Шинники из Continental хотят свести вероятность ДТП к нулю. Как шины могут повлиять на это?

«Мы уверены, что когда-нибудь дорожно-транспортные происшествия останутся в прошлом… Наша цель — добиться нулевой вероятности ДТП. И это отнюдь не утопические мечтания, и мы действительно собираемся достичь этой цели!» Эти слова, ставшие своеобразным эпиграфом к прошедшему в Швеции техническому форуму концерна Continental AG, принадлежат его президенту, доктору Элмару Дегенхарту. Естественно, даже такая крупная структура не сможет добиться столь амбициозной цели в одиночку. Естественно, для того, чтобы ее добиться, потребуется и время, и деньги, и усилия множества людей. Естественно, ни одна из технологий, продемонстрированных в Эстерсунде и на трассах испытательного полигона в Арвидсьяуре, самостоятельно не позволяют решить проблему безаварийного движения. Но каждая из них становится кирпичиком, из которого формируется общее будущее, а вместе они дают определенное представление о направлении, в котором движется технический прогресс.

 

Почти на каждой пресс-конференции представители ведущих автомобильных марок говорят о своих работах в области автономного транспорта, и может сложиться впечатление, что беспилотные автомобили заполнят улицы наших городов чуть ли не завтра. С одной стороны, это так и есть: и успехи имеются, и прототипы вовсю катаются по полигонным трассам, и серийные Tesla оснащаются автопилотами (хотя периодически и попадают в аварии, двигаясь в автономном режиме). Тем не менее, специалисты Continental считают, что нулевой аварийности можно достичь, только полностью исключив человеческий фактор из процесса управления автомобилем. В свою очередь, переход к автономному движению будет представлять собой сложный, многоэтапный процесс. Первым этапом станет широкое распространение высокотехнологичных электронных систем помощи водителю. Вторым этапом будет внедрение частичной автоматизации (например, автоматической парковки и автоматического аварийного торможения), и, наконец, только после этого наступит эра «настоящих автопилотов», которые смогут вести автомобиль и в условиях плотного городского трафика, и по магистральным трассам, а также самостоятельно парковать машину на заданном месте после того, как владелец покинул ее и отправился по своим делам. На сегодня мы находимся где-то на стыке первого и второго этапов, и чтобы перейти к третьему, потребуется немало инженерных усилий.

Возьмем, например, такую систему, как адаптивный круиз-контроль. Сегодня активным круизом никого не удивишь, и эта функция, еще недавно остававшаяся прерогативой премиальных автомобилей, быстро завоевывает более доступные сегменты. Это становится возможным благодаря совершенствованию самой техники. Нам показали одну из первых систем, состоявших и самого радара (размером с фару от старого грузовика) и блока управления (размером с первый том «Капитала» Карла Маркса), и для сравнения — современную разработку, представляющую собой единый модуль размером с записную книжку. А теперь добавим активную систему контроля за движением в полосе — и получим вполне дееспособный «трассовый» автопилот. Собственно говоря, многие современные модели вполне обладают такой возможностью, правда, электроника не разрешит водителю снять руки с руля более, чем на несколько секунд. Конечно, электронику можно обмануть, например, вставив между спицами и ободом руля какой-нибудь фрукт подходящего размера. Но… доверять такой системе все-таки нельзя: слишком часто боковые камеры теряют разметку. Чтобы трассовый автопилот стал надежным на сто процентов, управляющую электронику нужно снабдить гораздо большим объемом информации. Как это будет делаться — нам показали на демонстрационном автомобиле на полигоне Арвидсьяур.

Conti 180219 1685
Conti 180219 1680

Электроника, установленная на вполне стандартном седане Mercedes, при включении проделывает следующую работу. Для начала она определяет GPS-координаты, находит ближайшую метеостанцию и получает с нее данные о температуре и влажности. Затем в работу включается штатная видеокамера, направленная вперед по ходу автомобиля. Сопоставляя данные о погоде с картинкой, электронный мозг определяет характер покрытия, отличая сухой асфальт, мокрое полотно или лед и снег. Но вот отличить мокрый асфальт ото льда такая система еще не может. Для этого потребуется дополнительный лазерный датчик, установленный в колесной нише перед передним колесом. Вот теперь все четыре вида покрытия определяются абсолютно однозначно, а через некоторое время, после того, как будет проанализировано вмешательство ABS и ESC, однозначно и абсолютно точно вычисляется коэффициент сцепления с дорогой.

Conti 180216 0025

Вот теперь можно переходить к автономному вождению… Для демонстрации возможности автопилота мы пересели в следующий автомобиль, не менее стандартный VW Passat. Для начала мне предложили проехать кольцевую извилистую снежную трассу, а затем инструктор включил автопилот и предложил убрать руки с руля, а ноги с педалей. Нужно сразу сказать — что это еще не полноценный автопилот. Автомобиль двигался по заранее прописанному GPS-треку, но вот газом и тормозами он управлял самостоятельно, опираясь на данные о состоянии дорожного покрытия и датчиков пробуксовки. Первый круг - в «спокойном» режиме. Автомобиль проходит трассу вполне уверенно, хотя скорость в поворотах была явно меньше чем тогда, когда я вел его сам. А вот на второй круг инструктор включил «спортивный», ну или «энергичный» режим — и скорости практически сравнялись!

Но, пожалуй, самым «заводным» из предложенных на полигоне упражнений стало прохождение «змейки» на Ford Mustang, оснащенном не только обычной ESP, но и электронной системой контроля бокового скольжения. Вот инструктор отключает систему — и ты около каждого конуса буквально борешься с мощной машиной, так и норовящей уйти в занос. Но вот система активирована — и упражнение выполняется так же легко, как на сухом асфальте.

Еще одной важной разработкой Continental стал универсальный тормозной модуль. И тут стоит вспомнить, как в принципе устроена традиционная тормозная система. На сегодня она состоит из следующих компонентов: главного цилиндра, вакуумного усилителя, модуля системы электронной стабилизации и суппортов с исполнительными цилиндрами. Все это соединяют многочисленные тормозные магистрали и провода… Но все это хорошо для автомобиля с ДВС, позволяющего получить «бесплатный» вакуум. Переход к электрическим силовым установками лишает конструкторов этого бонуса, вынуждая дополнить систему электрическим вакуумным насосом. Предлагаемый Continental модуль МК С1 выполнен в виде единого блока, соединяющего и гидравлическую, и электронную часть, и вакуумный усилитель. Такое устройство упрощает монтаж при сборке и уменьшает количество сборочных операций. Но… Есть и еще одно но. При установке такого модуля на автомобиль с функцией автоматического управления необходима система, которая гарантированно остановит автомобиль в случае, если что-то выйдет из строя. В качестве такого дополнения предлагается аварийный модуль расширения MK 100 Hydraulic Brake Extension (HBE). Вместе с модулем МК С1 они образуют систему MK C1 HAD (где HAD расшифровывается как Highly Automated Drivig, «высокоавтоматизированное вождение». Как все это работает нам продемонстрировали на испытательной платформе, в роли которой выступил «раздетый» пикап Dodge Ram. Сначала нам предложили разогнаться и затормозить в нормальном режиме, а затем сотрудник компании щелкнул тумблером, имитируя выход из строя основной тормозной системы. Ну что же — эффективность торможения, естественно, уменьшилась, но тяжелый пикап вполне исправно остановился.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Примерно в таком же стиле решена и конструкция Continental Air Supply (CairS), фирменной системы пневматической подвески. Вместо целого набора устройств и блоков — единый модуль, но самое главное — это замкнутая система, в которой компрессору придется работать примерно на 70% меньше, чем в системах с традиционной архитектурой. Это особенно важно в случае, если такой пневмоподвеской будет оснащен электромобиль. Меньше время работы компрессора — меньше расход энергии батареи на «непрофильные» цели.

Ну а антиблокировочная система третьего поколения, ABS 3, уже ставится на серийные автомобили. Главное ее отличие от предыдущего поколения — выросшая вдвое частота опроса датчиков пробуксовки колес и соответствующая скорость реакции. Все это становится особенно важным на «миксте», то есть в ситуации, когда под правыми и левыми колесами оказывается покрытие с очень разным коэффициентом сцепления. Несколько заездов на VW Golf, оснащенных ABS 2 и ABS 3 вполне наглядно доказали преимущества новой системы: у меня, например, разница тормозного пути в ситуации, когда то под левыми колесами чистый лед, а под правыми асфальт, то наоборот, а изначальная скорость составила 70 км/час, превысила два метра. Согласитесь, это немало, тем более порой и сантиметры могут отделить вас от наезда на пешехода или удара в бампер грузовика.

Возможно, вас спасут от столкновения шипы новой конструкции. Continental предложили изготавливать шип…. Из резины! Точнее, не весь шип, а только его корпус и «якорь». Главный рабочий орган шипа, сердечник, по-прежнему выполнен из твердого сплава. Честно говоря, даже после презентации я не очень верил, что такая замена способна увеличить эффективность шипованной шины примерно на 7%. Но практика, как известно, критерий истины, и вот результаты серии моих заездов на абсолютно одинаковых автомобилях. Средняя дистанция разгона до 30 км/час на обычных шипах — 7.79 м, торможения — 17.44 м. А на резиновых шипах — 7.71 и 15.63 м соответственно (результат каждый раз определялся по шести разгонам и торможениям). Инженеры Continental объясняют прирост характеристик тем, что резиновый корпус шипа, упираясь в ледяную поверхность, слегка сминается, позволяя сердечнику глубже проникать в лед, а это означает не только более короткий тормозной путь, но и более уверенное маневрирование. Плюс ко всему, шины с резиновыми шипами однозначно меньше шумят.

Но если шины с резиновыми шипами появятся в продаже в самое ближайшее время, то две другие новейшие технологии, над которыми работают в лабораториях Continental, придется подождать лет пять, а то и десять. Первая получила название «Умная шина». Смысл этой технологии — превратить всю шину в огромный датчик, который будет информировать электронику автомобиля о температуре и глубине рисунка протектора, давлении в шине, нагрузке и коэффициенте сцепления с поверхностью, а также рапортовать о проколах еще до того, как давление начнет снижаться. Ну а вторая технология позволяет управлять пятном контакта, причем как за счет изменения давления, так и за счет ширины обода. При этом речь не идет о системе центральной подкачки наподобие тех, которыми оснащаются армейские внедорожные грузовики. Вся система с компрессором, приводами и управляющей электроникой должна быть смонтирована непосредственно в колесе (что не исключает обмена информацией и командами с электронными мозгами автомобиля). Понятно, что обе эти технологии можно внедрить только в тесном контакте и при активном участии автопроизводителей.

IMG_20180221_173337

Ну а в целом… В целом поездка на полигон в Арвидсьяур получилась очень интересной и познавательной, и я уверен, что как-то незаметно для нас автомобильный мир изменится до неузнаваемости, и, возможно даже представители моего поколения увидят, как человечество вплотную приблизится к амбициозной цели — достичь нулевой аварийности и смертности на дорогах.

Conti 180220 2324

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
1 комментарий
27.06.2018 14:44
artem.zorin.art@mail.ru

Continental да, хорошие шины, у меня на пузотёрке всегда они, там технологии высший класс. А вот на джипака поставил Goodyear Wrangler DuraTrac, потому что Контики нежноваты для суровых испытаний. Да и дороги не ахти, интеллигентные шины на тяжёлом авто не айс. Покупал тут https://samohodoff.ru/shini/goodyear/wrangler-duratrac , континенталей там тоже прилично есть, магазин серьёзный.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы