Владелец: Алексей Чумаков, 38 лет, работает в сфере проектирования автодорог, москвич.
Автомобиль: полноприводный Mercedes-Benz CL 500 С216 после рестайлинга, 2010 года выпуска.
– Не так уж часто бывает, когда ждешь машину своей мечты 20 лет, – улыбается Алексей.
– Это роскошное купе было впервые представлено в 2006 году и сразу меня просто покорило. Почему-то не спорткар, не внедорожник, а именно этот пришелец из неведомого мира роскоши и престижа. Тогда мечтать о нем было, как о полете на Марс, наверное… Но два десятилетия спустя я все же решился мечту исполнить, тем более что завладеть ей оказалось спустя столько времени не столь уж дорого. Да, затраты на дальнейшую эксплуатацию после покупки могли оказаться очень чувствительными и даже неподъемными, но я рассуждал так: этот автомобиль я хочу в качестве игрушки выходного дня, и достаточно ухоженный экземпляр при небольших пробегах вполне может оказаться неразорительным. В общем-то, так оно и вышло.
На рынке CL 500 в кузове С216 не так много, цены – от полутора миллионов до шести-семи миллионов в коллекционном состоянии. Машина была мною найдена в Москве с пробегом 140 тысяч, из официально проданных в России с русифицированным меню. Собственно, в столичном регионе их и была наибольшая концентрация по понятным причинам. Покупал, как бы это дико не звучало, сам и без диагностики – удостоверился с помощью толщиномера в отсутствии окрасов, убедился в превосходном состоянии салона, что не так уж сложно оценить, даже не будучи профи в автоподборе. Компьютерная диагностика оказалась не столь уж остро необходима, ибо подвеска на всех полноприводных версиях CL пневматическая, а не куда более сложная и дорогая гидравлика Active Body Control, которую использовала на заднеприводных версиях С216. Ну а о «фирменных» задирах в моторе продавец предупредил сам и сразу. И тут опять же не было вопросов, поскольку на моторе M278, который не прошел капитальный ремонт, отсутствие задиров оказалось бы удивительным.
В итоге люкс-купе было куплено «по верхней цене нижней части рынка»: просили 2,6 миллиона рублей, отдали за 2,4. Сегодня это цена одного из самых доступных переднеприводных китайских кроссоверов – не так уж много за мечту, согласитесь!
Снаружи
– CL в кузове С216 – это огромное роскошное купе с невероятно притягательным дизайном, – продолжает Алексей пояснять свой выбор.
– До него я владел купе BMW шестой серии, и на него постоянно хотелось установить какие-то иные диски, обвесы, спойлеры, выхлоп и тому подобное. То есть была какая-то бесконечная неудовлетворенность. А тут – ничего не надо! Автомобиль самодостаточный, это один из самых красивых Мерседесов, на мой взгляд. Конкурентов, как мне кажется, даже нет у марок вроде BMW или Audi. Разве что машины уровня Bentley Continental GT близки к CL, но это уже совершенно иные деньги.
Главная прелесть этого купе-хардтопа – конструкция общего оконного проема без центральной стойки и даже без стойки у заднего треугольника, что выглядит неимоверно стильно. С открытыми окнами в салоне возникает потрясающее ощущение воздушности и пространства, как в лодке посреди живописного озера.
Все стекла при опускании уезжают в двери и задние крылья, давая волшебное ощущение кабриолета с крышей. Тем не менее с полностью открытыми проемами ехать хотя и можно, но не нужно: дискомфорт начинается уже после 60 км/ч, а на восьмидесяти становится совсем некомфортно – ветер гуляет по салону нещадно. В общем, на трассе переводить авто «в режим квазикабриолета» не стоит.
Белая матовая окраска – заводская. Также этот экземпляр щеголяет заводским AMG-обвесом (бамперы и пороги). Предыдущими владельцами добавлены еще и выпуск AMG, и задний диффузор.
Еще из небольших отклонений от стока – фары: им сделали черные маски вместо хромированных, что пошло только на пользу внешнему виду. К слову, фары тут не диодные, разумеется, а еще честно биксеноновые. Причем весьма непростые, с технологией Intelligent Light System, которая автоматически адаптировала свет под пять различных сценариев движения – от загородного шоссе до активных поворотов. Задняя оптика тоже традиционная ламповая.
19-дюймовые диски колес – китайская реплика оригинала от предыдущих владельцев. Нынешний хозяин, разумеется, планирует их заменить. Шины – разноширокие: спереди – размерностью 245/45, сзади – 275/40.
Внутри
В салоне – светлая кожа наппа и отделка натуральным деревом. Причем дерево – кап дуба, редкость, поскольку гораздо чаще в салонах Mercedes-Benz встречается черный рояльный лак либо орех. Комплектация этого C216 – предмаксимальная, отсутствует только подогреватель Webasto. Из нештатного в салоне – лишь перетянутый кем-то из предыдущих хозяев в черный цвет потолок.
Кресла – с памятью, обогревами, вентиляцией и массажем, с немыслимым количеством регулировок. Интересно, что на водительской двери имеются органы управления и пассажирским сиденьем. Блок кнопок на обе двери один, но переключатель переводит его на управление соседним креслом, как на других машинах это обычно реализовано у джойстиков регулировки зеркал. Зачем? Ну, скажем, едете вы в роскошнейшем гран туризмо с красивой девушкой откуда-нибудь с севера Франции в Милан (или из Мытищ в Нижний Новгород) на выходные на прогулку по бутикам. Дама в пути уснула – вы можете аккуратно опустить ей сиденье.
Интересно, что между передними сиденьями и центральным тоннелем есть штатные валики-«заглушки», чтобы туда не провалилась какая-нибудь мелочь. Это как раз то, что сегодня продают для любых машин на маркетплейсах. Как говорится, стало мейнстримом спустя 20 лет.
Задний диван, разумеется, по-премиальному просторен и комфортен ничуть не менее, чем передние кресла. Посадочная формула у него 1+1, и для пассажиров доступны шикарный многофункциональный стол-подлокотник, электроуправляемая шторка заднего стекла, раздельный климат-контроль.
Механизм фиксации дверей удерживает их в открытом положении под любым углом, а не только в заданном количестве точек. Про доводчики, наверное, говорить не нужно. Руль регулируется по высоте и вылету сервоприводами.
Центральный спидометр – это многофункциональный TFT-экран, а периферийные приборы – традиционные аналоговые «стрелки». При взгляде же на панель все приборы выглядят одинаково.
Обратите внимание на надпись на шкале спидометра: у CL имеется система ночного видения! В каждой фаре находятся по две линзы: одна – ксеноновая, вторая – инфракрасный осветитель. Ночью на дисплей выводится изображение с прибора ночного видения, позволяющее различить человека или иное препятствие на дороге раньше, чем его увидит глаз водителя под светом обычных фар.
Дисплей информационно-мультимедийной системы по современным меркам некрупный, но он очень интересен для ценителей передовых автомобильных разработок. Это один из первых примеров применения технологии SplitView, позволяющей отображать на одном экране два независимых изображения для водителя и переднего пассажира. К примеру, слева – навигацию, а справа – телевизор.
В 2009 году, когда Mercedes-Benz представил SplitView на S-Классе, это было неимоверно круто. И, если честно, очень круто и сегодня. Экран одновременно дает два разных изображения, деля их на чередующиеся вертикальные ряды пикселей – ряд для правого, ряд для левого, и далее циклично. А поляризационный фильтр в виде «забора» из тончайших вертикальных призм по числу вертикальных рядов пикселей оптически разделяет эту смешанную картинку таким образом, что в зависимости от угла обзора глаз зрителя распознает только те пиксели, которые формируют изображение именно для его стороны. Пульт управляет либо левой, либо правой частью экрана, и в бардачке для него имеется специальная ниша-ячейка.
Как говорится, все бы хорошо, но телевизор иногда включается при движении задним ходом, принимая за команду включения появление сигнала с камеры заднего вида: какая-то проблема с проводкой в силу возраста машины.
К мультимедийной системе автомобиля можно по Bluetooth подключить телефон, но только для звонков. Ни о какой трансляции музыки в 2010 году речь, разумеется, не шла. Зато под крышечкой-«яйцом» прячется стильный номеронабиратель, чтобы не нужно было брать мобильник в руку.
Передний подлокотник – с полноценным высокопроизводительным холодильником, крышка которого открывается и налево, и направо. А охлаждение при необходимости можно выключить, что встречается нечасто.
Железо
Удивительно, но по железу этот экземпляр CL пребывает в полном стоке: никаких «чиповок» и иного тюнинга.
Двигатель – M278, V-образная битурбированная «восьмерка» объёмом 4,7 литра (437 л.с., 700 Нм) с прямым впрыском через пьезофорсунки. Весьма технически продвинутый и непростой мотор с системой смазки с переменной производительностью, сложной системой вентиляции картера, цепным ГРМ с тремя цепями, фазовращателями на всех четырех распредвалах, двухступенчатой системой нагнетания давления топлива, свойственной прямому впрыску, и прочими изысками.
Большой плюс конструкции заключается в том, что турбины находятся не в развале блока, а на выпускных коллекторах. Это существенно облегчает терморежим мотора, поскольку от схемы «Hot Inside V» страдают двигатели баварских конкурентов того же класса N63 и S63, да и мерседесовские «вэшки» типа M177. Не менее жирный минус – тот самый знаменитый алюсил, печальный шлейф за которым тянется из Штутгарта с 2004 года и все никак не развеется.
Трансмиссия – полноприводная, с 7-ступенчатой гидротрансформаторной автоматической коробкой передач 7G-Tronic 722.9. Это мощный автомат, выдерживающий даже «раскочегаренные» V-образные моторы CL 63 AMG, с неимоверно мягким, воистину «вариаторным» переключением вне зависимости от резкости педалирования и возможностью ручного управления передачами с помощью подрулевых переключателей. Подвеска – пневматическая Airmatic с управляемой жесткостью амортизаторов. Заднеприводные версии оснащались продвинутой гидроподвеской Active Body Control (ABC), но в полноприводных версиях CL 500 4Matic от нее отказались в пользу более простой пневматической подвески из-за недостатка места в моторном отсеке.
В состоянии конкретного экземпляра главной проблемой видится требующий капремонта из-за задира цилиндров двигатель. На этом фоне локальная и пока нерешенная проблема с одним из фазорегуляторов меркнет. У Алексея, разумеется, в планах есть капитальный ремонт мотора с гильзовкой, заменой всех цепей, прокладок, масляного насоса и прочего сопутствующего железа. Это потребует около 1-1,5 миллиона рублей вложений. Но за 3000 километров пробега с последней замены масла его уровень не падает. И поскольку машина куплена, чтобы неспешно кататься по выходным, не исключено, что ремонт можно будет изрядно оттянуть. Даже тысяч двадцать пробега в том режиме, в котором эксплуатирует этот автомобиль Алексей, это лет пять езды.
В движении
Спортивный характер этого купе производитель подчеркивал для всех C216, лукаво не уточняя, что с учетом более пяти метров длины и 2,1 тонны веса условно спортивную управляемость можно получить лишь в заднеприводных модификациях с гидроподвеской ABC, оперативно меняющей жесткость в процессе вождения. А на полноприводных версиях с «пневмой» активно-спортивное вождение и подавно абсурдно, поскольку роскошные гран туризмо, пусть и умеющие набирать первую сотню за 4,9 секунды, строятся совершенно не для этого.
Купе CL 500 как полноценный S-класс – это мягчайший и ультракомфортный лайнер, делающий для своих седоков зеркалом любой рельеф дороги. Двойное остекление с термопокрытием дает возможность разговаривать шепотом на 150 км/ч. Едете, как у боженьки на облаке – мне как-то встречалась такая формулировка применительно к S-классу. Ну какой тут «спорт», простите…
Динамика для своих лет у автомобиля превосходная, да и сегодня это не кот чихнул – опять же с учетом габаритов. Тут, правда, набор скорости прочувствовать в полной мере не удалось – прыти у машины сейчас поубавилось против паспортной ввиду вышеупомянутой неисправности одного из фазорегуляторов, да и владелец просил особо не «зажигать», дабы не мучить слегка задранные цилиндры. Поэтому опробовать купе пришлось не комплексно, а как раз в «чилл-варианте», что, впрочем, на мой взгляд, для него и наиболее естественно.
Подвеска не смущает пользователя изобилием функций, в которых не разобраться, как это часто бывает у современных автомобилей. Пневматика предлагает всего три режима, которых вполне достаточно. Можно поднять машину на максимально доступную высоту от стандартного положения «комфорт» и переехать какие-то ямы или кочки. Эта функция автоматически выключается при достижении скорости 30 км/ч. Можно понизить в условный «спорт», то есть фактически в режим для магистралей, на которых машина становится чуть ниже стандарта, а амортизаторы дополнительно зажимаются. Этот режим можно включить принудительно, но если вы этого не сделали, то на скорости около ста километров в час Mercedes это сделает сам.
Комментировать эффективность тормозов на авто такого класса неуместно, чтобы не скатываться в пошлый бесконечный перебор восхищенных эпитетов. Но обратная связь и отзывчивость на руле – образцовые, и не отметить это нельзя. Хочется вращать и покачивать им беспричинно – просто в удовольствие и на контрасте с ватными и невнятными рулями большинства современных автомобилей. К тому же пятиметровая «баржа» очень маневренна и юрка, что трудно предположить, обозревая ее со стороны. Руль не только достаточно острый (2,5 оборота от упора до упора), но еще и умный! Многие считают, что функции подруливания (удержания в полосе или автоматической парковки) появились на машинах лишь с распространением электроусилителей руля, поскольку на базе ГУР это реализовать крайне затруднительно. Автоматическая парковка с полноценным вращением руля действительно возможна только при наличии ЭУР. Но подруливание для удержания в полосе существовало и на основе гидроусилителей, как, к примеру, в этом CL. Для безопасности автомобиль оборудован дистроником для удержания дистанции, камерой для контроля разметки и многочисленными радарами, а подруливание для удержания в полосе происходит через одностороннее подтормаживание колес, «по-тракторному». ABS на долю секунды зажимает тормозные колодки колес с противоположной от разметки стороны, и из-за разницы тормозных усилий машину буквально «отдергивает» назад в центр полосы. Скажем честно, на C216 работает это несколько грубовато по меркам современных авто с ЭУР, но все же уверенно и эффективно.
История модели
В 1996 году Mercedes-Benz официально выделил роскошные двухдверные модификации S-класса в отдельную линейку, дав ей имя CL (Coupe Lang или Coupe Luxusklasse – как кому больше нравится). Премьера CL-класса в кузове C216 состоялась в 2006 году. Удивительный факт: впервые широкой публике этот автомобиль немцы показали не где-нибудь, а на Московском международном автосалоне! C216 – третье и последнее поколение семейства CL – выпускался до 2013 года.
За основу CL 500 и топового CL 600 была взята укороченная платформа S-класса W221, что сделало C216 одним из самых крупных премиальных купе в мире с небезосновательными претензиями на конкуренцию с Aston Martin DB9 или Bentley Continental GT. Внешность автомобиля после рестайлинга 2010 года еще больше дистанцировалась от четырехдверного S-класса.
Несмотря на все техническое совершенство (или благодаря ему?), C216 всегда был нишевым продуктом. За весь производственный цикл с 2006 по 2013 год было собрано около 30 тысяч штук купе всех модификаций. CL-класс создавался не для рекордных продаж, а «для демонстрации инженерных возможностей и удовлетворения запросов самых взыскательных клиентов, ценящих исключительность».
На смену C216 в 2014 году пришел Mercedes-Benz C217, но уже под именем S-Class Coupe. Руководство концерна приняло решение закрыть отдельную линейку CL, вернув роскошное купе в лоно S-класса. А с 2021 года компания и вовсе отказалась от кузовов купе и кабриолет в S-классе – потолком статуса для купе остался E-Class. Так закончилась история серии, оставившей после себя наследие в виде одного из самых технологичных и элегантных автомобилей XXI века.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
красота) если Мерседес -то только такой)