Шато Лафит из горла: ремонт и обслуживание Peugeot 407

 Что-то не очень хорошо складываются отношения русских и «французов». Я не имею в виду бюджетный Logan и кроссовер-ради-кроссовера Duster. Речь идёт о более серьёзных автомобилях. Видимо, до сих пор помнят непонятную нормальному человеку гидропневмоподвеску Ситроенов, которая на фоне наших классических «МакФерсон – спереди и балка - сзади» казалась подарком инопланетян подданным Тутанхамона.
 

Седаны D-сегмента Пежо и Ситроен у нас гораздо менее популярны, чем немцы с их славой супернадежных. Хотя, если честно, и «немцы» уже не те, и «французы» во многом изменились. Но до сих пор большинство из нас уверены: хочешь закончить жизнь в ночлежке – покупай «француза». И вообще французские машины – как какое-нибудь коллекционное красное вино вроде «Шато Лафит»: стоит дорого, в продаже не найдешь, а на вкус большинству покажется кислятиной на фоне баварского лагера или чешского пильзнера.

Так ли это на самом деле? Про Ситроен речь пойдёт как-нибудь в другой раз, а сегодня попробуем посчитать, по карману ли содержать нашему гражданину яркого представителя французской автомобильной мысли в лице Пежо 407. И стоит ли эта машина того, чтобы рискнуть. Но сначала – шаг в прошлое.

Чуть-чуть истории

Пожалуй, для лучшего понимания концепции бренда придётся вернуться аж в XVIII век. Как раз тогда семья Пежо открыла своё первое мануфактурное производство. Скорее всего, на этом бы дело и встало, но почти полвека спустя кто-то из членов семьи догадался производить кофемолки. И так хорошо у них получилось, что механизм практически не ломался – на него оформили патент, организовали производство подобных кофемолке мельниц для перца и соли и даже дали пожизненную гарантию на металлические части изделия. Само собой, такую успешную штуку надо было запатентовать, что глава семьи и сделал.

DSC_0008.jpg

Почти двадцать лет спустя с начала производства кофемолок Эмиль Пежо зарегистрировал изображение льва как торговый знак фирмы. К тому времени фирма Пежо освоило широкий ассортимент продукции, в основе которой лежат металлический конструкции. Например, зонтики. На что похож каркас зонтика после ноль-семь уже упомянутого «Шато Лафит» или, скажем, «Шамболь-Мюзиньи-лез-Амуреза»? Правильно, на велосипедное колесо. Взявшись за колёса, довольно быстро докатились до велосипеда (даже изобрели свой – Le Grand Bi). После такого достижения сам бог велел взяться за автомобили. В 1889 был построен первый автомобиль, но нам он не очень интересен, потому что не имел двигателя внутреннего сгорания и по своей сути был паровозом на колёсах. После знакомства с Готлибом Даймлером Анри Пежо понял, что будущее – за ДВС, и потерял интерес к локомобилям. В 1890 году был построен первый настоящий автомобиль, и тут понесло Пежо по кочкам… Уже сразу новый производитель пошёл своим путём: в автомобиле была применена революционная трехопорная подвеска. В 1895 году на Пежо стали ставить резиновые шины – опять же, впервые в мире. Покрышки, кстати, были производства Мишлен и рвались безбожно. В 1912 году Пежо шокировал мир шестнадцатиклапанным четырёхцилиндровым двигателем. В 1913 году появилась машина с подшипниками качения (а не скольжения) коленвала, в 1914 – презентация автомобиля с тормозными механизмами на всех четырёх колёсах (у всех остальных тормоза были только сзади – тут можно вспомнить хотя бы достаточно современный и недешёвый на то время Studebaker SD Four, на котором мы недавно ездили).
12-1.png

Продолжаем парад инноваций. В 1931 году на автомобилях Пежо появилась независимая передняя подвеска, в 1934 – откидной верх (кабриолет), а Peugeot VLV начала сороковых стал первым серийным электромобилем (было выпущено 377 автомобилей, до этого никто не мог выпустить более двух десятков опытных электрокаров). В общем, почти все автомобили Пежо были по-своему интересны и во многом революционными. Говорить об этом можно бесконечно, но в рамках сегодняшнего материала мы этого делать не будем. Думаю, даже этой очень краткой информации достаточно, чтобы понять идеи Пежо: использование нестандартных решений – вполне в духе этой компании. Не всегда они оказывались удачными, но пыл от этого не остывал. Пежо 407 заменил на конвейере 406-ю модель в 2004 году. Автомобиль примечателен тем, что построен на платформе PF3 (вместе с Citroën C5 и Citroën C6), но не имеет регулируемую гидропневматическую подвеску Hydractive III+ с электронным управлением клиренса и даже возможности её установки, что было возможно во многих комплектациях Ситроена С5. Тем не менее, Пежо 407 свойственны многие характерные черты чисто французского автомобиля. Какие – расскажем чуть ниже.
Novye-Zaglushki-Bu-5.png

Двигатель

Мотор нашего автомобиля, EW7A, нельзя назвать совсем безупречным. Этот 1,8-литровый агрегат, развивающий 125 л. с., не так часто требует серьёзного вмешательства, но слабые стороны всё же имеет.
DSC_0040.jpg

Заменить в нем моторное масло можно и самому, но придётся вставать хотя бы на яму: сливная пробка находится под защитой, отверстия для её выкручивая не предусмотрено. Многие, правда, защиту модернизируют, потому что снимать её только ради выкручивания пробки – это просто роскошь. Зато фильтр стоит сверху, достать его сравнительно легко. Меняется тут только сам фильтрующий элемент, поэтому с корпусом фильтра лучше обращаться деликатно. Элемент стоит 300 рублей, оригинальная деталь выйдет чуть подороже, но незначительно. Чуть печальнее обстоит дело с маслом: его для замены потребуется сразу 4,75 литра, поэтому обычной четырёхлитровой канистрой не отделаешься. Если мотор часто «крутить» вблизи красной зоны тахометра, он начнёт поедать масло ложками, но при бережной эксплуатации EW7A повышенным «масложором» не отличается. Тем не менее, контролировать уровень масла стоит регулярно, и тому есть причина, о которой речь пойдёт чуть ниже. В случае самостоятельной замены масла можно отложить рублей 500-700 на будущий неотвратимый ремонт ходовой (упс, проболтался!). Замена воздушного фильтра не имеет никаких особенностей, разве что придётся взять в руки отвёртку: защёлок на крышку корпуса французы изобрести не смогли – прикрутили по старинке, на винты. Нас они, конечно, не остановят: тут светит рублей двести экономии, можно их и покрутить. Сам фильтр обойдётся в 300 рублей за аналог и в 550-600 за оригинал.
DSC_0046.jpg

Для того, чтобы поменять свечи, придётся снять катушку зажигания. Расположена она между крышками клапанных коробок (их две, мотор-то шестнадцатиклапанный). Откручиваем три болта, снимаем разъём справа (если смотреть со стороны открытого капота) и снимаем катушку со свечей. Сами свечи сидят достаточно глубоко, поэтому ключ придётся подготовить соответствующий, с резинками-фиксаторами. Свечи Bosch обойдутся в 200 рублей за штуку, на самостоятельной замене можно сэкономить от 400 рублей. Наверное, рассказывать о замене ремня ГРМ смысла нет, за этим лучше ехать в сервис. Отметим только, что вместе с ремнём (и роликами), скорее всего, придётся заменить и помпу. Всё вместе обойдётся на СТО в 10-12 тысяч рублей вместе с работой.
DSC_0045.jpg

Также не слишком дорого обойдётся и замена сервисного ремня (он один на все навесное оборудование). Сама запчасть стоит 600-700 рублей (причём цена неплохих аналогов и оригинала практически одинаковая), а вот в случае необходимости замены натяжного ролика лучше поискать аналог, ибо оригинальный будет стоить около трёх тысяч, аналог можно найти раза в три дешевле. В сервисе за замену ремня придётся разориться на 500-600 рублей. Теперь перейдём к тому, с чем придётся столкнуться владельцу 407-го с таким мотором и что с этим делать. Первая проблема двигателя – течь масла из-под клапанных крышек. Раньше прокладки отдельно купить было нельзя, а стоили они вместе (две крышки и две прокладки) не менее восьми тысяч. Конечно, за оригинальную деталь. Сейчас эти прокладки в продаже есть, делают их многие, их стоимость очень зависит от того, из-под чьих рук вышли эти изделия. При замене своими силами стоит очень сильно подумать, прежде чем испытать свою силу при закручивании болтов крышек. Они достаточно хрупкие, к тому же – дорогие. Лучше всего для этих целей использовать динамометрический ключ, которого, конечно, под рукой не окажется. Но ничего, опыт со временем придёт. Кстати, эта особенность мотора и является той самой обозначенной чуть выше причиной необходимости контроля уровня масла: если мотор сожрать его не сможет, то попробует выплюнуть.

Вторая проблема – требовательность к качеству бензина. Довольно часто можно услышать жалобы на троение, причём чаще всего проблема кроется в форсунках. Поэтому есть смысл начинать с диагностики именно этих деталей, а уж потом менять катушку зажигания, дроссель и прочие дорогие штуки, на которые начнёт тыкать пальцем жадный официальный (или не очень официальный) сервис. В общем мотор EW7A не самый беспроблемный, но бывают и гораздо хуже. Он требует внимания, тем более, что пробеги этих автомобилей, выпуск которых прекратился шесть лет назад, уже весьма приличные.
Novye-Zaglushki-Bu-4.png

Трансмиссия и тормоза

Пежо 407 может иметь пяти- или шестиступнатую механическую коробку либо «автоматы», причём разные, AL4 или ZF 4HP20. Немецкие АКПП устанавливались на машины с двухлитровыми моторами, а вот хозяевам менее мощных автомобилей не повезло. AL4 периодически доставляет головную боль владельцам 407-х, но в нашей машине стоит механическая коробка BE4R. Хотелось бы, конечно, сказать, что она намного лучше «автомата», но это не совсем так. Точнее – она лучше, чем AL4, но и её надёжность не заставляет биться головой о пол в припадке технического экстаза. На нашей машине с КПП всё в порядке (подшипник первичного вала заменили три года назад), но жалобы на этот агрегат можно услышать довольно часто. В лучшем случае – на тросиковый механизм переключения, в худшем – на синхронизаторы. Причём даже в случае необходимости замены синхронизаторов многие «пыжеводы» начинают сразу искать коробку с «разборки». Действительно, цены на эти запчасти кусаются. Причем до крови. Ремонтом коробки в гараже занимаются только технические маньяки, поэтому об этом процессе разговор вести не будем. Владельцу Пежо 407 остаётся только внимательно следить за целостностью сальника левой полуоси – через него масло из коробки может вытечь довольно быстро. Щупа уровня масла в КПП нет, поэтому можно лишь осматривать ее снизу при любом удобном случае.
Масло, кстати, при очень большом желании можно заменить самому, но делать это неудобно. Так что лучше его купить (для замены требуется всего 1,85 литра) и съездить в сервис. Цена оригинального комплекта сцепления стартует с семи с половиной тысяч. Самый недорогой аналог (фирмы Luk) можно найти за шесть. За работу просят по-разному, можно сделать всего за 3 500 рублей, а можно и за 5 000. Также при любом ТО имеет смысл оценить состояние опор двигателя, иначе дело может закончиться вылетанием триподов внутренних ШРУСов. Если есть подозрение на хруст в «гранате», на дисбаланс при движении или просто мотор начинает «колбасить», первым делом стоит проверить именно систему подвески двигателя. Про тормоза только скажем, что они есть, и все они дисковые. Никаких важных замечаний относительно стоимости колодок и дисков нет, да и менять их при желании можно самостоятельно – здесь конструкция совершенно стандартная, без электроприводов ручника и прочих инноваций.
Novye-Zaglushki-Bu-3.png

Ходовая часть

Тут французы в своём репертуаре. Видимо, решив, что страшнее и революционнее подвески Ситроена CX или DS уже ничего не придумать, инженеры Пятой республики сделали ходовую часть Пежо попроще. Что в итоге получилось? Довольно долго владельцы 407-х «львят» занимались поиском аналогов сайлентблоков, коих великое множество не только в передней подвеске, но и в задней «многорычажке». До сих пор в мультибрендовом сервисе на это творение технической мысли смотрят без особого оптимизма. На самом деле ходовая часть не так уж и плоха, особенно если знаешь, где подешевле найти запчасти (тут многое зависит от региона обитания конкретного Пежо) и на какой СТО не станут драть безбожные деньги за ремонт ходовой этого «француза».
DSC_0059.jpg


Первым делом обращаем внимание на нижний сайлентблок переднего рычага. По задумке производителя, его надо менять в сборе с рычагом. Рычаг стоит не менее десяти тысяч рублей, а ресурс этого сайлентблока редко превышает 50 тысяч километров. Прямо скажем, не самые хорошие новости для владельца… Само собой, «пыжеводы» стали искать способы избежать разорения. Логично, что выход кроется в перепрессовке сайлентблоков с оставлением родных рычагов. Вот только найти такие было делом непростым. После небольшого «колхозинга» подходили от Ситроена С5, но не так давно в продаже появились сайлентблоки Sasic (450 руб.), а уж как их перепрессовать – дело личное. В сервисе за это просят от полутора тысяч за сторону. Но это – со съёмом рычага, на деле же можно выполнить эту работу и без снятия. В этом случае расценка за работу падает до 400 рублей за сторону. Есть ещё и бесплатный способ – поработать самому. Второе слабое место – нижний опорный подшипник переднего рычага. Хватает тысяч на 30-40 км, стоит – 2 700 за штуку (HKS). Замена обойдётся от тысячи рублей за пару. Третье – стойки стабилизатора (это уже задняя подвеска). Их хватает так же на 30 тысяч, но они хотя бы не такие дорогие: 700-800 рублей за штуку, плюс за замену придётся отдать около 800 рублей за обе стороны.

Последнее, с чем обязательно придётся повоевать, это ступичные подшипники. Как ни странно, но аналоги подходящего размера – вещь редкая, а оригинальные служат по 40-50 тысяч километров. Сам подшипник стоит 2 700 рублей, но при его замене есть вероятность сломать прикипающие датчики АБС. Цена датчика – 1 620 рублей. Комфорт, как видим, штука дорогая.
Novye-Zaglushki-Bu-1.png

Кузов и салон

Экстерьер Пежо 407 неплох. Даже очень: солидный автомобиль, не лишенный здравой доли агрессии высокомерия. Кому-то, правда, не нравится, но это дело вкуса. Объективно отметим только огромный передний свес, благодаря которому при парковке придётся развить шестое чувство – под бампером всего 13 сантиметров, а стоит он дорого. Что надо знать о кузове?
DSC_0038.jpg

Фетиш владельца «льва» – кнопка открывания багажника, спрятанная в нолике числа 407 на его крышке. Выглядит круто, но… Во-первых, замерзает: внутренняя окружность ноля как нельзя лучше подходит для сбора влаги. А во-вторых, проводка к кнопке слабенькая, поэтому стоит заранее потренироваться в лазании в багажник через откинутую спинку заднего сиденья. Другим способом его бывает не открыть.
DSC_0049.jpg


Также есть проблема с проводкой к задним фонарям. В случае их нежелания работать первым делом необходимо проверить провод «массы», который не отличается высокой надёжностью. Радикальный выход – кинуть ещё один провод, место для этого есть. К счастью, замена ламп в фарах – просто песня. Всё доступно и легко. Есть ещё одна тонкость в кузове 407-го. На фотографии видна накладка на воздухозаборнике переднего бампера. Это не для красоты сделано, а во благо спасения вентилятора. Он очень любит собрать всю грязь с дороги, после чего просит заменить его на новый. А стоит он при этом около 20 тысяч. Вот и придумал Пежо закрывать его защитной пластиной. Стоит она чуть больше двух тысяч, но можно найти б/у рублей за 500. Кстати, и вентилятор можно, но за 12 тысяч. Теперь сядем за руль. Не знаю, как там ездил весёлый раздолбай Даниэль по Марселю, но в жизни Пежо 407 к гонкам не приспособлен. 125 лошадей нехотя ворочают коленвал под капотом, машина грустно плетётся по дороге, ожидая пинка газа. Но электронная педаль тоже весьма задумчива. Тысячам к четырём оборотов мотор оживает и машина едет. Но до этого – тишина и покой. Тишина, кстати, в хорошем смысле – звукоизоляция тут неплохая.


Да и в остальном автомобиль очень комфортный: удобная посадка, очень хороший обзор (только не забываем про передний свес!), отличная ходовая. И всё-таки лев – дикий зверь, город – это не для него. Тут ему тесно. А с учётом более чем скромной реакции на нажатие педали газа, он и вовсе теряется. Надо либо постоянно крутить мотор, либо выезжать за город. Передачи очень короткие (кроме пятой), поэтому найти что-то среднее в вождении тяжело – либо дави на газ и действуй рычагом КПП, либо расслабься и сделай вид, что ты хочешь и ехать медленно, и в том ряду, где едешь, а не куда смог попасть.

Холерику такая машина не подойдёт, но мне, честное слово, захотелось уехать на ней куда-нибудь далеко. Французы умеют сделать приятно.


С чем же столкнётся владелец Пежо в салоне своего автомобиля? Во-первых, с хорошей отделкой. Правда, не слишком долговечной: обод руля, подрулевые переключатели, ручка КПП – всё это здесь либо прошло более 143 тысяч, показанных на одометре, либо на самом деле не отличаются износоустойчивостью. Панель, центральная консоль, салон – всё, безусловно, красиво, но следов износа должно быть явно меньше. Вряд ли с этим можно что-то сделать, только вздохнуть.


И всё же работа найдётся и здесь. Слабое место внутри Пежо – заслонки системы климат-контроля, которые банально ломаются. Ремкомплект с усиленными элементами стоит 4-5 тысяч рублей, но проблема в том, что для замены ушлые сервисмены обычно предлагают разбирать всю панель не менее чем за 10 тысяч. Выход давно найден хитрыми владельцами: справа снимаем бардачок, вырезаем в боковой панели консоли пластик (например, паяльником) и получаем окошко, которое предоставляет вполне приличный доступ для замены заслонок. То же самое делаем и слева (кроме бардачка, тут его, конечно, нет). Слабые заслонки стоят как на машинах с однозонным, так и с двухзонным климат-контролем.

Что в итоге?

Кто-то может подумать, что Пежо 407 получился капризным и дорогим в эксплуатации автомобилем. Отчасти это правда, хотя необходимо признать, что бывают машины и с большими причудами. И всё-таки на этого «льва» надо смотреть глазами и сердцем, а не с помощью рассудка и точного расчёта. Конечно, машина на любителя, и если ваша цель – «рвать» со светофора, то этот Пежо не для вас. А вот удобно и, главное, красиво ехать без спешки по дорогам страны – это можно. Сойдётесь характерами – простите этому автомобилю многое, а не сойдётесь… Что ж, есть и другие машины на этом свете.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
6 комментариев
15.02.2016 20:25
Рустам Салахов

Все верно подмечено. Комфорт за доступные деньги. Меньше 2.2 не стоит брать

2

16.02.2016 10:51
Юрий Якупов

в общем и целом с автором согласен, авто приятное, а подвеска у него одна из лучших. У родственников такой 2008г., с пробегом около 80 тыс. км. двигатель 2,0 и АЛ-4. ЗФ ставился на дизеля и бензиновый v6. Особых проблем не доставляет: клапана в коробке меняли, заслонки в климате. в подвеску не лазили совсем, хотя передние пружины слегка просели. Правда и машиной пользуются не часто.


16.02.2016 13:16
Михаил Юрьевич


16.02.2016 13:48
Михаил Юрьевич

Был у меня такой автомобиль, но с 3 литровым двигателем и 6 АКПП. Ездил на ней чуть больше 2-х лет и накатал 110.000 км. По соотношению цена, качество это одно из лучших предложений в своем классе. Начну с салона. При продаже, машина прошла 208.000 км. Кожаная обивка салона выглядела очень достойно, электропривод работал, подогрев тоже. Кнопочки все были в родной краске (например сейчас на Фольксвагене многие клавиши стерты, хотя пробег в разы меньше). По кузову приведу пример, мне тетенька добрая притерла бампер. Спустя 2 зимы, ржавчина на голом металле, не появилась. По двигателю , как было описано выше в статье, были проблемы с течью масла из-под клапанных крышек. Я их поменял, цена вопроса была около 30 тыс. Через 5-6 месяцев масло стало капать из клапана вариатора фаз. Их 2 шт.и оба «сопливились». Итого замена 2 шт. по 8500 каждый, герметик не помог. Еще из болезней данного двигателя, частые выходы из строя катушек зажигания. Показывает ошибку pollution system faulty. , машина троит. Раз в 3-4 месяца это было стандартной ситуацией. Внезависимости от заправки, хуже всего дела обстояли на Лукойле( 2 раза сразу после заправки на данной АЗС выходила ошибка). Еще постоянные проблемы это забитые форсунки омывателя лобового стекла, постоянно забиваются, чем не понятно. В движении машина комфортна, шумоизоляция хорошая, но на скорости свыше 100 отчетливо слышны звуки мотора и из под колесных арок. Разгон не впечатляет. При 211 л/с и v6 ожидаешь нечто большего чем 9,5 с. До 100 км/ч.Подведя итог, машину продавал почти год, хотя она была в очень хорошем состоянии. С таким двигателем очень не ликвидная. За все 2 года, машина подвела 2 раза, один раз в мороз умер аккумулятор, и один раз порвался приводной ремень. В остальном если не обращать внимания на катушки зажигания, автомобиль оказался надежен и приятен в управлении.

3

16.02.2016 21:53
Maxim Chumachenko

По большому счету все так и есть.По мелочам...Ступичные подшибники, стоят родные пробег 170 тык.Да и в целом подвеска конечно не логановская но весьма надежная.Трассу держит как трамвай.Ну а по динамике, да, у меня ew10a помощнее, но и он далеко не зажигалка.

2

01.04.2019 18:37
a.mezincev@bk.ru

В принципе классная, не прихотливая машинка, если следить, проездит очень много км.. да даже и обслуживание даже у дилера будет не дорогим..


Новые статьи

Популярные тест-драйвы