Шато Лафит из горла: ремонт и обслуживание Peugeot 407

37630 6 9

Что-то не очень хорошо складываются отношения русских и «французов». Я не имею в виду бюджетный Logan и кроссовер-ради-кроссовера Duster. Речь идёт о более серьёзных автомобилях. Видимо, до сих пор помнят непонятную нормальному человеку гидропневмоподвеску Ситроенов, которая на фоне наших классических «МакФерсон спереди и балка - сзади» казалась подарком инопланетян подданным Тутанхамона.

 

Седаны D-сегмента Пежо и Ситроен у нас гораздо менее популярны, чем немцы с их славой супернадежных. Хотя, если честно, и «немцы» уже не те, и «французы» во многом изменились. Но до сих пор большинство из нас уверены: хочешь закончить жизнь в ночлежке – покупай «француза». И вообще французские машины – как какое-нибудь коллекционное красное вино вроде «Шато Лафит»: стоит дорого, в продаже не найдешь, а на вкус большинству покажется кислятиной на фоне баварского лагера или чешского пильзнера.

Так ли это на самом деле? Про Ситроен речь пойдёт как-нибудь в другой раз, а сегодня попробуем посчитать, по карману ли содержать нашему гражданину яркого представителя французской автомобильной мысли в лице Пежо 407. И стоит ли эта машина того, чтобы рискнуть. Но сначала – шаг в прошлое.

Чуть-чуть истории

Пожалуй, для лучшего понимания концепции бренда придётся вернуться аж в XVIII век. Как раз тогда семья Пежо открыла своё первое мануфактурное производство. Скорее всего, на этом бы дело и встало, но почти полвека спустя кто-то из членов семьи догадался производить кофемолки. И так хорошо у них получилось, что механизм практически не ломался – на него оформили патент, организовали производство подобных кофемолке мельниц для перца и соли и даже дали пожизненную гарантию на металлические части изделия. Само собой, такую успешную штуку надо было запатентовать, что глава семьи и сделал.


Почти двадцать лет спустя с начала производства кофемолок Эмиль Пежо зарегистрировал изображение льва как торговый знак фирмы. К тому времени фирма Пежо освоило широкий ассортимент продукции, в основе которой лежат металлический конструкции. Например, зонтики. На что похож каркас зонтика после ноль-семь уже упомянутого «Шато Лафит» или, скажем, «Шамболь-Мюзиньи-лез-Амуреза»? Правильно, на велосипедное колесо. Взявшись за колёса, довольно быстро докатились до велосипеда (даже изобрели свой – Le Grand Bi).

После такого достижения сам бог велел взяться за автомобили. В 1889 был построен первый автомобиль, но нам он не очень интересен, потому что не имел двигателя внутреннего сгорания и по своей сути был паровозом на колёсах. После знакомства с Готлибом Даймлером Анри Пежо понял, что будущее – за ДВС, и потерял интерес к локомобилям. В 1890 году был построен первый настоящий автомобиль, и тут понесло Пежо по кочкам…

Уже сразу новый производитель пошёл своим путём: в автомобиле была применена революционная трехопорная подвеска. В 1895 году на Пежо стали ставить резиновые шины – опять же, впервые в мире. Покрышки, кстати, были производства Мишлен и рвались безбожно. В 1912 году Пежо шокировал мир шестнадцатиклапанным четырёхцилиндровым двигателем. В 1913 году появилась машина с подшипниками качения (а не скольжения) коленвала, в 1914 – презентация автомобиля с тормозными механизмами на всех четырёх колёсах (у всех остальных тормоза были только сзади – тут можно вспомнить хотя бы достаточно современный и недешёвый на то время Studebaker SD Four, на котором мы недавно ездили).



Продолжаем парад инноваций. В 1931 году на автомобилях Пежо появилась независимая передняя подвеска, в 1934 – откидной верх (кабриолет), а Peugeot VLV начала сороковых стал первым серийным электромобилем (было выпущено 377 автомобилей, до этого никто не мог выпустить более двух десятков опытных электрокаров). В общем, почти все автомобили Пежо были по-своему интересны и во многом революционными. Говорить об этом можно бесконечно, но в рамках сегодняшнего материала мы этого делать не будем. Думаю, даже этой очень краткой информации достаточно, чтобы понять идеи Пежо: использование нестандартных решений – вполне в духе этой компании. Не всегда они оказывались удачными, но пыл от этого не остывал.

Пежо 407 заменил на конвейере 406-ю модель в 2004 году. Автомобиль примечателен тем, что построен на платформе PF3 (вместе с Citroën C5 и Citroën C6), но не имеет регулируемую гидропневматическую подвеску Hydractive III+ с электронным управлением клиренса и даже возможности её установки, что было возможно во многих комплектациях Ситроена С5. Тем не менее, Пежо 407 свойственны многие характерные черты чисто французского автомобиля. Какие – расскажем чуть ниже.

Двигатель

Мотор нашего автомобиля, EW7A, нельзя назвать совсем безупречным. Этот 1,8-литровый агрегат, развивающий 125 л. с., не так часто требует серьёзного вмешательства, но слабые стороны всё же имеет.



Заменить в нем моторное масло можно и самому, но придётся вставать хотя бы на яму: сливная пробка находится под защитой, отверстия для её выкручивая не предусмотрено. Многие, правда, защиту модернизируют, потому что снимать её только ради выкручивания пробки – это просто роскошь. Зато фильтр стоит сверху, достать его сравнительно легко. Меняется тут только сам фильтрующий элемент, поэтому с корпусом фильтра лучше обращаться деликатно. Элемент стоит 300 рублей, оригинальная деталь выйдет чуть подороже, но незначительно.

Чуть печальнее обстоит дело с маслом: его для замены потребуется сразу 4,75 литра, поэтому обычной четырёхлитровой канистрой не отделаешься. Если мотор часто «крутить» вблизи красной зоны тахометра, он начнёт поедать масло ложками, но при бережной эксплуатации EW7A повышенным «масложором» не отличается. Тем не менее, контролировать уровень масла стоит регулярно, и тому есть причина, о которой речь пойдёт чуть ниже. В случае самостоятельной замены масла можно отложить рублей 500-700 на будущий неотвратимый ремонт ходовой (упс, проболтался!).

Замена воздушного фильтра не имеет никаких особенностей, разве что придётся взять в руки отвёртку: защёлок на крышку корпуса французы изобрести не смогли – прикрутили по старинке, на винты. Нас они, конечно, не остановят: тут светит рублей двести экономии, можно их и покрутить. Сам фильтр обойдётся в 300 рублей за аналог и в 550-600 за оригинал.



Для того, чтобы поменять свечи, придётся снять катушку зажигания. Расположена она между крышками клапанных коробок (их две, мотор-то шестнадцатиклапанный). Откручиваем три болта, снимаем разъём справа (если смотреть со стороны открытого капота) и снимаем катушку со свечей. Сами свечи сидят достаточно глубоко, поэтому ключ придётся подготовить соответствующий, с резинками-фиксаторами. Свечи Bosch обойдутся в 200 рублей за штуку, на самостоятельной замене можно сэкономить от 400 рублей.

Наверное, рассказывать о замене ремня ГРМ смысла нет, за этим лучше ехать в сервис. Отметим только, что вместе с ремнём (и роликами), скорее всего, придётся заменить и помпу. Всё вместе обойдётся на СТО в 10-12 тысяч рублей вместе с работой.



Также не слишком дорого обойдётся и замена сервисного ремня (он один на все навесное оборудование). Сама запчасть стоит 600-700 рублей (причём цена неплохих аналогов и оригинала практически одинаковая), а вот в случае необходимости замены натяжного ролика лучше поискать аналог, ибо оригинальный будет стоить около трёх тысяч, аналог можно найти раза в три дешевле. В сервисе за замену ремня придётся разориться на 500-600 рублей. Теперь перейдём к тому, с чем придётся столкнуться владельцу 407-го с таким мотором и что с этим делать.

Первая проблема двигателя – течь масла из-под клапанных крышек. Раньше прокладки отдельно купить было нельзя, а стоили они вместе (две крышки и две прокладки) не менее восьми тысяч. Конечно, за оригинальную деталь. Сейчас эти прокладки в продаже есть, делают их многие, их стоимость очень зависит от того, из-под чьих рук вышли эти изделия. При замене своими силами стоит очень сильно подумать, прежде чем испытать свою силу при закручивании болтов крышек. Они достаточно хрупкие, к тому же – дорогие. Лучше всего для этих целей использовать динамометрический ключ, которого, конечно, под рукой не окажется. Но ничего, опыт со временем придёт. Кстати, эта особенность мотора и является той самой обозначенной чуть выше причиной необходимости контроля уровня масла: если мотор сожрать его не сможет, то попробует выплюнуть.



Вторая проблема – требовательность к качеству бензина. Довольно часто можно услышать жалобы на троение, причём чаще всего проблема кроется в форсунках. Поэтому есть смысл начинать с диагностики именно этих деталей, а уж потом менять катушку зажигания, дроссель и прочие дорогие штуки, на которые начнёт тыкать пальцем жадный официальный (или не очень официальный) сервис.

В общем мотор EW7A не самый беспроблемный, но бывают и гораздо хуже. Он требует внимания, тем более, что пробеги этих автомобилей, выпуск которых прекратился шесть лет назад, уже весьма приличные.

Трансмиссия и тормоза

Пежо 407 может иметь пяти- или шестиступнатую механическую коробку либо «автоматы», причём разные, AL4 или ZF 4HP20. Немецкие АКПП устанавливались на машины с двухлитровыми моторами, а вот хозяевам менее мощных автомобилей не повезло. AL4 периодически доставляет головную боль владельцам 407-х, но в нашей машине стоит механическая коробка BE4R. Хотелось бы, конечно, сказать, что она намного лучше «автомата», но это не совсем так.

Точнее – она лучше, чем AL4, но и её надёжность не заставляет биться головой о пол в припадке технического экстаза. На нашей машине с КПП всё в порядке (подшипник первичного вала заменили три года назад), но жалобы на этот агрегат можно услышать довольно часто. В лучшем случае – на тросиковый механизм переключения, в худшем – на синхронизаторы. Причём даже в случае необходимости замены синхронизаторов многие «пыжеводы» начинают сразу искать коробку с «разборки». Действительно, цены на эти запчасти кусаются. Причем до крови.

Ремонтом коробки в гараже занимаются только технические маньяки, поэтому об этом процессе разговор вести не будем. Владельцу Пежо 407 остаётся только внимательно следить за целостностью сальника левой полуоси – через него масло из коробки может вытечь довольно быстро. Щупа уровня масла в КПП нет, поэтому можно лишь осматривать ее снизу при любом удобном случае.

Масло, кстати, при очень большом желании можно заменить самому, но делать это неудобно. Так что лучше его купить (для замены требуется всего 1,85 литра) и съездить в сервис.

Цена оригинального комплекта сцепления стартует с семи с половиной тысяч. Самый недорогой аналог (фирмы Luk) можно найти за шесть. За работу просят по-разному, можно сделать всего за 3 500 рублей, а можно и за 5 000.

Также при любом ТО имеет смысл оценить состояние опор двигателя, иначе дело может закончиться вылетанием триподов внутренних ШРУСов. Если есть подозрение на хруст в «гранате», на дисбаланс при движении или просто мотор начинает «колбасить», первым делом стоит проверить именно систему подвески двигателя.

Про тормоза только скажем, что они есть, и все они дисковые. Никаких важных замечаний относительно стоимости колодок и дисков нет, да и менять их при желании можно самостоятельно – здесь конструкция совершенно стандартная, без электроприводов ручника и прочих инноваций.

Ходовая часть

Тут французы в своём репертуаре. Видимо, решив, что страшнее и революционнее подвески Ситроена CX или DS уже ничего не придумать, инженеры Пятой республики сделали ходовую часть Пежо попроще. Что в итоге получилось?

Довольно долго владельцы 407-х «львят» занимались поиском аналогов сайлентблоков, коих великое множество не только в передней подвеске, но и в задней «многорычажке». До сих пор в мультибрендовом сервисе на это творение технической мысли смотрят без особого оптимизма. На самом деле ходовая часть не так уж и плоха, особенно если знаешь, где подешевле найти запчасти (тут многое зависит от региона обитания конкретного Пежо) и на какой СТО не станут драть безбожные деньги за ремонт ходовой этого «француза».




Первым делом обращаем внимание на нижний сайлентблок переднего рычага. По задумке производителя, его надо менять в сборе с рычагом. Рычаг стоит не менее десяти тысяч рублей, а ресурс этого сайлентблока редко превышает 50 тысяч километров. Прямо скажем, не самые хорошие новости для владельца… Само собой, «пыжеводы» стали искать способы избежать разорения. Логично, что выход кроется в перепрессовке сайлентблоков с оставлением родных рычагов. Вот только найти такие было делом непростым.

После небольшого «колхозинга» подходили от Ситроена С5, но не так давно в продаже появились сайлентблоки Sasic (450 руб.), а уж как их перепрессовать – дело личное. В сервисе за это просят от полутора тысяч за сторону. Но это – со съёмом рычага, на деле же можно выполнить эту работу и без снятия. В этом случае расценка за работу падает до 400 рублей за сторону. Есть ещё и бесплатный способ – поработать самому.

Второе слабое место – нижний опорный подшипник переднего рычага. Хватает тысяч на 30-40 км, стоит – 2 700 за штуку (HKS). Замена обойдётся от тысячи рублей за пару.

Третье – стойки стабилизатора (это уже задняя подвеска). Их хватает так же на 30 тысяч, но они хотя бы не такие дорогие: 700-800 рублей за штуку, плюс за замену придётся отдать около 800 рублей за обе стороны.



Последнее, с чем обязательно придётся повоевать, это ступичные подшипники. Как ни странно, но аналоги подходящего размера – вещь редкая, а оригинальные служат по 40-50 тысяч километров. Сам подшипник стоит 2 700 рублей, но при его замене есть вероятность сломать прикипающие датчики АБС. Цена датчика – 1 620 рублей. Комфорт, как видим, штука дорогая.

Кузов и салон

Экстерьер Пежо 407 неплох. Даже очень: солидный автомобиль, не лишенный здравой доли агрессии высокомерия. Кому-то, правда, не нравится, но это дело вкуса. Объективно отметим только огромный передний свес, благодаря которому при парковке придётся развить шестое чувство – под бампером всего 13 сантиметров, а стоит он дорого. Что надо знать о кузове?



Фетиш владельца «льва» – кнопка открывания багажника, спрятанная в нолике числа 407 на его крышке. Выглядит круто, но… Во-первых, замерзает: внутренняя окружность ноля как нельзя лучше подходит для сбора влаги. А во-вторых, проводка к кнопке слабенькая, поэтому стоит заранее потренироваться в лазании в багажник через откинутую спинку заднего сиденья. Другим способом его бывает не открыть.




Также есть проблема с проводкой к задним фонарям. В случае их нежелания работать первым делом необходимо проверить провод «массы», который не отличается высокой надёжностью. Радикальный выход – кинуть ещё один провод, место для этого есть. К счастью, замена ламп в фарах – просто песня. Всё доступно и легко.

Есть ещё одна тонкость в кузове 407-го. На фотографии видна накладка на воздухозаборнике переднего бампера. Это не для красоты сделано, а во благо спасения вентилятора. Он очень любит собрать всю грязь с дороги, после чего просит заменить его на новый. А стоит он при этом около 20 тысяч. Вот и придумал Пежо закрывать его защитной пластиной. Стоит она чуть больше двух тысяч, но можно найти б/у рублей за 500. Кстати, и вентилятор можно, но за 12 тысяч. Теперь сядем за руль.

Не знаю, как там ездил весёлый раздолбай Даниэль по Марселю, но в жизни Пежо 407 к гонкам не приспособлен. 125 лошадей нехотя ворочают коленвал под капотом, машина грустно плетётся по дороге, ожидая пинка газа. Но электронная педаль тоже весьма задумчива. Тысячам к четырём оборотов мотор оживает и машина едет. Но до этого – тишина и покой. Тишина, кстати, в хорошем смысле – звукоизоляция тут неплохая.




Да и в остальном автомобиль очень комфортный: удобная посадка, очень хороший обзор (только не забываем про передний свес!), отличная ходовая. И всё-таки лев – дикий зверь, город – это не для него. Тут ему тесно. А с учётом более чем скромной реакции на нажатие педали газа, он и вовсе теряется. Надо либо постоянно крутить мотор, либо выезжать за город. Передачи очень короткие (кроме пятой), поэтому найти что-то среднее в вождении тяжело – либо дави на газ и действуй рычагом КПП, либо расслабься и сделай вид, что ты хочешь и ехать медленно, и в том ряду, где едешь, а не куда смог попасть.


Холерику такая машина не подойдёт, но мне, честное слово, захотелось уехать на ней куда-нибудь далеко.
Французы умеют сделать приятно.


С чем же столкнётся владелец Пежо в салоне своего автомобиля? Во-первых, с хорошей отделкой. Правда, не слишком долговечной: обод руля, подрулевые переключатели, ручка КПП – всё это здесь либо прошло более 143 тысяч, показанных на одометре, либо на самом деле не отличаются износоустойчивостью. Панель, центральная консоль, салон – всё, безусловно, красиво, но следов износа должно быть явно меньше. Вряд ли с этим можно что-то сделать, только вздохнуть.




И всё же работа найдётся и здесь. Слабое место внутри Пежо – заслонки системы климат-контроля, которые банально ломаются. Ремкомплект с усиленными элементами стоит 4-5 тысяч рублей, но проблема в том, что для замены ушлые сервисмены обычно предлагают разбирать всю панель не менее чем за 10 тысяч. Выход давно найден хитрыми владельцами: справа снимаем бардачок, вырезаем в боковой панели консоли пластик (например, паяльником) и получаем окошко, которое предоставляет вполне приличный доступ для замены заслонок. То же самое делаем и слева (кроме бардачка, тут его, конечно, нет). Слабые заслонки стоят как на машинах с однозонным, так и с двухзонным климат-контролем.

Что в итоге?

Кто-то может подумать, что Пежо 407 получился капризным и дорогим в эксплуатации автомобилем. Отчасти это правда, хотя необходимо признать, что бывают машины и с большими причудами. И всё-таки на этого «льва» надо смотреть глазами и сердцем, а не с помощью рассудка и точного расчёта. Конечно, машина на любителя, и если ваша цель – «рвать» со светофора, то этот Пежо не для вас. А вот удобно и, главное, красиво ехать без спешки по дорогам страны – это можно. Сойдётесь характерами – простите этому автомобилю многое, а не сойдётесь… Что ж, есть и другие машины на этом свете.




Читайте также:



Поделиться: 2 2 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

В принципе классная, не прихотливая машинка, если следить, проездит очень много км.. да даже и обслуживание даже у дилера будет не дорогим..

Maxim Chumachenko

По большому счету все так и есть.По мелочам...Ступичные подшибники, стоят родные пробег 170 тык.Да и в целом подвеска конечно не логановская но весьма надежная.Трассу держит как трамвай.Ну а по динамике, да, у меня ew10a помощнее, но и он далеко не зажигалка.

Михаил Юрьевич

Был у меня такой автомобиль, но с 3 литровым двигателем и 6 АКПП. Ездил на ней чуть больше 2-х лет и накатал 110.000 км. По соотношению цена, качество это одно из лучших предложений в своем классе. Начну с салона. При продаже, машина прошла 208.000 км. Кожаная обивка салона выглядела очень достойно, электропривод работал, подогрев тоже. Кнопочки все были в родной краске (например сейчас на Фольксвагене многие клавиши стерты, хотя пробег в разы меньше). По кузову приведу пример, мне тетенька добрая притерла бампер. Спустя 2 зимы, ржавчина на голом металле, не появилась. По двигателю , как было описано выше в статье, были проблемы с течью масла из-под клапанных крышек. Я их поменял, цена вопроса была около 30 тыс. Через 5-6 месяцев масло стало капать из клапана вариатора фаз. Их 2 шт.и оба «сопливились». Итого замена 2 шт. по 8500 каждый, герметик не помог. Еще из болезней данного двигателя, частые выходы из строя катушек зажигания. Показывает ошибку pollution system faulty. , машина троит. Раз в 3-4 месяца это было стандартной ситуацией. Внезависимости от заправки, хуже всего дела обстояли на Лукойле( 2 раза сразу после заправки на данной АЗС выходила ошибка). Еще постоянные проблемы это забитые форсунки омывателя лобового стекла, постоянно забиваются, чем не понятно. В движении машина комфортна, шумоизоляция хорошая, но на скорости свыше 100 отчетливо слышны звуки мотора и из под колесных арок. Разгон не впечатляет. При 211 л/с и v6 ожидаешь нечто большего чем 9,5 с. До 100 км/ч.Подведя итог, машину продавал почти год, хотя она была в очень хорошем состоянии. С таким двигателем очень не ликвидная. За все 2 года, машина подвела 2 раза, один раз в мороз умер аккумулятор, и один раз порвался приводной ремень. В остальном если не обращать внимания на катушки зажигания, автомобиль оказался надежен и приятен в управлении.

Михаил Юрьевич

Юрий Якупов

в общем и целом с автором согласен, авто приятное, а подвеска у него одна из лучших. У родственников такой 2008г., с пробегом около 80 тыс. км. двигатель 2,0 и АЛ-4. ЗФ ставился на дизеля и бензиновый v6. Особых проблем не доставляет: клапана в коробке меняли, заслонки в климате. в подвеску не лазили совсем, хотя передние пружины слегка просели. Правда и машиной пользуются не часто.

Рустам Салахов

Все верно подмечено. Комфорт за доступные деньги. Меньше 2.2 не стоит брать

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Популярные вопросы
Какие автомобильные документы надо менять при изменении персональных данных

Изменение персональных данных, таких как адрес прописки, фамилия или паспортные данные, сопровождается заменой документов. При этом в разных случаях список документов, подлежащих замене, может отличаться. Давайте…

543 1 0
Статьи / История
«Пигмей» и ГАЗ-61: первые советские внедорожники с американскими корнями

Основой легких армейских автомобилей по праву считается та самая известная «эмка» — легендарный 50-сильный заднеприводный седан ГАЗ М-1 и его производные версии, о которых мы уже рассказывали. Теперь перед вами статья об…

3726 0 5
Статьи / Тесты
Шестерни и синхроны: тест на знание автомобильных трансмиссий

Если вы уже успели проверить свои знания о двигателях внутреннего сгорания в целом  и дизелях в частности , то сегодня мы предлагаем вам окунуться в дебри шестерёнок, синхронизаторов и фрикционов. На этот раз наш тест…

2554 0 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Subaru Tribeca с пробегом: фаркоп как фактор риска и типичные сложности оппозитов

По части качества железа Трибека не разочаровывает – как в плане кузова, так и в плане ходовой части. Салон также оставляет в целом положительные эмоции. Вот с электрикой машине повезло меньше: есть целый ряд типичных…

2240 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Subaru Tribeca с пробегом: радости оцинковки и коварный блок управления двигателем

Tribeca - модель для Subaru не очень удачная, если не сказать - провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно…

1543 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

CLS второго поколения, отличающийся куда большим разнообразием версий в сравнении с первым (тут и полный привод, и даже универсалы), на поверку оказался машиной в целом не очень ломучей, однако требующей внимательного и…

2939 8 0
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Приятно и не стыдно: тест-драйв кроссовера Haval F7 российской сборки

На этой неделе китайская марка Haval официально запустила российский завод в Тульской области и устроила ездовую презентацию собранных на нём автомобилей: нам выдали кроссоверы Haval F7 в топовом исполнении за 1 819 000…

76685 19 1
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

49555 30 0
Тест-драйвы / Одиночные
Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП

Нет, это не «колхоз» и не «кастом»! Да, это пикап с задним расположением двигателя. Да, это та самая модификация, которая в русскоязычной Википедии описана как «для внутризаводского транспорта» (что, кстати, не совсем…

38767 25 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

33987 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

24246 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

6733 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

60447 8 8
Статьи / История
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась…

16526 1 2
Тест-драйвы / Одиночные
Горячая приправа холодной войны: тест-драйв танка Т-62

Я кое-как свесил ноги в люк и упёрся рукой в броню башни. Водитель кричит: “Ты там крышку люка придерживай! А то грохнется на ноги, поломает (непечатное слово). И сам держись, сейчас поедем (два слова, обозначающих…

15311 2 11
История автомобилестроения
Статьи / История
Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М

Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч…

94950 1 4
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

76998 32 0
Статьи / История
Как донос на автора «Победы» подарил нашей стране «Волгу» ГАЗ-21

Изучение истории советского автомобилестроения через призму биографий конструкторов, директоров заводов и министров всегда сулит немало открытий, ведь это в капиталистических странах всякая модель в той или ной степени…

63612 4 24
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?