Нет цели, только путь: почему у авторынка России хаотичное настоящее и неясное будущее

Когда-то в прошлой жизни, 5 лет назад, мы размышляли о том, почему в России никому не нужны электромобили. В целом ситуация за это время почти не изменилась, несмотря на множество конференций, брифингов, совещаний и указов. И всерьез разбираться, почему стратегия развития электротранспорта, принятая в 2021 году и изначально не имевшая шансов на успех, оказалась забыта, сейчас тоже бессмысленно. Интересно другое: если пять лет назад никому были не нужны покупатели электромобилей, то сегодня, похоже, не нужны стали… автомобилисты.

Давайте попробуем выстроить картину того, как выглядит стратегия развития автопрома, куда он движется, и главное, почему изменилось не только то, что видно на первый взгляд.

Электромобили – формальная поддержка

Долго говорить про электромобили излишне: с 2019 года изменилось немногое. «Вообще-то многое!», – скажут некоторые: «в России расширилась сеть электрозаправок и появились отечественные производители электромобилей, которых не было 5 лет назад». Да, формально все так. В процентах прирост и вовсе колоссальный: если в 2019 году на учете в РФ стояло всего 3,5 тысячи электромобилей, то в 2023 году продажи одной только марки Evolute составили 2 тысячи экземпляров. А помимо Evolute есть и еще как минимум один отечественный производитель электромобилей – Москвич, который за 2023 год реализовал более 1,5 тысяч электрических кроссоверов Москвич 3е. К тому же на покупку электромобилей действуют большие государственные субсидии: до 35% или 925 тысяч рублей. Но для формирования полной картины все же стоит взглянуть чуть шире.

Во-первых, в 2024 году деньги на госпрограмму пока не выделили, а список граждан, которым она будет доступна, могут ограничить. Во-вторых, субсидия распространяется только на покупку электромобилей отечественного производства – все тех же указанных выше Evolute и Москвич. То есть, это не стимулирование развития электротранспорта, а целевая поддержка местных производств. А покупатели других – зарубежных – электромобилей по-прежнему должны платить полноразмерные ввозные пошлины в сотни тысяч рублей. Проще говоря, об экологии речь по-прежнему не идет, как и о реальной стратегии электрификации автопарка страны. Обозначенный курс существует только в теории. А на практике владельцы электромобилей могут сэкономить разве что на зарядке, парковке и проезде по платным трассам, а еще транспортном налоге, да и то в ограниченном списке регионов.

С точки зрения не относительных, а абсолютных цифр ситуация тоже остается практически неизменной. Да, пять лет назад мы фиксировали объем электрического автопарка на отметке в 3,5 тысячи штук, но только за 2023 год было продано 14 тысяч новых электромобилей, а общий автопарк, по данным агентства Автостат, за пять лет вырос на порядок  – до 39 тысяч штук. Но даже если не сравнивать этот показатель с китайским, где в 2015 году электромобилей было 1,5 миллиона, можно сопоставить его с общим автопарком России, который превышает 55 миллионов машин – и мы получим показатель в 0,07%. А если вычесть из 14 тысяч проданных в прошлом году электрических машин корпоративные парки, каршеринг и других оптовых покупателей, то выяснится, что реальный спрос на эту технику растет медленнее, чем кажется. К тому же любопытно, что 12,5% всего электрического автопарка России сосредоточено на Дальнем Востоке, а еще 13,5 в Сибири – то есть, в массе это явно праворульные электрички с пробегом, а не новые по госсубсидиям.

Гибриды: скрипач не нужен

Про гибриды можно сказать еще короче: они вообще не вписываются в отечественную стратегию развития автопрома. Новые гибриды отечественного производства – штучный товар, кроме Evolute i-Space и вспомнить нечего. А отношение к импорту гибридных машин легко понять по таможенным ставкам и методикам расчета. Ставки не просто не отличаются в выгодную сторону от обычных бензиновых машин, но еще и оказываются невыгодными в будущем, когда дело доходит до эксплуатации.

Еще в 2021 году в силу вступили новые правила расчета акциза при ввозе автомобилей юрлицами, из-за чего покупатели гибридов столкнулись с тем, что в документах таможня и ГИБДД просто суммируют мощность ДВС и электромоторов. Наши коллеги из издания Drom рассказывали о том, как это отражалось на автовладельцах в 2022 году. Говоря простым языком фактов, показатель мощности в ПТС разных экземпляров одной и той же модели автомобиля может различаться, потому что цифры берутся разными региональными ведомствами из разных источников по собственному усмотрению и разумению. Где-то считают только мощность ДВС, а где-то – суммарную мощность ДВС и электромоторов, из-за чего транспортный налог на автомобиль вырастает в разы.

И переход к понятию «максимальная 30-минутная мощность электромотора», как показало исследование Drom, не решил проблему в корне, поскольку даже лаборатории, выдающие заключение, порой не замеряют эту 30-минутную мощность, а «по старинке» берут показатели номинальной мощности электродвигателей из открытых каталогов. В результате по стране могут ездить три одинаковых Nissan Serena e-Power, у одного из которых в ПТС будет указано 84 л.с. мощности ДВС, у второго – 95 л.с. 30-минутной мощности электромотора, а у третьего – 188 л.с. за электромотор и ДВС. Логика? Не ищите ее: в лабораториях отказываются комментировать свои методики превращения максимальной пиковой мощности в максимальную 30-минутную. При этом местами логика проявляется: например, в ОТТС электромобиля Москвич 3е указаны не «номинальные» 193 л.с., а именно 68 л.с. максимальной 30-минутной мощности.

В общем, покупка гибридного автомобиля сегодня – по-прежнему скорее удел энтузиастов, чем простой путь сэкономить на топливе и транспортном налоге, а заодно снизить собственный углеродный след. Если хочешь – плати или даже переплачивай, но не рассчитывай на преференции.

Любимое старье: его больше нет

Если гибриды и уж тем более электромобили – удел энтузиастов, то всевозможные старые модели на «проверенных временем» платформах с «надежными чугунными» моторами всегда были настоящим фетишем консервативного российского автовладельца. И среднестатистический российский автовладелец по сей день остается консервативным, как бы ни казалось иное. Не верите? Вспомните, как пару лет назад одной из величайших проблем рынка было лишение Renault Duster любимого двухлитрового атмосферника F4R и продвижение нового наддувного 1,3-литрового мотора. Поэтому наши наблюдения восьмилетней давности о том, что продавать в России устаревшие автомобили – это беспроигрышная бизнес-идея для производителей и великое благо для покупателей, ничуть не утратила смысл. Вот только если вы вдруг не заметили, оглянитесь вокруг: этих автомобилей больше нет.

Уход привычных брендов скрывал под собой еще одно глобальное изменение рынка: лишение его практически всех «олдскульных» технических решений. Упомянутый выше Duster был только одним из многих носителей любимых архаичных агрегатов. И автопроизводители прекрасно об этом знали, а потому формировали гаммы моторов и коробок передач для России в индивидуальном порядке. Ведь от этого зависел рыночный успех и доля продаж: отказался от атмосферника раньше конкурентов – отдал им своих покупателей, исключил из линейки классическую АКП – проиграл. Поэтому новые турбомоторы с непосредственным впрыском и роботизированные коробки внедрялись лидерами рынка медленно, ненавязчиво и скорее в качестве дополнения, а не замены старым решениям. Сейчас же все это осталось в прошлом: ни привычных старых платформ, ни знакомых агрегатов, а уж моторы со «стажем» более 10 лет остались только у Лады: все «архаичные» двигатели Renault, Nissan, Volkswagen, Hyundai и прочих исчезли вместе с их носителями и производителями.

Концепция приобретения машины обгоняет концепцию владения

Вслед за изменением авторынка неизбежно изменилась и модель приобретения автомобиля. Сегодня она вынужденно стала аналогична китайской модели последних лет: там автомобили выбираются широкой публикой по сочетанию новизны, оснащенности и вау-эффекта. Примерно так сейчас выбираются автомобили и в России. Раньше же большинство выбирало машину с учетом множества факторов вроде силы и престижности бренда, надежности техники, сохранения остаточной стоимости, ремонтопригодности и так далее.

Все эти факторы в нынешних условиях ушли на второй план. О силе большинства брендов, присутствующих на сегодняшнем рынке, нельзя ничего сказать из-за их новизны. Технические особенности тоже остались в прошлом: если раньше можно было выбирать по принципу упомянутой выше максимальной простоты с чугунными блоками, распределенным впрыском и старыми конструкциями, то сейчас типовой силовой агрегат состоит из полуторалитровой наддувной «четверки» и робота с двумя сцеплениями или вариатора. Из различий – разве что наличие или отсутствие непосредственного впрыска, да изредка можно найти машины с классическим автоматом. В остальном же – никакой былой «технологической примитивности».

Отдельно стоит отметить и условия, которые обеспечивают сегодня прирост авторынка. Аналитики отмечают, что рост ВВП страны в 2023 году во многом обеспечен колоссальным притоком средств в военно-промышленный комплекс, но эта отрасль не обеспечивает долгосрочного вклада в экономику, поэтому такой рост нельзя считать устойчивым и показательным. К тому же рост зарплат обеспечен кадровым дефицитом, а не соответствующим увеличением производительности труда. Проще говоря, сегодняшние «новые русские», которые обеспечивают рост потребления, – это люди из ВПК, которые внезапно получили доходы, кратно превышающие те, что были у них раньше, и начали сиюминутно скупать квартиры и машины, разгоняя эти рынки. Но рассчитывать, что так будет после снижения роли ВПК в экономике, не приходится.

А вот модель владения автомобилем не изменилась вслед за моделью приобретения, и в результате сильно от нее отстает. Условный сценарий, когда на автомобиле ездят 3-4 года и меняют на следующий новый, а старый продают или сдают в трейд-ин, в России, конечно, существует – но он остается далеко не преобладающим. Зато старая модель приобретения, когда машину покупали с прицелом на долгое владение и/или на максимально выгодную перепродажу, ушла в прошлое вместе с известными брендами. Предсказать остаточную стоимость сегодняшнего нового автомобиля через 3-5 лет, мягко говоря, сложно – опираться можно разве что на силу бренда, которая среди китайских производителей имеется буквально у единичных представителей. А вот данных по надежности и ремонтопригодности большинства новых машин по сей день мало, не говоря уже о возможности самостоятельного обслуживания. Привычный для отечественного автовладельца сценарий с самостоятельным поиском, подбором и покупкой запчастей, по сути, неприменим для китайских автомобилей из-за отсутствия детализированных каталогов.

В результате мы получаем неустойчивое сочетание сиюминутного прироста и будущей неопределенности. Кому и за сколько нынешние владельцы китайских автомобилей через 3-5 лет будут их продавать, если на рынке вновь появятся условные японские – большая и любопытная загадка. Да и если японские автомобили не появятся, неизвестных в уравнении для вычисления остаточной стоимости нынешних все равно остается немало.

Еще один фактор, который стоит держать в уме, – это потенциальное присутствие китайских брендов в России в среднесрочной перспективе. Стоит помнить, что для многих из них российский рынок формирует крайне малую долю продаж. Реальная выгода присутствия на рынке у каждого своя, но обычно окупаемость начинается с десятков тысяч машин – а потому некоторые бренды могут так же быстро закрыть «окно в Россию», как и открыли. Ведь морока с сертификацией, логистикой, таможней, маркетингом, дилерской сетью, поставками и складами запчастей, сервисным обслуживанием и прочим должна приносить прибыль, а не только престиж от присутствия на некогда одном из крупнейших рынков Европы.

Локализация или карго-культ?

Работа китайских брендов в России связана еще с одним важным фактором – локализацией. Именно над ней правительство работало больше 15 лет, последовательно закручивая гайки для импорта и стимулируя зарубежные бизнесы открывать местные производства. И бизнес пошел навстречу: заводы в РФ открыли не только крупнейшие игроки рынка, такие как Hyundai-Kia, Renault и Toyota, но и премиальные бренды – например, Mercedes-Benz. А многие другие налаживали локализацию за счет контрактов с местными заводами: несложно вспомнить, например, BMW и Mazda, работавшие с Автотором и Соллерсом.

Сейчас, когда все эти бренды ушли, а производственные площадки остались, работа по заполнению этих площадок напоминает культ карго. Все помнят, что заводы должны выпускать автомобили, а потому пытаются привлечь к производству любых доступных партнеров. Но назвать это полноценной локализацией пока сложно: ведь автомобили надо не только производить, но и продавать. А для этого нужно все то, что мы уже перечисляли выше: логистика, маркетинг, дилерские сети, поставки и склады запчастей, сервисное обслуживание и многое другое – а создавать все это для новых брендов, которые ранее российскому покупателю были неизвестны, приходится с чистого листа.

И здесь еще раз можно отметить, что ставка на китайскую модель потребления в России не оправдана. Китайский рынок показывает взрывной рост в последние 10-15 лет, а его емкость колоссальна. Ведь даже сегодня показатель числа автомобилей на 1000 человек в Китае составляет менее 250, 5 лет назад он составлял менее 150, а 10 лет назад и вовсе меньше 100. Для сравнения, в России этот показатель, по данным Росстата, в 2022 году составлял 327 автомобилей на 1000 человек, но темпы его роста совсем иные: 315 автомобилей на 1000 человек в 2019 году и 283 десять лет назад. Проще говоря, в Китае, потребляющем 30-35 миллионов новых машин ежегодно, простительно то, что не сработает в России. Принцип «производим все, что можем – все равно купят» здесь обманчив.

Утилизация: плати и не спрашивай

Еще одна сторона растущего потребления, которую нужно учитывать, – это утилизация. В Китае это поняли быстро: еще в 2018 году мы посещали международную конференцию, посвященную экспорту китайских автомобилей с пробегом. То есть, помимо собственно утилизации Китай рассчитывает и продавать подержанные машины за рубеж, чтобы иметь несколько потоков по «избавлению от металлолома». И хотя применительно к экспорту в Россию с 2018 года не изменилось абсолютно ничего, это не значит, что китайцы не наладили экспорт в другие страны – Мьянму, Монголию, страны Африки и так далее.

В России же отлично освоили понятие «утилизационный сбор», а недавно его еще и расширили. Сам утилизационный сбор составляет от нескольких тысяч рублей для «частников» до нескольких сотен тысяч рублей для тех, кто осмеливается ввозить машины для перепродажи. При этом в России не существует ни единого утвержденного государством реестра пунктов утилизации, ни законодательно закрепленных расценок на эту услугу, ни официального порядка взаимодействия компаний по утилизации и человека, заплатившего полмиллиона рублей за то, чтобы его машину потом бесплатно забрали на чермет. А, например, некоторые компании, предоставляющие услуги по утилизации легковых автомобилей, вообще не работают с физическими лицами, ограничиваясь юридическими. Так что заботы по поиску конторы, которая согласится забрать машину в утиль и не попросит за это доплатить, остаются личной проблемой автовладельца.

Что в итоге?

У России, как всегда, свой путь – но пока конечная точка этого пути явно не определена. Электромобили нам не очень нужны, гибриды – тоже, надежда на старые платформы и моторы внезапно пропала, а новая модель потребления никак не вяжется со старой моделью владения. Поэтому глобальная стратегия развития автопрома в стране пока видится в формате расхожей фразы: куда кривая вывезет.