Ошибки маркетинга: пять автомобилей-неудачников со звериными названиями

Маркетинговые махинации в автобизнесе – явление столь же обыденное, сколь и необходимое (по крайней мере для производителя). Появившись на рынке как вспомогательный инструмент для увеличения продаж, маркетинг развивался так стремительно, что вскоре превратился в самостоятельную индустрию. Выражение «маркетинговые войны», актуальное сегодня как никогда, в 70-х угробило больше серийных моделей, чем сопутствующий нефтяной кризис.

Но конкуренция – не самая темная сторона рекламы. Пиарщики как таковые, подобно бомбе замедленного действия, могут навредить своей же компании сильнее самого злостного конкурента. И все жертвы, как правило, совершаются ради красного словца. До сих пор во многих брендах с мировым именем есть обыкновение называть новые авто в честь каких-нибудь примечательных животных. И виной тому, скорее всего, оглушительный успех Ford Mustang. Но эта модель является всего лишь исключением из правил, и исследование независимых экспертов здесь – тому подтверждение.

Проанализировав 125-летнюю историю автомобилестроения, специалисты пришли к выводу, что машины со «звериными кличками» сопровождает низкий интерес у потребителей. А это неоднократно приводило не только к снятию модельного ряда с производства, но и к упадку всего бренда в целом. Звучит не слишком правдоподобно, однако статистика здесь играет не в пользу скептиков. И чтобы лично во всем убедиться, нужно лишь совершить прогулку по вехам этой «механизированной зоологии».

Кошачий медведь

Заводскую гоночную команду Stutz прозвали «Белым эскадроном». Она рассекала на гоночных модификациях Bearcat, укомплектованных 16-клапанными 4,8-литровыми двигателями с верхним распредвалом, не имевшими отношения к фирме Wisconsin. На этих моделях было установлено множество скоростных рекордов, включая знаменитый пробег от Атлантического до Тихого океана, который пилот Ирвин Бейкер совершил за 11 дней 7 часов и 15 минут


Сложно поверить, но такие гибриды встречаются даже в дикой природе. Зоологи нарекли это создание, единственное в своем роде, бинтуронгом. Сие млекопитающее относится к семейству виверровых, отряду хищных и обитает в Юго-Восточной Азии. Строением своего тела бинтуронг напоминает кошку, зато повадки у этого зверя чисто медвежьи. Что побудило Гарри Стутца назвать свое первое творение в честь такого животного? Возможно, нелепая внешность, которая у обоих оставляет желать лучшего.

Впервые данная модель дебютировала на гонках 500 миль Индианаполиса в 1911-м. Начинающий инженер собрал автомобиль по собственным эскизам, а его успешное выступление заставило Стутца задуматься о серийном производстве. Уже через год на рынок поступили гражданские и гоночные версии Bearcat в полной боевой готовности. Простейшая конструкция флагмана Stutz Motor Company представляла собой облегченную раму, капот типа «собачья будка», два кресла-ковша и цилиндрический топливный бак, установленный позади авто. Отсутствие элементарных удобств позволяло свести массу Bearcat до минимума, благодаря чему четырехцилиндровый мотор Wisconsin помогал развить скорость в 114 км/ч.


Любопытная вариация ветрового стекла, круглый «монокль», установленный на рулевой колонке Bearcat, долгое время был единственным средством безопасности в моделях Stutz



Стоимость Stutz Bearcat в 1914 году составляла аж $2 000 и со временем только росла. Разве могли быть у малоизвестного бренда шансы на выживание при таких запросах? Как ни странно, да. В отличие от дешевых тележек Генри Форда, экипажи Stutz отличались высокой надежностью как силовых узлов, так и всего «экзоскелета». Широкое применение алюминиевых деталей, простая конусная конструкция сцепления и КПП, совмещенная с главной передачей, сделали автомобиль неубиваемым даже в трансконтинентальных пробегах. А высокий ценник в сочетании с блестящей спортивной репутацией привлекал к этой марке эстетствующих богатеев. Модель Stutz Bearcat просуществовала на рынке до 1924 года. Сама компания приказала долго жить в 1938-м, не справившись с финансовым кризисом.

Плюсы: данный образчик авто из «звериного» племени, как ни странно, очень неплохо проявил себя в противостоянии конкурентам. Все же 35 тысяч проданных экземпляров Bearcat на заре автопрома – неплохой результат для никому не известного производителя.

Минусы: редкая для Америки праворульная компоновка Stutz очень нравилась богатым неуравновешенным эксцентрикам. Поначалу. Но руль этот, расположенный под острым углом, мог при аварии запросто оторвать водителю голову. А упрямое нежелание Гарри Стутца оборудовать свои машины хотя бы начальным комфортом и безопасностью отвернули от него даже самых лояльных кредиторов.

Оса по имени Хадсон

Типичный представитель Детройта, Hudson Motor Company, появился на свет в 1909 году. Владельцу предприятия Джозефу Л. Хадсону на роду было написано продавать утилитарные дешевенькие «корытца», поэтому бывший хозяин универмага звезд с неба не хватал, накручивая годовой оборот. В 1925-м, благодаря грамотной маркетинговой политике, фирме удалось войти в лидеры по продажам бюджетных автомобилей. Пользуясь доверием честных работяг, НМС продолжали клепать крепенькие асексуальные тарантасы, что и позволило бренду пережить Великую депрессию.


Колёсная база модели составляла 3 023 мм, длина кузова 5 118 мм. Двигателем ей служил агрегат от Commodore, рядный шестицилиндровый, с рабочим объёмом 3,8 л и мощностью 127 л.с.


Конструкторы Hudson, ровно как и дизайнеры, были чужды соревновательной «гонке вооружений». Обновляя модельный ряд раз в 5-7 лет, они брали потребителя массовостью. К примеру, огромный четырехдверный седан Commodore поставлялся сразу во всех мыслимых исполнениях кузова. Сия традиция не миновала и очередную модель по имени Wasp, что значит «Оса».

С подобным наименованием производитель явно поторопился. Из-за гигантского пятиметрового кузова, грузно нависшего над задними колесами, Hudson Wasp был похож скорее на раздувшегося шмеля, чем на какое-либо другое насекомое. Даже решетка радиатора, стилизованная в виде усов, и характерно жужжащий прожорливый двигатель от Commodore завершали это сходство. Тем не менее в первый год выпуска Оса-переросток стала лидером продаж в модельном ряду Hudson. Вскоре ее собирали уже в десятке кузовных вариаций.


В 1956 году руководство новообразовавшегося концерна решило реанимировать продажи автомобиля, изменив его внешний вид. Этим занялся дизайнер Ричард Арбиб, разработав уникальный корпус V-Line Styling. Но все же идея оказалась провальной – реализация Wasp, на тот момент выпускавшегося лишь в виде четырехдверного седана, в последний год существования составила всего 2 519 единиц



Только шмель, как ты его не называй, высоко взлететь не может, и за относительным успехом Wasp последовали годы застоя. В 1954 году из-за слияний фирм Hudson Motor Company и Nash-Kelvinator Corporation все производство было перебазировано из Детройта в город Кеноша. До этого времени флагман Хадсона разошелся тиражом более 50 тысяч экземпляров, однако на новом месте не прижился. Автомобиль тут же признали устаревшим, и его производство свернули. Сам бренд прожил немногим дольше – его упразднили в 1957-м. Все остальное – уже достояние музеев. Или апиологов (специалистов по пчелам).

Плюсы: в просторном салоне этого автомобиля вполне хватит места для парочки ульев или осиных гнезд. Интересно, у кого-нибудь из хадсоноводов возникало желание разводить насекомых?

Минусы: ярчайший пример несоответствия имени и предмета. С таким же успехом грузный и неповоротливый Wasp можно было назвать «Пантерой» или «Антилопой».

Не меч-рыба…

… а марлин. Ихтиологи очень расстраиваются, когда этих двух очень похожих океанских жителей путают между собой. Марлиновые, или парусниковые, – это семейство лучеперых рыб из отряда окунеобразных. Кроме эффектной внешности, они обладают еще и удивительным вкусом – мясо марлина считается редким деликатесом и высоко ценится среди кулинаров. Возможно, именно такую славу СЕО-специалисты прочили марке Rambler, возрожденной концерном АМС в 60-х.


Изначально производитель пытался вменить этой «рыбине» роль прямого конкурента Ford Mustang… Вовремя остановились!


Пытаясь как-то выделиться на стремительно развивавшемся рынке, Дик Трэго, шеф-дизайнер бренда, разработал модель, в которой объединил спортивный стиль с комфортом авто премиум-класса. Так, с легкой руки создателя, «гибрид», основанный на шасси Rambler Classic, получил удлиненный кузов фастбэк и внушительный набор опций по украшению салона (ковровое покрытие, вставки из нержавейки, регулировка кресел и рулевой колонки и т. д.). Снобы, читавшие рекламку грядущей премьеры Marlin, презрительно фыркали – мол, очередные «жестянщики» лезут в высшее общество. Однако показ на Детройтском автосалоне в 1965-м принес Rambler 10 тысяч предварительных заявок на новинку – публика заглотила наживку!

Руководство АМС решило прибавить «Марлину» оборотов, выделив дополнительные средства на его развитие. Так модель получила широкую гамму двигателей (объемом до 5,4 литра), несколько типов коробок передач, а также яркую спортивную окраску. Всем своим видом Rambler Marlin кричал: возрадуйтесь люди и становитесь в очередь! Но «проклятие звериного имени» и здесь вступило в свои права – продажи модели начали падать. Не помог «жестяной рыбине» ни рестайлинг, ни даже сниженная до $2 600 цена. Мертвым грузом Marlin проболтался на мощностях АМС до 1967 года, а затем был и вовсе списан в утиль.


Сам Дик Трэго был уверен в том, что модель Marlin 1967 года выпуска имеет «лучший дизайн за все время его существования». Но низкий спрос в количестве лишь 2,5 тысяч единиц говорил об обратном…



Плюсы: любители рыбалки при виде Rambler Marlin могли от счастья промочить изнутри свои непромокаемые сапоги. Ведь на любом фото эта машина превращалась в самодостаточный арт-объект, трофей, который и друзьям показать не стыдно. Воистину, вооот такую рыбу поймал!

Минусы: «межклассовые» скрещивания в автомобильном бизнесе никогда не приводили к хорошим результатам. И лично мне Marlin не кажется привлекательным. Наверное, потому, что он действительно похож на рыбу. А оную я не люблю с детства.

«Олень» с английской пропиской

Джованни Микелотти во многом ответственен за облик лондонских улиц 60-х. Работая с производителями напрямую, этот выдающийся дизайнер мог в один присест спроектировать городской автобус, а потом пойти смотреть гоночные заезды с личной трибуны Энцо Феррари. Не имея обычных для автомобильного художника привязанностей и предрассудков, он всегда сам выбирал себе заказы. Зато Джованни обладал хорошим чувством юмора и не отказывал себе в удовольствии помечтать. Как правило, свои мысли он выражал в виде эскизов, один из которых стал черновым вариантом модели Triumph Stag.


Членство бренда Triumph в империи British Leyland не принесло ему ничего, кроме разочарований. Не пожалей материнская компания денег на более качественный двигатель, наш «Олень» запрыгал бы гораздо резвее


Эскиз будущего концепта обнаружил Гарри Уэбстер, главный инженер компании Triumph. Рисунок возлежал на самой вершине мусорной кучи в кабинете дизайнера, и если бы тот успел прибраться до прихода Уэбстера, странный автомобиль с оленем на капоте так никогда и не появился бы. Микелотти зачем-то придумал диковинную схему превращения четырехместного спортивного седана в купе полузакрытого типа. Идея, материализовавшаяся шутки ради, показалась руководству Triumph привлекательной, и ее запустили в серию.

Премьера модели с игривым названием Stag (с англ. «олень») состоялась в 1970-м и получила смешанные отзывы критиков. Британцы думали с ее помощью положить на лопатки Mercedes-Benz SL, но здраво рассудив, что ничего здесь им не светит, отправили новинку покорять американский рынок. Подстроившись под стандарты безопасности США, «Олень» лишился многих своих дизайнерских преимуществ. В экспортной версии не было «слепых» фар, а кузов, усиленный трубчатым каркасом, лишился привлекательных изгибов. Но «парнокопытное» все же сохранило сходство с моделью, представленной Микелотти.




Руководство Triumph возлагало большие надежды на эту диковину. Мощности предприятия были готовы выпускать до 12 000 машин ежегодно. Однако автомобиль после оглушительной презентации облажался на самом старте – более дешевый аналог мотора Rover V8 слишком часто выходил из строя, перегреваясь и деформируя головки цилиндров. Эта проблема обнаружилась в 75% реализованных в США моделей Stag, что навсегда испортило ее репутацию.

Плюсы: подобно рождественскому оленю, Triumph Stag осыпан звездной пылью: ему не только повезло выйти из-под пера Джованни Микелотти; на этой модели гонял киношный Джеймс Бонд в своей седьмой инкарнации «Бриллианты навсегда»! А это чего-то да стоит!

Минусы: внешность этого авто настолько неоднозначна, что сразу и не поймешь, симпатичен Stag или глуп. Наверное, все же второе. Будь дело иначе, продажи давно бы перевалили за жалкие 25 тысяч экземпляров.

Мангуст, которого не было

Вся судьба данного автомобиля отражена в этом заголовке. Нет, он, конечно, был, но обстоятельства с самого начала сложились так, что на свет ему не должно было явиться. Задуманный техническим директором Maserati Д. Казарини проект Mangusta пытались объединенными силами воссоздать Александро де Томазо (инженер компании De Tomaso), дизайнер Марчелло Гандини (вдохновенный «отец» автомодулей) и Энрике Скалаброни (конструктор болидов Формулы-1). Столь богатое на звездные имена объединение грозило потрясти мир эпохальным творением, но все закончилось провалом.



Изначальный проект Казарини был посвящен возрождению знаменитого гоночного болида конца 60-х De Tomaso Mangusta, но только в крутом современном кузове и с крышей сложной системы «рото-топ» (как в модели TVR Griffith). В качестве силовых агрегатов было решено использовать новейший мотор V8 Ford Modular 281 CID и их же коробку передач. Кузов, изготовленный Скалаброни с помощью лазерной резки, щеголял суперсовременным полимерным составом, легким и очень прочным. Прототип, представленный на Женевском автосалоне 1996 года, собрал восторги прессы и критиков… Но дальше дело практически не двигалось.

У ателье Томазо не было денег для строительства такого автомобиля. Авторы Mangusta не сумели рассчитаться даже за прототип. В итоге проект перекупило ателье Qvale, поставлявшее конгломерату британские комплектующие. Эти ушлые парни сумели сварганить около 400 версий нашумевшего спорткара, однако люди не стремились выкладывать денежки за авто сомнительного производства. Права на выпуск многострадального автомобиля несколько раз перепродавались сторонним организациям, пока в 2002 году последний владелец Мангуста от него не отказался.


Габариты Qvale Mangusta в кузове кабриолет таковы: длина – 4 190 мм, ширина – 1 900 мм, высота – 1 270 мм. Двухместный салон автомобиля отделан кожей. Модель оснащалась системой ABS, подушками безопасности водителя и пассажира, системой климат-контроля, аудиосистемой, электрическими стеклоподъемниками


Плюсы: коллекционеры просто обязаны были расхватать этот спорткар за его динамичную, богатую событиями историю.

Минусы: «многозвездие» не раз и не два являлось камнем преткновения в совместных проектах. В каком-то вопросе мнение одного маэстро пойдет вразрез с мнением другого. В случае Qvale Mangusta – это низкий обрубленный зад. Как-то ломает отдавать $90 тысяч купюр за подобную небрежность, не находите?



Эпилог

«Как корабль назовешь, так он и поплывет» – гласит народная мудрость. Чтобы избежать подобных ошибок, нашим горе-маркетологам в свое время стоило наколоть данную аксиому на собственных лбах. Впрочем, если кораблю суждено плыть под знаком «Беды», «Победой» он не станет, как ты эти буквы не прибивай. Поэтому вспомним вместе с нашими героями и о почивших Bison, Bronco, Stingray, Skylark, Thunderbird, Wildcat… А затем обратим наши взоры к чему-то более светлому. Ведь главное – самим не обратиться в зверей.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings