарят машинам ни первого, ни второго.
В самом начале мы отметили, что W220 был машиной удивительной – и кроме своей инновационности с адаптивным круиз-контролем Distronic, шторками безопасности, вентиляцией сидений и прочим, он удивлял покупателей еще и склонностью к коррозии. Особенно она характерна для машин до рестайлинга, но и на более свежих экземплярах сейчас, спустя 10 лет, уже наверняка есть как минимум точечные «рыжики». Если их нет совсем, автомобиль наверняка свежеокрашен – следует лишь вдвойне тщательно убедиться, что это было сделано исключительно в косметических целях. Ну а в целом в число потенциально проблемных мест входят пороги, низы дверей и колесные арки – здесь, а также на днище присутствие ржавчины наименее удивительно. В общем, выбирать придется «из двух зол», причем зачастую аппарат в свежей незаводской окраске оказывается даже более предпочтительным, нежели машина в родной краске со следами переменно успешной борьбы с «рыжей болезнью». Особенно неудачными в этом смысле оказываются седаны первых лет выпуска, привезенные из США – у них коррозионная стойкость еще ниже, чем у основной массы машин.
Подвеска у седанов премиум-класса, в целом и у W220, в частности – традиционно самый большой повод для торга и один из самых дорогих расходников, а заодно и своеобразный индикатор любви прежнего владельца к машине. Ведь дешевого неоригинала сейчас хватает, вот только переборка подвески исключительно на китайских запчастях – это явный моветон, а качественный ремонт изрядно дороже. Одних только рычагов здесь хватает и спереди, и сзади – и даже если оставить в стороне оригинальные детали по 15-20 тысяч рублей за штуку, приличные заменители оказываются «всего лишь» вдвое дешевле. Ну а самые дорогие элементы – это, конечно, амортизаторы, причем на W220 это уже может быть не только чистая пневматика, но и гидравлические элементы адаптивной подвески ABC (Active Body Control). Стоимость неоригинальных пневмобаллонов начинается с отметки в 17-20 тысяч рублей, а качественный неоригинал обойдется в 50-60 тысяч за стойку, что все равно лучше, чем 100-120 тысяч за оригинал. Для подвески ABC же в каталогах можно найти самые разнообразные цены – от 120 тысяч рублей до фантастических 400 тысяч за элемент, и выбор неоригинала здесь куда скромнее, но и он обойдется не ниже 60 тысяч за деталь. На этом фоне компрессор пневмоподвески, который можно купить оригинальным за 30-40 тысяч, а неоригинальным за 15-20, уже кажется сущим пустяком. В общем, диагностировать ходовую часть стоит с пристрастием, а торговаться с усердием – увидеть утром лежащую на брюхе машину не только неприятно, но и дорого.
Отдельно пару слов стоит сказать об электрике. Флагманский седан от Mercedes, разумеется, был доверху нашпигован опциями, что подразумевает большое количество электронных блоков управления и массу проводки. От времени страдают и первые, и вторая: блоки стареют и отказывают, а провода перетираются, заливаются и гниют. Сухость салона стоит проверить с пристрастием: забитые сливы подкапотного пространства приводят к протечкам воды в салон и дальнейшим проблемам с коррозией пола и проводов. Ну и, разумеется, здесь крайне важна дотошная диагностика и проверка работоспособности всего, что есть в машине: каждая неработающая опция – это потенциальное вложение. Кстати, если хочется получить максимум за свои деньги, есть смысл поискать рестайлинговую машину: здесь и мультимедийная система Comand посвежее, и экран у нее побольше, и массаж кресел поинтереснее, а вдобавок можно получить штатный биксенон. Рестайлинговая оптика вообще нравится владельцам W220 гораздо больше – настолько, что нередки случаи замены старой на новую.
Полный привод 4Matic, о котором мы уже упоминали – палка о двух концах: с одной стороны, он вполне надежен и приятен в эксплуатации, а с другой – добавляет в конструкцию дополнительные точки потенциального вложения денег. Конечно, здесь тоже отчасти выручают неоригинальные запчасти: к примеру, вместо оригинальных приводов в сборе с двумя ШРУС за 100 тысяч рублей можно купить отдельные узлы по 5-10 тысяч. Зато стоимость некоторых узлов подвески для полноприводных машин оказывается ощутимо выше – так, даже неоригинальные рычаги оказываются в 1,5-2 раза дороже, а оригинальный нижний поперечный рычаг, к примеру, стоит 40 тысяч. В общем, искать полноприводный W220 все равно стоит с полным пониманием того, что на прихоти нужны деньги. А учитывая вдобавок, что полноприводных машин на вторичном рынке менее 15%, выбор обещает быть более сложным.
Зато с коробками передач никаких сложностей нет: практически все «эски» этого поколения оснащались пятиступенчатым автоматом 722.6, который устанавливался на множество автомобилей помимо Мерседесов и заслужил репутацию весьма надежного агрегата. Разумеется, в возрасте 15-20 лет главным вопросом для него будет качество обслуживания и эксплуатации: если прежние владельцы масло меняли регулярно, хотя бы раз в 60-80 тысяч, и не слишком часто отжигали, то ресурс с учетом промежуточного ТО легко превысит 400, а то и 500 тысяч километров. Но при выборе старого S-klasse в голове лучше держать не восторг от потенциального ресурса, а стоимость переборки АКП и не жалеть времени и денег на диагностику. Кстати, некоторый скепсис может вызвать семиступенчатый автомат 722.9, который появился на W220 в последние годы выпуска. Несмотря на то, что, в целом, это весьма удачная коробка, в первые годы выпуска ее избавляли от детских болезней, в числе которых, к примеру, был быстрый износ гидротрансформатора из-за активной блокировки и проблемы с электрической частью, которые, кстати, отчасти актуальны по сей день.
Еще одна хорошая новость для тех, кто мечтает о W220 – это отличная линейка удачных моторов. Практически весь ассортимент бензиновых агрегатов составляют V6 и V8 серий M112 и M113 соответственно: первые покрывают объем от 2,8 до 3,7 литра, а вторые – от 4,3 до 5 литров. Это близкие конструктивно агрегаты с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ, которые при должном уходе способны пройти более 300 тысяч до первого ремонта. Из особенностей можно отметить склонность к угару масла: здесь литровая канистра в багажнике не должна сразу насторожить, но уточнить у владельца, сколько приходится доливать, определенно стоит. С учетом возраста логичным будет вопрос о катализаторе: его удаление – нормальная профилактика скопления пыли в цилиндрах.
Как мы уже говорили, поиск S600 будет сложным не только из-за их редкости, но и из-за более сложного и термонагруженного мотора V12 серии M137. С учетом того, что самые мощные Мерседесы берут не для того, чтобы плавно фланировать по улицам, на состоянии двигателя может сказаться жесткая эксплуатация. При этом ждать от атмосферника чудес не стоит: с ним S600 и, будучи новым, разгонялся до сотни дольше 6 секунд. Если уж вы готовы вкладываться в старую машину, лучше поискать штучные варианты живых рестайлинговых S600 с 5,5-литровым M275 на 510 л.с. – он обеспечивал разгон до 100 менее чем за 5 секунд. Правда, в любом случае для S600 сумма в 800 тысяч рублей – это скорее нижняя планка стоимости приличных экземпляров.
Дизельные моторы на W220 встречаются, но в продаже таких машин крайне мало – менее 15%. Здесь внимание можно обратить на рядные «шестерки» серий OM613 и OM648: с ними S-klasse едет очень неторопливо, но зато вполне прогнозируемо по ресурсу при условии тщательной диагностики состояния турбин и топливной аппаратуры перед покупкой. Старший 4-литровый дизель OM628 – это уже V8, и у него потенциальных проблем чуть больше: помимо стандартных для дизеля сложностей с возрастными ТНВД и форсунками есть случаи растрескивания ГБЦ и поршневой группы.
Резюмируя все изложенное выше, можно попробовать определиться с тем, какой W220 нужен именно вам. Начинать здесь стоит, пожалуй, с мощности: с учетом общности конструктива моторов владельцы обычно говорят, что брать надо с запасом, «чем больше, тем лучше», указывая в сторону пятилитрового V8. В принципе, он и вправду неплох почти всем, кроме налога за «неудачные» 306 л.с., который составит 46 тысяч в год. С этой точки зрения оптимальным можно считать 3,7-литровый V6 на 245 л.с. – это компромисс между нелогичной покупкой старого Мерседеса и хоть какой-то рациональностью. Но если вы адекватно оцениваете объем грядущих вложений, которые и без налога составят более 100 тысяч в год, и хотите получить максимум за свои деньги, послушайте совета владельцев и возьмите живую машину с V8 – например, вот такую. В конце концов, если уж экономить, то можно обойтись и Е-классом.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
А 800 тыс. - это уже территория W221 дорест. ))