Переплачивай и страдай: почему электромобили в России никому не нужны

25224 36 0
Распространение автомобилей на электрической тяге в мире идет неоднородными, но заметными темпами. К примеру, в Норвегии гибриды и электромобили уже обогнали по суммарным годовым продажам обычные бензиновые и дизельные машины, а в Китае общее число эксплуатируемых электромобилей превысило 1,5 миллиона. В России все несколько иначе: на данный момент в стране зарегистрировано 3,5... тысячи таких машин. Почему они никому не нужны, и есть ли у них хоть какое-то будущее?
 

Как и большинство подобных проблем, низкая популярность электрических машин в России имеет не одну, а целый комплекс причин. Рассмотрим их все по порядку.

Отсутствие государственной поддержки

Опыт стран, лидирующих в использовании электромобилей, показывает, что ключевой опорой развития этого рынка является государственная поддержка. Государства, в которых правительство заинтересовано в росте парка электрических машин, прежде всего озабочены вопросами экологии – снижением выбросов оксидов углерода и азота, а также мелкодисперсных твердых частиц.

Яркий пример такой политики — Китай, где популяризация электромобилей – это одна из стратегий по улучшению экологической обстановки. Продажи машин с нулевым выхлопом начались еще в конце 2000-х годов, а с 2013 года стали стремительно расти. Уже в 2015 году было продано более 145 тысяч штук, а общий парк в то время составил около 225 тысяч машин. За 2017 г. китайские покупатели приобрели почти 800 тысяч электромобилей, а рост в сравнении с 2016 г. составил 53% – то есть, общее число экологически чистых машин уже превысило 1,5 миллиона. И причина такого стремительного роста заключается именно в государственном стимулировании продаж: правительство развивает сеть зарядных станций и субсидирует покупку электромобилей, обеспечивая им конкурентную на общем автомобильном рынке цену.

В России на государственном уровне речь о развитии экологически чистого транспорта идет уже давно, но реальная реализация даже не хромает, а “лежит в направлении мечты”. Круглые столы, форумы и конференции проводятся ежегодно, а на практике работы над созданием масштабной единой сети электрических заправок нет и не предвидится – практически все немногочисленные зарядные станции устанавливаются за счет средств частных инвесторов. При этом на некоторое время – с 2014 по 2017 год – на импорт электрозаправочных станций и другого оборудования были установлены нулевые таможенные пошлины – но потом и их отменили, так что сейчас зарядное оборудование импортируется на общих основаниях.

1 / 4
Nissan Leaf '2013–17
2 / 4
Nissan Leaf '2013–17
3 / 4
Nissan Leaf '2013–17
4 / 4
Nissan Leaf '2013–17

Аналогичная ситуация – с импортом самих электромобилей. Таможенная ставка для ввоза в Россию обычных машин рассчитывается, исходя из возраста и объема двигателя, а для электромобилей применяется другая методика расчета: налог на ввоз рассчитывается исходя из стоимости машины. Учитывая, что новые электромобили и так весьма недешевы, действующая пошлина делает их покупку из-за рубежа доступной лишь богатым энтузиастам: тем людям, которые готовы переплатить за желанную игрушку.

В прошлом для стимулирования спроса на машины с нулевым выхлопом действовали льготные тарифы. К примеру, в феврале 2014 года таможенные ставки для электромобилей были обнулены – и с перерывами такие правила выгодного импорта продержались до осени 2017 года. Сейчас же в странах ЕАЭС, в состав которого входят Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия, нулевая ставка пошлины на ввоз автомобилей с электромоторами больше не применяется. На сегодняшний день пошлина на ввоз электромобилей для юридических лиц составляет 15%, а если мощность машины превышает 150 лошадиных сил, то за каждую лошадиную силу нужно уплатить еще 7 долларов акциза (для машин мощностью до 150 лошадиных сил акциз составляет 1 доллар за 1 лошадиную силу). Для физических лиц пошлина еще выше: 48% от стоимости машины.

На этом фоне весьма любопытно то, что отказ от обнуления пошлин на электромобили в России инициировало Министерство промышленности и торговли: в ведомстве считают, что нулевые пошлины для электромобилей “негативно влияют на развитие их производства в России”. Решение не просто странное, а буквально абсурдное — ведь на практике ни о каком производстве электрических машин в стране даже речи не идет.

Аналогичная ситуация – с транспортным налогом. В правительстве неоднократно поднимался вопрос его отмены для электромобилей – однако никакой законодательной реализации он не получил: в Думе сослались на то, что ставки налога могут регулироваться местными властями в регионах, и оставили право отменить налог за ними. Как решили вопрос на местах? Ожидаемо никак — электромобилей слишком мало, чтобы обращать на них внимание, и в результате владельцы экологически чистых машин платят налог на общих основаниях. А учитывая мощность многих электромобилей, это выглядит издевательски: к примеру, в Москве за Tesla Model S в зависимости от мощности нужно отдавать от 45 до 115 тысяч рублей ежегодно! Единственное исключение — Московская область, где в конце 2015 года был принят закон № 173/2015-ОЗ, полностью отменяющий транспортный налог за любую технику, оснащенную исключительно электрическим двигателем. Конечно, льготы для автомобилей стоимостью в несколько миллионов рублей — это в некотором роде блажь, но с другой стороны, основную массу электрического автопарка сейчас составляют куда более дешевые модели.

1 / 3
Tesla Model S 75D '2016–н.в.
2 / 3
Tesla Model S 75D '2016–н.в.
3 / 3
Tesla Model S 75D '2016–н.в.

Сюда же, к недостаточной государственной поддержке, можно отнести и высокие цены на электромобили. Такие машины действительно недешевы, но в большинстве стран, заинтересованных в их популярности, государство предлагает субсидии на покупку, компенсируя значительную часть стоимости. В России таких инициативы на государственном уровне даже не обсуждаются – те, кто хочет приобрести электромобиль, могут рассчитывать только на себя.

С учетом высокой цены и отсутствия поддержки не стоит удивляться низким результатам продаж. В Китае еще в 2015 году новые электромобили разошлись тиражом в 145 тысяч, а в России, по данным агентства “Автостат”, за весь 2018 год было продано 144… штуки. При этом самым популярным был самый дешевый Nissan Leaf – 76 штук, за которым следуют Tesla Model X (40 штук) и Model S (12 штук).

Чуть лучшие результаты демонстрирует вторичный рынок, хотя и здесь тоже лидирует дешевый Nissan Leaf. С учетом того, что подержанные экземпляры в Японии и США стоят недорого, даже с учетом высокой таможенной пошлины их покупка остается приемлемой по цене. Однако и объем таких машин, ввозимых в Россию каждый год, исчисляется несколькими десятками.

“История развития” электромобилей в России тоже предсказуема, хотя за последние 10 лет наш рынок повидал немало электрических машин. Здесь стоит упомянуть и официально поставляемые модели от крупных производителей, таких как Renault и Mitsubishi, и ввозимые в частном порядке известные автомобили от производителей вроде Tesla, которая по вполне понятным причинам даже не планирует официального пришествия. Кроме того, предлагались у нас и мелкосерийные машины, в основном китайского производства — помнит кто-нибудь, к примеру, E-Car GD04B?

1 / 4
Jaguar I-Pace EV400 AWD HSE '2018–н.в.
2 / 4
Jaguar I-Pace EV400 AWD HSE '2018–н.в.
3 / 4
Jaguar I-Pace EV400 AWD HSE '2018–н.в.
4 / 4
Jaguar I-Pace EV400 AWD HSE '2018–н.в.

Подобный штучный спрос фактически выдавил многие электромобили с нашего рынка. К примеру, в 2013 году было продано 109 экземпляров Mitsubishi i-MiEV – и это был лучший результат, после чего спрос ежегодно падал. Удивляться нечему: маленький, тесный и смешной автомобиль стоил 1,8 миллиона рублей – а тогда за эти деньги можно было купить Mitsubishi Pajero! В 2014 году, когда отменили таможенные пошлины на ввоз электромобилей, i-MiEV резко подешевел до 1 миллиона рублей – но даже эта стоимость была крайне высока для компактной машины с пробегом менее 150 километров на одной зарядке, поэтому в 2016 году продажи были прекращены.

Сейчас на российском рынке электромобилей почти нет: официально у дилеров можно купить только Jaguar I-Pace и две модели Renault – Twizy и Kangoo Z.E. Все остальное – Tesla, Nissan Leaf и так далее – импортируется частными компаниями под заказ.

1 / 3
Renault Twizy Z.E. '2012–н.в.
2 / 3
Renault Twizy Z.E. '2012–н.в.
3 / 3
Renault Twizy Z.E. '2012–н.в.

С учетом всего этого не приходится удивляться, что суммарный парк электромобилей, зарегистрированных в стране, по данным агентства “Автостат”, составляет чуть больше 3 600 единиц – просто крошечная цифра. И повторимся, что 80% от этого объема – это Nissan Leaf, большая часть которых была ввезена подержанными из Японии и США. Еще около 300 машин – это Mitsubishi i-MiEV, а за ним следуют две модели Tesla: 200 экземпляров Model S и чуть больше 100 Model X.

Отсутствие поддержки электрического транспорта в бизнесе

Аналогичная ситуация с экологически чистым транспортом складывается не только на потребительском рынке, но и в коммерческом сегменте. Государство не разрабатывает и не продвигает никаких инициатив по популяризации электротранспорта в бизнесе и пассажирских перевозках. К примеру, в Китае в таксопарках, таких как CaoCao, работают тысячи электромобилей – но у нас нет никаких предпосылок к тому, чтобы электромобили стали хоть немного популярны в такси или мелких грузоперевозках из-за отсутствия поддержки и отсутствия зарядной инфраструктуры.

Еще одна ветвь развития электротранспорта – это городские пассажироперевозки: помимо хорошо известных троллейбусов в последние годы начали развиваться подзаряжаемые электробусы с батареями, обеспечивающими запас автономного хода. В России есть несколько производств – в частности, на заводе KAMAZ. Однако старейший и крупнейший производитель троллейбусов, TROLZA, сейчас фактически при смерти: недавно было объявлено об увольнении более половины сотрудников и грядущем банкротстве — хотя, казалось бы, где как не на предприятии с более чем полувековым опытом стоит развивать производство таких машин. При этом в производственной линейке завода уже есть электробусы, прошедшие сертификационные испытания и имеющие сравнимые с аналогами характеристики: 50 километров автономного пробега в городских условиях и возможностью зарядки в ночном, быстром и динамическом режимах. Но в условиях отсутствия регулярных заказов и альтернативных источников финансирования завод оказался бессилен — и фактически никому не нужен.

Электробус КамАЗ 1221 «Ш.А.Т.Л.»

Электробус КамАЗ 1221 «Ш.А.Т.Л.»

В результате само направление автономного электрического общественного транспорта фактически мертво: работают лишь несколько десятков электробусов в нескольких крупных городах, а в планах – увеличение их числа до нескольких сотен. Для сравнения, в Китае электробусы вполне успешно заменяют обычные дизельные автобусы, а число уже работающих машин превышает 100 тысяч! Конечно, Китай – это уникальный пример: рост популярности электрических автобусов здесь самый быстрый в мире, а крупнейший производитель, BYD, поставляет свои автобусы в 50 стран, имеет совместные предприятия по всему миру и строит два завода в Европе. Но и по отношению к многим другим странам российский рынок электробусов не выдерживает никаких сравнений.

Отсутствие собственного производства электромобилей

Как уже упоминалось чуть выше, опасения российского Министерства промышленности и торговли о конкуренции импортируемых электрических моделей с теми, что могут производиться в стране, беспочвенны: ни одного действующего или хотя бы планируемого производства автомобилей с нулевым выхлопом в России нет. Логично предположить, что источником таких инициатив мог бы стать крупнейший отечественный производитель – Lada, однако у компании нет планов по разработке и выпуску массовых серийных электромобилей.

Самый “крупный” проект, стартовавший почти 10 лет назад, фактически завершился неудачей — речь о Lada Ellada, которая разрабатывалась с 2010 года на базе универсала Lada Kalina. Автомобиль получил электромотор швейцарского производства и китайские литий-ионные батареи, а максимальный запас хода на одной зарядке составлял 150 километров. Однако цена машины, которую в 2013 году наконец выпустили тиражом в 100 экземпляров, составляла 1,25 миллиона рублей – то есть, в 3 раза выше, чем у обычной бензиновой Lada Kalina.

Напомним, что идея проекта состояла в том, чтобы направить большую часть машин в таксопарк в Ставропольском крае, при этом государство должно было компенсировать компании-покупателю половину стоимости каждого электромобиля.

Однако даже этот проект закончился, не начавшись: было выкуплено всего 5 машин, а остальные так и остались на заводе из-за неспособности наладить организацию финансовых потоков между местными властями, Автовазом и государством.

Через несколько лет из-за отсутствия спроса “залежалые остатки” распродали с большой скидкой. На этом история разработки этого отечественного электромобиля закончилась — мы рассказывали об этом, а также о реальной эксплуатации Ellada в отдельном материале.

EL Lada (1817) '2012–13

EL Lada (1817) ‘2012–13

Да, была и следующая ступень — электрическая Vesta, на которой мы ездили еще в сентябре 2016 года. Но… слышал ли хоть кто-то с тех пор о пилотных партиях, обкатке технологии, таксопарках, государственных контрактах, субсидировании, закупках? То-то и оно…

Конечно, на все это, включая господдержку и продаж, и ввоза, и производства электромобилей, можно посмотреть с другого угла: зачем тратить ресурсы на то, что никому не нужно? Ведь массовые электрокары, особенно в России, все равно будут вещью нишевой — по удобству эксплуатации они все равно пока безнадежно проигрывают обычным машинам с ДВС. Соответственно, местное производство тоже должно исходить из спроса — и совершенно ясно, что у электрической Лады за 1,5 миллиона рублей нет никаких рыночных перспектив. Однако если вспомнить альтернативные примеры вроде разработки отечественных микропроцессоров Байкал (несмотря на то, что они созданы прежде всего для оборонной промышленности), “российских айфонов” и недавних “российских Прадо”, можно было бы как минимум соответствовать заявлениям о заинтересованности в развитии электротранспорта и предпринимать маленькие, но реальные шаги. В том числе и по устранению следующего “источника сложностей” — инфраструктуры.

Отсутствие зарядной инфраструктуры

Отсутствие инфраструктуры зарядных станций для электромобилей – это вторая по важности причина, по которой электромобили в России не имеют ни настоящего, ни обозримого будущего. При этом диалог между государством, инвесторами и потенциальными клиентами заправок напоминает качели: люди не хотят покупать электромобили, потому что их негде заряжать, а государство и тем более частные инвесторы не хотя вкладывать деньги в строительство электрических заправок из-за малого числа потенциальных потребителей. Ситуация парадоксальная – но и людей, и бизнес можно понять: никто не хочет тратить деньги на что-то, что не принесет никакой пользы.

Единственным «двигателем прогресса» в этой ситуации может и должно выступить государство: без поддержки правительства дело с мертвой точки не сдвинется. Однако чиновники активно поддерживают развитие электротранспорта лишь на словах – они не препятствуют строительству зарядных станций, но и оказывать конкретную финансовую поддержку не готовы.

tesla_charging_supercharger_model-S

Фактически речь идет о создании зарядной инфраструктуры в стране с нуля: сейчас на территории России, по данным The Boston Consulting Group (BCG), насчитывается около 170 электрических заправок. С учетом даже существующего автопарка в 3,5 тысячи машин и огромной территории страны это капля в море – и о междугородных поездках здесь и упоминать не стоит, ведь даже в крупных городах зарядных станций буквально десятки, если не единицы. Кроме того, не существует, к примеру, единого онлайн-сервиса с актуальной информацией о расположении заправок, их работоспособности, числе доступных разъемов и даже их типе – то есть, не исключено, что даже приехав к зарядной станции, автовладелец не сможет зарядить машину из-за несовместимости разъемов.

Развитие зарядной инфраструктуры фактически идет за счет отдельных крупных застройщиков – тех, что строят новые районы мегаполисов и торговые центры. Именно здесь встречаются примеры, когда зарядные станции закладываются на стадии проектирования, и в новом жилом районе появляется место, где можно поставить электромобиль на ночную зарядку, а утром отправиться на работу. Ну а торговые центры оснащаются несколькими зарядками в основном для «имиджа» и привлечения внимания – число автовладельцев, которые приедут зарядить автомобиль и на это время отправятся за покупками, пока ничтожно мало, чтобы учитывать их как один из генераторов прибыли.

Прочие причины

На фоне всего рассказанного выше прочие причины низкой популярности электромобилей можно считать второстепенными – однако упомянуть о них стоит. Во-первых, в России электромобили в силу низкой распространенности пока остаются транспортом необычным. Автовладельцы привыкли приобретать машину на долгий срок, опираясь на ключевые потребительские качества: надежность, доступность сервиса и запчастей, а также, разумеется, цену. В этой ситуации машины на электротяге оказываются «темными лошадками»: надежность в силу простоты кажется высокой, но еще не проверена временем, ресурс самого дорогого элемента – высоковольтных батарей – прогнозировать трудно, а цена этих батарей остается крайне высокой даже на фоне ремонта обычного двигателя внутреннего сгорания (а про цену самих машин мы уже сказали достаточно).

1 / 3
Mitsubishi i MiEV '10.2010–н.в.
2 / 3
Mitsubishi i MiEV '10.2010–н.в.
3 / 3
Mitsubishi i MiEV '10.2010–н.в.

Во-вторых, электромобили в российских условиях эксплуатации остаются более специфичными по сравнению с «обычными» машинами. Большие дневные пробеги и сезонные низкие температуры делают электрокары привязанными к розетке – а этих самых розеток катастрофически не хватает. При условии идеально развитой сети зарядных станций можно было бы заряжать машину в течение дня – пока владелец на работе. Однако на практике сценарий иной: приходится заранее планировать маршруты, следить за потреблением энергии, уходящей на обогрев салона, учитывать потерю емкости из-за морозов и так далее. В результате эксплуатация недорогих машин вроде Nissan Leaf кардинально отличается от автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями – и отличия, за вычетом стоимости перемещения, исключительно неприятные.

В общем, пока электромобили в России не имеют ни настоящего, ни будущего: нет ни комфортной возможности, ни практического стимула ими владеть. Но странно даже не это – а то, какие перспективы им постоянно сулят в правительстве, и как мало делают для реального изменения вектора ситуации.

По оценкам отраслевых экспертов, доля электромобилей в общем объеме выпуска автомобилей в России составит не менее 17% к 2020 году
Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Куплю электромобиль только по цене ДЕШЕВЛЕ обычной машины. Потому что считаю, что:
а) производство смартфона на колёсах обходится значительно дешевле "аналоговой" механики с ДВС, значит и цена должна быть ниже
б) слишком много ограничений и недостатков в эксплуатации

Вы можете считать что угодно, но в электромобиле чуть не половина стоимости это батарейка. Кстати и электромотор с силовой электроникой (инвертором) не такие уж и дешевые.
Будет массовое производство - будет снижение цены.

Какая-то истерика от автора статьи, вообще эта история про электромобили очень похожа на мировой фейк, который раздувают производители батарей. 1. Электромобиль не является транспортом с нулевым выбросом, ибо энергию нужно как-то производить, термояда еще нет, а при производстве и переработке батарей, проводов и т.п. мишуры ущерб экологии присутствует 2. Электромобиль ДОРОГ в эксплуатации, большинство бандерлогов прыгают вокруг счетчика электроэнергии и распевают о стоимости километра, одна незадача, забывают в стоимость километра включить батареи 3. Метановый автомобиль экономичнее, дешевле, доступнее и в некотором смысле экологичнее электромобиля. 4. Электроэнергия дороже, нежели метан для частных хозяйств. Не верите? Спросите владельцев домов отапливаемых электроэнергией и газом 4. Электромобиль - это теплолюбивое животное, плохо подходящее под наши широты. 5. Дорогая батарея электромобиля в корне убивает хорошее начинание, нужны либо дешевые батареи, либо ионисторы с сроком службы достаточным для их окупаемости... И это что первое в голову пришло... поэтому, не надо истерик!

Алексей Кокорин

Никакой истерики нет - есть простая и последовательная констатация фактов, исходящая прежде всего из несоответствия озвучиваемых планов и реальной ситуации.
Ваши доводы понятны и давно известны, и в целом верны, за исключением, пожалуй, "бандерлогов": конечному потребителю, который получает субсидию на покупку электромобиля, неважно, сколько стоила батарея - он купил электрическую машину по той же цене, что и обычную, и сразу начал экономить.
Во многом соглашусь насчет метана - это действительно в разы ближе к реальности, особенно для наших условий. Но дальнейшее развитие батарей высокой емкости может и будет влиять на расстановку сил.

"...не нужна тебе такая машина брат, поверь мне на слово"
Гейропейские ценности пусть себе внедряют профанаторы-экоэнтузиастеры.
Уже задурманили человечество своими глобальным потеплением и эконормами. Каждый автомобилист ощутил это в новеньких авто с современными ДВС. Надежность упала в те же разы, в которые выросла стоимость обслуживания всяких эконавесов на микролитражные ДВС. Пусть скалькулируют сначала всю цепочку по жизненному циклу настоящих одноразовых поделок мирового автопрома, а потом со своими роснанотехнологиями и тому подобному заходят, ушлёпки)

хомячье хочет в машинку и фрфр... хочет панду геть и кружевные труселя на овечьи мозги...
это всё понятно и фиолетово, непонятно только почему за счёт субсидиё из кармана общества в ущерб затрат на оборону общества, а так же образование культуру и пр. социальные программы...
овечьё, а не желаете пойти наюх? у нас границы открыты, никто вас же не держит. или вы без халвы-субсидиё - могёте только в коричневое рядиться да поблеивать про отсталую исами знаете что и нализывать коричневым языком прогрессивное западное общество (которое доит весь мир через инфляцию основных расчётных мировых валют)?
а теперь имеющий мозг - да посчитает: кпд двс -+50% - это эффективность обычного усреднённого автомобиля
кпд электрогенерирующих мощностей на углеводородном топливе те же +-50%, а теперь считаем в какую экономику это выходит для всего общества и зададимся вопросом, а из чьего кармана такие колоссальные средства достать? итак понеслась необходимость полной перестройки/постройки новой электроинфраструктуры на транспортировку до частного дома. средний автомобиль округлим его мощность в 100 кв/ч (*2 - мы же нищая страна третьего мира и ам не у каждого члена семьи и нет ам для поехать на работу, поехать на пикник, поехать на марс...) - это в 10 раз больше потребления бытовых нужд домовладений. внимание вопрос - дебилы с овечьими мозгами кого начнут винить, когда им поднимут цены на электроэнергию в 10раз? ведь правда не себя? дальше из тех 50%кпд с учётом потери в пути (да, я знаю - бараны не считают такие мелочи, им законы физики не писан, а если писан, то не понят, а если понят - то не так) мы на выходе из розетки имеем уже 40%. и снова теперь мы это электричество заливаем в аккумы фрфрмашинки, а каждый жопожатный хома знает, что кпд эб равняецо 100500%, это только отсталые ватники живут в прошлом веке науки и техники со своими вредными для каждого илона маска знаниями. а то, что аккумы через три года деградирцют до50% - это тоже жидовские сказки и и в мире эльфов - уже давно все живут по правилам 21 века...
в общем вопрос - за чей счёт банкет для заднеприводных любителей фрфр, остаётся открытым
ну и токсичность производства/переработки акб - та ещё пездня... но чурке - хочется здесь и сейчас и шоб триста сортов лайна в красивой упаковке и жувачку и белое с обтягивающим и великую родину... и марс с неба - лично ему, ске...
с первомаем - всех солидарных

Всех солидарных с первомаем - единственная здравая фраза оратора. Истерика. К доктору!

"egor143
Всех солидарных с первомаем - единственная здравая фраза оратора. Истерика. К доктору!"
не писан, не читан, не понят... мдам... чё ж ты так палишься, бамбина? или ты долбишься не в те окна?

В опросе не хватает пункта "у меня уже есть электромобиль"! Езжу с ноября 2018 на праворульном Nissan Leaf (2013 г.в). В семье есть ещё 2 машины дизельная и бензиновая. На дизельной ездил сам, на бензиновой жена и сын. С ноября Хонду забрал сын, Крузак (80-ка) стоит в гараже без дела. Катаемся с женой только на Лифе. 95% поездок - работа, дом магазины. Солярка - 48 руб. Бак в крузаке около 100 литров. Электричество в гараже 4,65 р.квт. С ноября (всегда с комфортом, в тепле, в отличии от долго прогреваемого даже на ходу дизеля) проехал в районе 3 тыс. км. Сжег, по счётчику примерно 4 т. руб. За эти деньги крузак даже 1 раз не заправишь! Плюс удовольствие от езды - очень приятное ускорение в полной тишине. Из 3-х машин Leaf самая теплая и комфортная. Зимой в -27 прогнозировал проехать, самое меньшее 60 км. Сколько реально проедет - не пробовал. Город не большой, нам хватает всегда. Сейчас, при +15 примерно, обещает проехать 100-110 км. при полной зарядке. При таких ценах на топливо, хорошая бу батарейка из японии отобьётся года за 3 наверное.

Я давно мечтаю пересесть на электромобиль! Но его стоимость пока необоснованно и неприлично завышена (как на первые ноутбуки и смартфоны). По поводу стоимости его эксплуатации читал отзывы, действительно в разы его содержание дешевле в отличие от ДВС и плюсов много (динамика, надежность, бесшумность и т.п.). Там-то и обслуживать нечего, разве что тормозные колодки во-время менять, да салонный фильтр. Предполагаю, что основным сдерживающим фактором сегодня является слабые аккумуляторы с малым сроком службы и высокой стоимостью. Не исключаю, что есть новые разработки более мощных и дешевых аккумуляторов, которые искусственно сдерживаются нефтегигантами. Относительно развития зарядных станций я не считаю большой проблемой. Многие автовладельцы имеют гаражи, подземные парковки и преддомовые территории, где можно оставлять на зарядку автомобиль на ночь (даже видел заряжающих от переноски с высоток). Автомобиль, способный на одном заряде проехать 300-400 км. считаю вполне достаточным и не вижу проблем ставить его на зарядку ночью в своем дворе или гараже. Стоимость эл.энергии все равно в 10ки раз! будет дешевле 1го полного бака бензина на такой же пробег. Например я знаю про открытую в 2017г.! заправочную станцию в г.Таганроге, на которую до сих пор не заезжал ни один автомобиль! Заинтересованность, допустим, крупных торговых центров в оборудовании зарядными местами на парковках будет однозначна при условии спроса! Проблему (для себя) вижу только в стоимости авто.

Интересно, когда речь идет об экологичности транспорта почему то вспоминают только о «нулевом выхлопе», но недобитые маркетологи совершенно не хотят вспоминать про то, что отслужившая свой срок батарея через лет 5 будет выброшена на свалку, коих и так уже в избытке. Перерабатывающие из предприятия пока только в фантастических планах.
Говоря об экономичности вспоминают о кВт/ч, но не говорят о периодичности замены этих батарей (стОящих как крыло от Боинга), а так же о падении цены машины при продаже через 3-5 лет...

d9036420651

Да что тут думать? Весь вопрос в экономической целесообразности. В соотношении стоимости литра топлива, киловатт-часа и стоимости электромобиля. У нас относительно дешёвое топливо и достаточно дорогая электроэнергия. Как только будет наоборот - люди сами начнут покупать электромобили. Как пример - соседняя Украина, где количество тех же Лифов на дорогах уже довольно ощутимо, потому что топливо дорогое, а электричество не очень.
А вообще, при жизни в частном доме или при наличии гаража, и с трёхтарифным счётчиком, электромобиль уже сейчас довольно выгодная штука. Но только как вторая машина в семье, для города, потому что для дальних поездок электромобили пока что совершенно не пригодны.

Ну как же без зелёного экоэлектроонанизЬма то обойтись ?
Итак по порядку
1- экологическая чистота электрокаров миф придуманный экотеррористами экоонанистами поясню почему.
а- основные источники электрогенерации на 70% это банальные ТЭС и большинство из них коптит на угле-современные авто с парой катов экочистюля но фоне этих ТЭС,далее при передаче энергии от ТЭС до колёс электрокара потери могут достигать 50-70%,а затраты на производство электро инфраструктуры будут сопоставимы по стоимости самих эл.авто причем ВСЕХ ВМЕСТЕ ВЗЯТЫХ ,именно эту часть экоонанисты мечтают перевесить на государственный бюджет,а вот тут уже у меня появляются вопросы,а почему наши деньги должны идти на экодроч , а не например на материнский капитал или здравохранение?
б-далее никто не учитывает выбросы в атмосферу на производство и строительство ЛЭП,подстанций,батарей ,перекладки кабелей, никто не учитывает сколько срани улетает в атмосферу при добыче руды,обогащение оной и выплавке меди и прочих ,поверьте на производство авто выброс меньше в разы - в данном случае экомошенники нас банально как лохов разводят - показывают картинки чистого воздуха в городах ,но забывают показать что творится с экологией в местах выработки эл.энергии и производства комплектующих - здесь мы имеем такую ситуёвину -чистый воздух и эльавто нам ,а экосрань странам развивающегося мира ,но даже такое перераспределение не работает ,большинство экоонанистов тупы как пробка и о круговороте воздушных масс не слышали,а круговорот то гарантирует чт ов течении 4-5 лет воздух из любой точки земли окажется именно над вами.
в- нам рассказывают про парниковые газы с упором на углекислый газ ,но забывают указать что с точки зрения парникового эффекта метан в 6 раз опаснее углекислого газа и задача борьбы с парником это и есть задача уничтожения как метана так и того что его производит ,а тут упс автотранспорт оказывается не причём -самый главный производитель метана на Земле это скот и животноводство,посему вижу что если реально бороться за экологию надо начинать с животноводства,метановых газгольдеров для коров и метановых АГЗС
г - и с чего экоонанисты решили что кВт для эльтавто так и будет для них 6-7 руб стоить? Поверьте энергокомпании быстро перевесят ВСЁ от своей прибыли до цены новой инфраструктуры в цену кВт - на выходе смеяться на электролохами будут последние пользователи ДВС на том же метане

при передаче энергии от ТЭС до колёс электрокара потери могут достигать 50-70%

Лютый бред...
Да и про генерацию тоже сплошное передергивание фактов. Та же Европа активно развивает зеленую энергетику - ветряки, солнечные панели и они уже немало преуспели в этом. Весь шельф утыкан ветряками - шаровая энергия и производят они нынче приличные объемы энергии.
И больше всего электромобилей кстати в Норвегии у которой нефти и газа как грязи в России, однако предпочитают ездить на батарейках, правительство стимулирует сей процесс.

colonelgrip

Вы знаете что ГЭС признали самым экологически вредным производством, при строительстве плотины огромный ущерб биому наносится.
Ещё один факт, количество затрачиваемой электроэнергии на производство солнечной панели сопоставимо с тем что она вырабатывает за весь свой период эксплуатации (жизненный цикл).
Ещё факт: вспомним о сборе батареек и агитплакатах "сколько помрёт ёжиков от одной батарейки?" в электромобилях их много больше чем одна, соответственно ущерб от одной машины многократно сильнее.
Один бхопальский завод в Индии за месяц работы нивелирует все экоусилия всего евросоюза за год, отсюда- где логика экофагов?
Про ветряки: начинают задымываться об исследованиях вреда причиняемого здоровью шумом ветряков, первая ласточка- вынос ветроферм подальше от поселений.

antwill19555

Вот типичный пример так называемой " экологической тупости" ! Правительство мол стимулирует... Не стимулирует,а дотирует бредни неких "экологов" за счет всего населения. Стоимость Зеленой эл.энергии в той же Германии в три-пять раз выше чем любой другой. Представьте себе Братский алюминиевый завод,а вокруг него миллион ветряков и целая армия обслуживающего персонала!!! Взял бы этот "умник" и за СВОИ СОБСТВЕННЫЕ деньги построил хоть один захудалый ветряк или еще нечто экологичное. А уже потом нес всякую ахинею в инете!

Ты сам тупой, несешь бред и при этом сам себе нравишься.

maywaterfall

Братский алюминиевый завод, к слову, целиком на экологически чистой энергии работает. Я больше напишу, при большом желании можно за счёт новой гидрогенерации всю Россию перевести со сжигаемых ресурсов на чистые возобновляемые на неопределённо долгое время. Достаточно построить несколько давным-давно разработанных приливных станций. Одна только Пенжинская ПЭС на Охотском море может дать невероятные 90 ГВт. Естественно, учитывая, что нефть и газ наше всё, никаких мощных ГЭС и ПЭС в обозримом будущем не предвидится. Да и на экологию в стране откровенно всем плевать.

90ГВт? Ну хорошо, пусть даже столько будет вырабатывать, но кому их потреблять-то? Чтобы их прокинуть на 3000-5000км, хотя бы, нужно напряжение в линии уже на десятки МВ, там линия дороже всей станции выйдет... Вот такая вот она, зеленая экология.

maywaterfall

Десятки МВ не надо. Когда проектировали ЛЭП 3500 км от Туруханской ГЭС в ЕЧР, закладывали 1,5 МВ постоянного тока. Затраты, безусловно, колоссальные, но из-за эффекта масштаба стоимость кВтч была бы невысокой. Одно время приходилось по работе разбираться с тарифообразованием. Так вот, самые большие затраты на обслуживание в сетях - на самом низком уровне - 0,4 кВ. Потому что очень много и сильно разбросано.
Тут дело в другом. Понятно, что такие сверхзатратные станции и линии России сейчас не потянуть, да и необходимости нет. Я просто рассказал о них в контексте той ошибочной информации, что, мол, чтобы произвести энергию для электромобилей, всё равно придётся загадить природу выбросами электростанций. Есть живой пример - Норвегия. Самая электромобильная страна. И электроэнергия в стране почти на 100% производится от ГЭС.
Возможно, лет через 50-100-200 климатические и экологические изменения так допекут человечество, что строительство станций на возобновляемой энергии станет неизбежной задачей.

Это никому не надо, потому что а России серьезный избыток генерирующих мощностей. Промышленность почти загнулась, а население экономит как может. Тем же китайцам электроэнергию продают за копейки...

Совершенно верно! Генерации переизбыток и себестоимость выработки кВт копеешная.

Фактически речь идет о создании зарядной инфраструктуры в стране с нуля: сейчас на территории России, по данным The Boston Consulting Group (BCG), насчитывается около 170 электрических заправок.

Где автор взял эти данные? Складывается впечатление, что человек писавший это либо некомпетентен, либо, что скорее, умышленно сгущает краски. Если посмотреть PlugShare (приложение есть у каждого электромобилевода), то только в Московской области действует порядка 200 станций. Действует, а не как бы есть! С фото и отзывами реальных пользователей. А по РФ их много больше. Предлагаю автору погрузится глубже в тему и переосмыслить свой текст в части инфраструктры.

Алексей Кокорин

Источник данных указан прямо в цитате, которую вы привели.
Давайте по вашему предложению пристальнее взглянем на PlugShare. Да, там действительно отмечено значительно больше 170 мест для зарядки. Правда, есть несколько "но".

Во-первых, на карте отмечены места, оснащенные обычной бытовой розеткой в зоне досягаемости - типа "Кафе у Галины (шиномонтаж)" (это дословное описание с сайта). "Кафе у Галины" - это, несомненно, не "электрозаправка", о которых речь в тексте.

Во-вторых, некоторые зарядные станции доступны условно, вот пример:
22 КВт*2 Type 2. Водителям необходимо получить специальную идентификационную RFID карту, обратившись в производственно-технический отдел Димитровградского производственного отделения филиала «Ульяновские РС». (в этом здании). Контактный телефон по обращениям для пользователей зарядной станции...
При этом отзывы вроде "охранника нет, непонятно, куда идти и где получать карту" лишь добавляют комизма ситуации.

В-третьих, большинство зарядных станций оснащено только одним-двумя типами зарядных разъемов - к примеру, только для Tesla, или только J1772. То есть, они существуют, работают и отмечены на карте, но актуальны не для всех электромобилей. Впрочем, это уже не так важно - номинально это зарядная станция.

То есть, вы по-своему правы, точек зарядки (а не официально круглосуточно доступных и работающих станций быстрой зарядки) действительно куда больше, чем указано в тексте. Пусть даже втрое или вчетверо. Если сравнить это с числом АЗС, которое измеряется десятками тысяч, мы все равно придем к тезису о создании электрозаправочной инфраструктуры практически с нуля.

colonelgrip

Феерически круто!
Вы москву на карте страны видели? Размеры соотнесли? Расстояния между городами, начиная с Урала, оценивали?
столица ведёт себя как мажористый сынок - бездельник, которые ведёт бложик с телефона за 100круб (по московски в баксах сами переводите) о духовной нищете, непомогании старикам молодёжи, и модной экологии-борьбе-с-чем-то-вредным-не-знаю-но-так-сказали.

Правительство РФ утвердило стратегию развития отечественного автопрома до 2025 года. Согласно документу, размещенному на сайте кабмина, за этот срок российские автопроизводители должны будут обеспечить 80-90% внутреннего спроса на современные автомобили, увеличить экспорт техники и компонентов, а также вывести на рынок принципиально новые электрокары и беспилотные машины.

Вот и новости по теме подоспели... 😉 Ссылок не дам, тут их не пропускают.

Очевидно, что само государство в первую очередь не заинтересовано в электромобилях. Кому они тогда будут продавать свои некачественные нефтепродукты? Вот и тормозят всячески, порой даже в открытую. Но я даже ЗА такую ситуацию. Объясню на своём примере: денег на новую электричку нет, на БУ тоже, да и нет еще нормальных электричек БУшных. Начнется электробум - начнут всячески давить машины с ДВС: по эконормам, по налогам и т.д... Останется только продать машину за копейки и ходить пешком. Зачем оно мне надо? И у нас большинство автовладельцев в такой же ситуации. Так что извините, пока не будет электричек по цене нынешних массовых БУшек за 300-400 тыс, мне этот прогресс не нужен.

Загрузить еще
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Практика
Какой автомобиль купить за 250 тысяч рублей: D-класс, минивэн и внедорожник

В прошлый раз мы обозначили бюджет покупки в 200 тысяч рублей и пошли логичным путем: выбрали за эти деньги машины посвежее, но поменьше, попроще и подешевле – не крупнее С-класса. Сегодня же мы попробуем выбрать что-то…

11983 5 0
Статьи / Интересно
5 причин любить и ненавидеть Chevrolet Captiva

«Капа», «Капитоша», «Коптилка»… Тут даже и не поймешь, ласкательные это прозвища или уничижительные. Chevrolet Captiva, о которой пойдет речь, действительно заработала немало плюсов в карму, но и причин для критики этого…

4601 2 0
Статьи / Практика
«Робот» или «автомат», «ручка» или «механика»: как правильно называть коробки передач?

Поводом к этому материалу явился один из комментариев нашего читателя. Он пожурил нас, сообщив, что мы допускаем неточности в названиях типов коробок передач: дескать, ни в коем случае нельзя называть «робот»…

3160 6 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan Tiida I c пробегом: моторы с ресурсом “за 350” и неприятный сюрприз от ручной коробки

Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от…

1172 1 0
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan Tiida I c пробегом: спасительная оцинковка и грязь, угрожающая электрике

Nissan Tiida, придуманный для японского и американского рынков, весьма ограниченно продавался в Европе, да и в России так и не стал бестселлером в своём классе. Наследник модели и вовсе продавался совсем недолго,…

1886 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует…

7830 4 0
Популярные тест-драйвы
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

47192 30 0
Тест-драйвы / Одиночные
Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП

Нет, это не «колхоз» и не «кастом»! Да, это пикап с задним расположением двигателя. Да, это та самая модификация, которая в русскоязычной Википедии описана как «для внутризаводского транспорта» (что, кстати, не совсем…

35754 25 0
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв Exeed TXL, самого дорогого кроссовера от Chery

Напомним вкратце: Exeed — это новый "премиальный" бренд Chery, нацеленный в первую очередь на местный китайский рынок, однако со временем машины планируют привезти и в Россию. TX — дебютная модель бренда, а TXL —…

18051 13 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

30421 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

23200 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

5976 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

59218 8 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

43439 0 10
Статьи / История
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась…

15998 1 2
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

74800 32 0
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

56551 0 7
Статьи / История
Американские корни, дизель и семиместный салон: мифы и факты про ГАЗ-24-02

Волга второго поколения выпускалась достаточно долго – с 1968 по 1992 год. Параллельно с седаном ГАЗ-24 и его модернизированным вариантом под индексом 24-10, выпускался и универсал ГАЗ-24-02, который в несколько…

53099 5 4
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?