Как Эрнст Хейнкель из авиаконструктора стал автопроизводителем
Про Эрнста Хейнкеля можно было бы сказать, что этот человек внёс большой вклад в развитие мировой авиации, однако именно его самолёт, бомбардировщик He 111, сбитый в Подмосковье в июле 1941 года, демонстрировался в парке им. Горького в Москве. И москвичи приходили посмотреть на него, однозначно не испытывая добрых чувств к одному из видных немецких авиаконструкторов. А если вспомнить, что Эрнст Хейнкель был ещё и членом нацистской партии, то у советских граждан он никаких положительных эмоций не вызывал и вызывать не мог, каким бы талантливым инженером и конструктором он ни был.
Впрочем, американцы не постеснялись в 1981 году внести имя Эрнста Хейнкеля в Международный зал славы авиации и космонавтики в Сан-Диего. И это несмотря на то, что этот авиаконструктор разрабатывал стратегический бомбардировщик Не 277 для нанесения бомбовых ударов по США. Возможно, ему и удалось бы это сделать, но с 23 по 27 апреля 1942 года английская авиация активно бомбила город Росток — один из центров немецкого авиастроения, где находился не только авиазавод фирмы Heinkel, но и завод компании Arado.
К весне 1945 года Германия лежала в руинах, а Хейнкель после капитуляции выступал свидетелем на Нюрнбергском процессе, где рассказывал, как немецкие промышленные тузы сотрудничали с нацистским режимом. Несмотря на то, что на его заводах использовался подневольный труд граждан многих европейских стран и СССР, да и сам он был далеко не последним человеком в нацистской партии, у следователей Нюрнбергского трибунала особых вопросов к нему не возникло. После отхода Ростока в советскую зону влияния, Хейнкель перебрался в Штутгарт, где попытался опять заняться выпуском самолётов, но из этой затеи ничего не вышло.
Автомобили-пузыри
Послевоенная Германия переживали едва ли не самый сложный период в своей истории. Весь жизненный уклад в стране был нарушен, миллионы человек, самые активные, трудоспособные и что немаловажно – самые платежеспособные, либо погибли, либо находились в плену, откуда они возвращались потом долгие годы. Города лежали в руинах, транспорт работал с перебоями, энергетика находилась в коматозном состоянии, но самое главное, не было понимания, что теперь ждет страну? И будет ли она существовать вообще, ведь, как было сказано выше, Черчилль предлагал сделать пять немецких государств вместо одного. Но его предложение СССР и США посчитали слишком радикальным и отвергли, поэтому вместо пяти ограничились двумя – ФРГ и ГДР.
И если в Восточной Германии вскоре начали выпускать некоторые довоенные модели легковых автомобилей, то в Западной Германии на свет появились так называемые bubble cars или автомобили-пузыри. Выглядели они нелепо, нередко вызывая смех у окружающих, их конструкция была во многом компромиссной, а в наше время им вообще запретили бы появляться на дорогах общего пользования из-за полного несоответствия требованиям безопасности. Ну где это видано, чтобы в салон попадали через единственную дверь, которая одновременно является передней частью машины, да ещё с приделанной к ней рулевой колонкой? Однако для некоторых автомобилей-пузырей такая конструктивная особенность была в порядке вещей.
Но для жителей послевоенной Западной Германии такая дешёвая «недомашина» была единственной возможностью сесть за руль, потому что ничего другого среднестатистический немец купить не мог. Автомобиль в те годы был не средством передвижения, а самой настоящей роскошью. Всё это хорошо знали не только руководители немецких автомобильных компаний, но и люди, которые к автопрому ранее вообще отношения не имевшие. Например, авиаконструкторы Эрнст Хейнкель, Вилли Мессершмитт и Клод Дорнье. Выпускать самолёты они из-за действующих запретов не могли, поэтому организовали производство автомобилей-пузырей. Так появились на свет Heinkel Kabine, Dornier Delta, который в серию не пошел, однако выпускался под названием Zundapp Janus, и Messerschmitt Kabinenroller. Для маститых авиационных конструкторов, какими были все перечисленные персонажи, создание машины-пузыря было явным «понижением градуса». Это как если бы Леонардо да Винчи вместо красок и холста ударился бы в наскальную живопись. Вне всякого сомнения, он и тогда бы создал шедевр, потому что ничего другого создавать не умел, но когда вчера ты проектируешь стратегический четырехмоторный бомбардировщик, а сегодня разрабатываешь трехколесный автомобиль-пузырь, то вряд ли это можно посчитать феерическим прогрессом.
Но ничего не поделаешь, реалии послевоенной Германии были таковы, что авиаконструкторам пришлось заняться разработкой и выпуском автомобилей-пузырей. И это ещё было не самым плохим вариантом, потому что до этого, в самом начале пятидесятых годов, Вилли Мессершмитт был вынужден выпускать швейные машинки, а Эрнст Хейнкель – велосипеды.
Кабина на колесах
Автомобили-пузыри — это кабина либо на трёх, либо на четырех колёсах. Если пользоваться укоренившейся в СССР терминологией, то можно употребить такой термин, как мотоколяска, хотя это и не совсем верно. Но в соответствии с законами некоторых европейских стран полноценными автомобилями их считать было нельзя, так как для управлениями ими не всегда обязательным было иметь автомобильные права.
Heinkel Kabine Type 153 имел три колеса, а более «продвинутый» Type 154 уже четыре. Но в обоих случаях крутящий момент передавался на заднее колесо или колеса. Длина Heinkel Kabine составляла 2,55 м, ширина – 1,37 м, высота – 1,32 м, колёсная база – 1,76 м. Снаряженная масса в зависимости от модификации составляла от 475 до 510 кг. Одноцилиндровый двигатель объёмом 0,17 или 0,2 л размещался в задней части и выдавал либо 9,2, либо 10,1 л.с. С моторами агрегатировалась четырехступенчатая механическая коробка передач. То есть речь идёт о весьма простой, можно даже сказать примитивной конструкции — эдаком гибриде мотороллера и автомобиля.
Чем всегда отличались автомобили-пузыри, так это крайне неудобным процессом посадки-высадки, и за это их вполне справедливо поругивали. Водителю и пассажиру приходилось проникать в салон через откидную переднюю часть кузова, что с учётом компактных размеров машины требовало изрядной сноровки. Как мы уже сказали, современных экспертов по автомобильной безопасности такое решение привело бы в ужас, и они однозначно не разрешили бы эксплуатировать эти «пузыри» на дорогах общего пользования. Но в 1956 году, когда в Штутгарте начался серийный выпуск Heinkel Kabine, Европа всё ещё не оправилась от последствий Второй мировой войны. Поэтому этот автомобильчик не только был востребован в Германии, но и выпускался по лицензии в Ирландии фирмой Dundalk из одноименного города и в Англии британской компанией Trojan Cars из Лондона. А начиная с 1959 года его производство началось в Аргентине компанией Los Cedros S.A.C.I.F, где Heinkel Kabine выпустили в количестве почти трёх тысяч штук. А вот ирландцами немцы остались очень недовольны и за плохое качество изготовления автомобилей лицензию у них отозвали. Зато качество Trojan их вполне устраивало, и если в Германии производство Heinkel Kabine начали сворачивать уже в 1958 году, то в Англии машины выпускались до 1966 года. Правда, всю первую половину шестидесятых спрос на автомобили-пузыри стремительно угасал, потому что европейский рынок наводнили современные компактные автомобили, предлагавшие больший уровень комфорта, не говоря уж про характеристики, уровень благосостояния европейцев заметно вырос, а многие потенциальные покупатели банально не видели смысла приобретать bubble сars.
Заката эпохи автомобилей-пузырей Эрнст Хейнкель не увидел. Он умер в Штутгарте 30 января 1958 года в возрасте 70 лет, прожив весьма непростую и насыщенную событиями жизнь. Хейнкель, вернее, разработанные им самолёты, оставили очень недобрую память у народов бывшего СССР, но западные немцы наверняка могут сказать ему спасибо за то, что благодаря автомобилю-пузырю Heinkel Kabine они вновь смогли сесть за руль в пятидесятые годы. И пускай этот автомобильчик был далеко не техническим шедевром, пускай его внешний вид нередко вызывал смех, а характеристики были очень скромными даже по меркам пятидесятых годов, именно эти «пузыри» позволили многим европейцам вновь стать автомобилистами.
Всего за годы производства в Германии, Англии, Ирландии и Аргентине было выпущено около 20 тысяч Heinkel Kabine. По сравнению с другим, пожалуй, самым известным в мире автомобилем-пузырём – BMW Isetta, которая разошлась по свету в количестве почти 162 тысячи экземпляров, такие показатели не сильно впечатляют. А если честно, то вообще не впечатляют, потому что, например, в 2025 году Toyota продавала почти 30 тысяч автомобилей в день по всему миру. Но не стоит забывать, что Heinkel всегда была авиационной, а не автомобильной фирмой, и как только с Германии был снят ряд ограничений на разработку авиатехники, она вернулась к тому, чем занималась всю свою историю. А мототехника и автомобили-пузыри решительно были вычеркнуты из её производственной программы.
Однако победители во Второй мировой войне явно не хотели видеть Германию в числе ведущих мировых авиационных держав. Выпускать по лицензии американские истребители F-104 или участвовать в общеевропейских проектах – пожалуйста, но не более. Поэтому после ряда слияний и поглощений фирма Heinkel стала частью сначала немецкого концерна Deutsche Aerospace AG, а затем – европейского концерна Airbus.
В наши дни Heinkel Kabine не является особой редкостью на аукционах винтажных автомобилей и стоит порядка 30 тысяч долларов.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться