Суперкары в деталях: Jensen, родом с Туманного Альбиона

Великобритания – страна автомобильных энтузиастов. Не устраивает автомобиль, который был куплен несколько месяцев назад? Построй свой собственный.

В 1926 году братья Алан и Ричард Дженсен из Вест Бромвича купили семейный седан Austin 7. Простенький и доступный автомобильчик радовал неприхотливостью, но был похож на своих собратьев. Поэтому братья задумали индивидуализировать свою машину. Сказано – сделано: через полгода после покупки «семерка» щеголяла эффектным открытым двухдверным кузовом с зауженной задней частью в стиле «boat-tail». Все работы братья выполняли сами, вручную выколачивая киянками стальные панели нового кузова. Тюнингованный Austin заметил главный инженер фирмы Standard Альфред Вильд, который предложил Алану и Ричарду работу в кузовном цехе своей компании. Братья соглашаются, и их определяют в фирму Avon, подразделение Standard, занимающееся разработками компактных скоростных автомобилей.

Получив опыт в создании кузовов для Avon, братья задумываются о создании собственной кузовной мастерской, которая появилась в 1929 году. Свой ангар братьям предоставил Джон Патрик, который занимался созданием гоночных автомобилей для кольцевых соревнований. Первым крупным заказчиком кузовов для своих автомобилей стал Avon, с 1929 по 1933 было построено более 100 таких родстеров Avon Special. Кроме Avon, заказы на открытые кузова для своих машин были получены от Standard (что неудивительно) и Wolseley – для модели Hornet в 1931 году был построен заказанный открытый кузов из алюминия. В том же году братья уходят в фирму Smith, где занимаются разработкой специальных надстроек для грузовиков марки. В 1934 году компания Smith приходит к банкротству, а братья успевают выкупить площади, оставшиеся от завода в Вест Бромвиче.

1934 – основание фирмы Jensen Motors

Jensen-history.png


Компания занимается тем, что производит кузова для Morris, Standard и Wolseley. В 1935 году по заказу американского киноактера Кларка Гейбла был построен родстер на основе шасси Ford V8. Автомобиль получил широкую рекламу в прессе и стимулировал сделку с Ford, который продавал маленькой британской марке шасси и силовые агрегаты, взамен предлагая через свою дилерскую сеть уникальные машины для богатых клиентов.

Jensen S-type (1936)

Но братьям было мало заниматься постройкой кузовов для машин. Хотелось чего-то своего. Первый собственный автомобиль марки был построен на основе всего того же шасси от Ford V8. На стальную лонжеронную раму монтировали алюминиевые кузовные панели, причем в зависимости от заказа клиент мог получить двух- или четырёхдверный седан или кабриолет с мягким матерчатым верхом.


1.1938 Jensen 3.5 Litre S-Type Cabriolet.jpg

Фото: car-from-uk.com


В наследство от Форда новинке Дженсенов достались зависимые рессорные подвески передних и задних колес, а также барабанные тормоза на всех колесах. Двигатель Ford Flathead V8 с абсолютно плоской головкой и боковым расположением клапанов был неприхотлив и легко подвергался форсировке. Оснащенный двумя двухкамерными карбюраторами SU, он легко развивал 55 л.с., что вкупе с трехступенчатой МКПП позволяло разогнать автомобиль до 120 км/ч. В общей сложности было построено около 50 автомобилей, из которых до наших дней дожили 10.

Jensen H-type (1938)



Клиентам нужен был автомобиль побыстрее, и такая машина не заставила себя долго ждать. Новый автомобиль был построен на раме и агрегатах от Lincoln Zephyr. На стальную раму крепились алюминиевые панели кузова кабриолет, выколоченные вручную. Двигатель V12 объемом 4,3 литра с двумя карбюраторами развивал 110 л.с., благодаря чему максимальная скорость автомобиля достигала 150 км/ч. Всего за годы производства изготовили 15 таких автомобилей. Причина проста – началась война, и завод в Вест Бромвиче начал выпускать простенькие грузовики по сохранившемся чертежам Smith.

Jensen PW (1946)

После Второй мировой войны фирма вернулась на рынок легковых автомобилей. Первой послевоенной ласточкой стал лимузин PW (Post War – послевоенный). Построенный на раме от Лагонды, автомобиль имел 4-дверный закрытый цельнометаллический кузов. Место под капотом занял рядный 8-цилиндровый двигатель Meadows объемом 4 литра от той же Лагонды, который развивал мощность около 115 л.с.



Двигатель ставился только на первые пять автомобилей, поскольку вызывал недовольство покупателей. Главной проблемой стали сильные вибрации во время движения и повышенный расход топлива. Инженерам Дженсена пришлось искать замену в лице рядной «шестерки» Austin объемом 3,9 литра и мощностью 120 л.с. В паре с двигателями работала 4-ступенчатая «механика» с повышающей высшей передачей, что позволяло немного сэкономить топливо. Подвески – зависимые рессорные спереди и сзади, а барабанные тормозные механизмы всех колес имеют развитое оребрение. Салон автомобиля был богато отделан яловой кожей и ценными породами дерева. Всего за два года производства было выпущено менее 20 экземпляров PW.

Jensen Interceptor (1950)

Но не только роскошные лимузины захватывали ум братьев Дженсенов. Им хотелось снова вернуться на рынок спортивных автомобилей. И спустя четыре года после презентации PW на автосалоне в Бирмингеме был показан новый спортивный автомобиль, получивший громкое имя Interceptor (в переводе на русский язык – Перехватчик).



Новинка была построена на стальной лонжеронной раме от Austin A70, при этом 4-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель был позаимствован у более мощного Austin Sheerline. C двумя карбюраторами SU H2 двигатель развивал мощность 125 л.с. Механическая 4-ступенчатая коробка передач имела повышающую высшую передачу (Overdrive), при этом в заднем мосту был использован редуктор с главной парой 3.77, что позволило машине весом 1370 кг разгоняться до паспортной «сотни» за 17 секунд. Максимальная скорость при этом достигала 150 км/ч.

Внешние панели кузова вручную выколачивались из стали и алюминия, а некоторые элементы кузова, например, рамка заднего стекла, были сделаны из стеклопластика. Интересно, что для доступа к двигателю откидывалась вся передняя часть: крылья и капот были объединены между собой, а для снижения веса вся эта конструкция делалась из алюминия. Всего за годы производства было выпущено 88 «Перехватчиков», из которых 52 были в кузове купе, еще 32 – кабриолеты с мягким тканевым верхом, и еще 4 – четырёхдверные седаны. Цена на базовый вариант купе начиналась с 2 645 фунтов стерлингов.

Jensen 541 (1954)

К середине 50-х годов «Перехватчик» стал устаревать и не успевал за конкурентами из Aston Martin и Jaguar. Для ответа конкурентам инженеры Дженсена представили на Лондонском автосалоне новый спортивный автомобиль с кузовом купе, получивший индекс 541 в названии. Главным новшеством для марки стало применение внешних панелей кузова из стеклопластика. Как и на «Перехватчике», вся передняя часть могла подниматься, чтобы обеспечить доступ к двигателю. Двери для обеспечения жесткости конструкции сделали из алюминия.



Благодаря широкому применению стеклопластика удалось сбросить массу кузова более чем на 100 кг по сравнению с предыдущими моделями марки. Раму и рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3,9 литра, как и ранее, позаимствовали у Austin. Передняя подвеска – независимая, на двойных поперечных рычагах, а сзади установили зависимую подвеску на листовых рессорах. Форсированный до 135 л.с. при помощи трёх двухкамерных карбюраторов SU H4, с 4-ступенчатой МКПП, автомобиль разгонялся с 0 до 100 км/ч за 11 секунд, при этом максимальная скорость достигала уже 170 км/ч.

Многоспицевые алюминиевые колесные диски крепились одной колесной гайкой типа «Рудж-Витворт», как на гоночных машинах. Салон автомобиля отделали кожей и деревом, а трансмиссионный тоннель и пол застелили шерстяными коврами. Цена на автомобиль начиналась с 2 850 фунтов стерлингов, а всего было выпущено 133 купе Jensen 541.

Jensen 541R (1957)

Но клиентам оказалось мало и новой модели. Очередная модернизация добавила к индексу 541 приставку R. Купе класса «гран туризмо» со стеклопластиковым кузовом оснастили новой лонжеронной рамой из стальных штампованных профилей, которой добавили несколько поперечин, чтобы увеличить жесткость конструкции. При этом остались неизменными независимая передняя и зависимая задняя рессорная подвески. Двигатель от Austin снова подвергли модернизации: новые карбюраторы и доработанная головка блока позволили достичь мощности 150 л.с.! Аэродинамику автомобиля доводили в аэродинамической трубе, что позволило добиться коэффициента лобового сопротивления Сх = 0.39. Новый автомобиль на тестах журнала AutoCar смог разогнаться с 0 до 100 км/ч всего за 10,5 секунд, при этом максимальная скорость превысила потолок в 200 км/ч.



Вместо червячного рулевого механизма появилась более современная рулевая рейка, а тормозная система получила дисковые тормоза Dunlop с сервоусилителем диаметром 279 мм спереди и сзади. В общей сложности было построено 190 автомобилей 541R, при этом стартовая цена на автомобиль с кузовом купе начиналась с отметки в 3 000 фунтов.

Jensen 541S (1960)


7Jensen_541_S_1961.jpg


Очередная модернизация 541-й модели произошла спустя еще три года, что отразилось и на индексе: добавилась буква S. Автомобиль стал на 5 сантиметров ниже и на 10 шире, что улучшило его управляемость. Для борьбы с перегревом двигателя была изменена передняя часть кузова с увеличенной в размерах решеткой радиатора. 150-сильный двигатель Austin оставили без изменений, зато по многочисленным просьбам клиентов появилась автоматическая 3-ступенчатая трансмиссия GM. Правда, осталась возможность по заказу оснастить автомобиль и ручной коробкой передач, но немногие клиенты были согласны на это. В модели 541S впервые в английских автомобилях появились огнетушитель и аптечка в стандартной комплектации, а также в стандартное оснащение входили ремни безопасности. Каждый автомобиль оснащали гидроусилителем руля и радиостанцией Motorola. Всего за годы производства было выпущено 135 автомобилей Jensen 541S, причем только 22 из них были оснащены механической КПП.

Jensen CV8 (1962)

Но рядной «шестерки» уже не хватало для сохранения продаж компании на рынке суперкаров. Требовались более мощные двигатели, и в компании Jensen обратились в концерн Chrysler, закупив для своего нового автомобиля партию двигателей V8 и 3-ступенчатых АКПП TorqueFlite. Двигатель Golden Commando с двумя карбюраторами Carter рабочим объемом 383 кубических дюйма (6,3 литра в пересчете на метрическую систему) развивал мощность 330 л.с. и 576 Нм крутящего момента. Несмотря на рабочий объем, двигатель был достаточно компактным и низким, что позволило лучше распределить нагрузку на передние и задние колеса, что способствовало улучшению управляемости.



В основе конструкции автомобиля оставили ходовую часть от 541-й модели: сохранилась лонжеронная стальная рама, независимая передняя и задняя зависимая подвески, а внешние панели кузова снова выполнили из стеклопластика. Был изменен и дизайн: так, новая передняя часть получилась весьма необычной, со скошенными фарами и рядом хромированных украшений. С одной стороны автомобиль, получивший имя C-V8 в честь своего двигателя, можно было назвать страшным, а с другой – необычным. При этом автомобиль мог разогнаться до скорости свыше 210 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимал около 7 секунд, что ставило англичанина на одну планку с Aston Martin и Ferrari. И если за Aston Martin DB4 просили 3 505 фунтов стерлингов, то C-V8 стоил в Англии 3 392 фунтов. Всего за годы производства выпустили около 450 C-V8, многие из которых дожили до наших дней.

Jensen Interceptor (1966)

Для создания новой модели в компании снова использовали имя Interceptor. И если предыдущее поколение имело стеклопластиковый кузов, то новинка, созданная совместно с итальянскими кузовными мастерами, получила кузов из стали. Дизайн кузова разработала миланская компания Touring, а прессовое оборудование и сварочные кондукторы – фирма Vignale. Первые кузова приходили из Италии, но в связи с затратами на дорогостоящую перевозку всё оборудование перевезли на завод Дженсен в Вест Бромвиче.


9jensen_interceptor_1.jpeg
9jensen_interceptor_2.jpeg


Новинка получилась просторней и тяжелее предыдущих моделей фирмы, а также была более универсальной и вместительной. В первые годы автомобиль оснащался всё тем же 6,3-литровым двигателем Chrysler, что ранее применялся на модели C-V8, однако к 70-м годам он получил новый двигатель Chrysler Magnum объемом 440 кубических дюймов (или 7,2 литра в пересчете на метрические единицы). Оснащенный четырёхкамерным карбюратором Carter AFB, этот гигант развивал 290 л.с. и 515 Нм крутящего момента. В паре с 3-ступенчатым «автоматом» TorqueFlite, он мог разогнаться до «сотни» за 6,5 секунд, а максимальная скорость достигала 225 км/ч.

Первые выпущенные автомобили имели диагональные шины и не были оснащены усилителем руля, но после установки двигателя Magnum Interceptor оснастили значительно лучше. К сожалению, двигатели Chrysler отличались повышенным расходом топлива (до 20 л/100 км в смешанном цикле!), а стальной кузов был подвержен коррозии. Топливный кризис 70-х годов сократил производство модели почти на нет, и хотя Дженсен пытался заинтересовать покупателей кабриолетом и двухдверным купе, эти автомобили были встречены прохладно. За все время производства автомобиля было выпущено 5 577 Interceptor.

Jensen FF (1966)

Особняком от модельного ряда Jensen Interceptor стоит модель FF. Буквы FF в названии означают Ferguson Formula, в знак уважения к создателю вязкостной муфты Фергюсона, благодаря которой новый автомобиль впервые в мире был оснащен полноприводной трансмиссией. Помимо этого, FF был оснащен и системой АБС Dunlop Maxaret, созданной для самолетов. За основу взяли кузов от Interceptor, но новая трансмиссия внесла серьезные изменения в конструкцию кузова. Чтобы установить передний ведущий мост, ШРУСы и карданный вал, передние колеса пришлось сдвинуть вперед на 10 см, что увеличило колесную базу модели.




Внешне FF почти не отличался от Interceptor, среди заметных отличий стоит отметить два вентиляционных отверстия вместо одного на передних крыльях. Как и Interceptor, полноприводный FF был оснащен 7,2-литровым двигателем Magnum 440 и автоматической коробкой передач и мог перевозить четверых человек со скоростью 209 км/ч. Салон был отделан кожей и деревом, а на дороге FF отличала поразительная устойчивость и феноменальная тяговитость.

Успеху модели помешали ошибки при проектировании – например, из-за расположения органов управления у FF не было возможности создания версии с левым рулем, а также цена – на 30 процентов больше стоимости «Перехватчика». За годы производства было собрано всего 320 автомобилей.

Jensen-Healey (1972)

В 1970-м году компанию Jensen приобретает торговец из США Кьель Кваль, который назначает директором фирмы Дональда Хили, ранее имевшего собственную марку, также выкупленную Квалем. Оба проявили интерес к сохранению названия марок Jensen и Healey. Для новой марки был создан спортивный кабриолет, который показали на Лондонском автосалоне 1972 года.


11jensen_healey_roadster_us-spec_1.jpeg
11jensen_healey_roadster_us-spec_2.jpeg



Автомобили Jensen-Healey диаметрально отличались от предыдущих машин марки Jensen. Родстер, оснащенный 4-цилиндровым двигателем Lotus 907 с двумя верхними распредвалами мощностью 140 л.с. и 4-ступенчатой МКПП от Sunbeam Rapier, мог разгоняться до 180 км/ч. Несущий стальной кузов варили на заводе в Вест Бромвиче, а рулевое управление, тормозная система, независимая передняя и зависимая задняя подвески были позаимствованы у Vauxhall Viva GT.

Jensen GT (1975)

Для тех, кому кабриолет был недостаточно комфортен или вместителен, была разработана модель с кузовом трехдверный универсал (так называемый shooting brake). Как и родстер, GT оснащался двигателем Lotus, но имел новую пятиступенчатую МКПП Getrag. Дело в том, что шестерни в коробке передач от Sunbeam просто не выдерживали мощности двигателя Lotus. Подвеска и рулевое управление также позаимствовали у Vauxhall, а несущий кузов варили на фирме Jensen.


12jensen_gt.jpeg
12jensen_gt_1.jpeg



Главной проблемой автомобилей стало ужасное качество сборки: панели кузова подгонялись на коленке и часто имели зазоры или даже перекосы, коррозийная стойкость кузова также была очень низкой, из-за чего машина могла начать ржаветь уже после года эксплуатации; низкого качества были и панели отделки салона. В результате репутация марки была подорвана, и в 1976 году продажи были прекращены. Jensen-Healey исчез навсегда. Почти за 4 года было собрано 10 926 экземпляров родстера Jensen-Healey и лишь 426 универсалов Jensen GT. Создатели марки после закрытия трудились на заводах концерна ВМС. Ричард Дженсен умер в 1977 году, Алан скончался в 1994.

Jensen S-V8 (2001)

В конце 90-х годов прошлого века была произведена первая попытка возрождения легендарной марки. На инвестиции на сумму более чем 10 миллионов фунтов стерлингов от Департамента торговли и промышленности Великобритании и городского совета Ливерпуля был построен новый завод, разместившийся в пригороде Ливерпуля, Спеке. Первый прототип машины, получивший имя Jensen S-V8 был представлен на Лондонском автосалоне 1998 года, где был встречен публикой с интересом. За первый день публикой было размещено более 50 заказов, но прототип с кузовом кабриолет еще находился на стадии доводочных испытаний. Серийное производство автомобиля началось лишь в 2001 году. В основе конструкции нового Дженсена – трубчатая алюминиевая рама, к которой крепятся независимые подвески передних и задних колес на двойных поперечных рычагах, а внешние панели выполнены из стеклопластика.


13autowp.ru_jensen_s-v8_1.jpeg
13autowp.ru_jensen_s-v8_3.jpeg



Место под капотом заняла 4,6-литровая V-образная «восьмерка», позаимствованная, как и 5-ступенчатая МКПП, у Ford Mustang. Двигатель развивает 330 л.с. и 407 Нм крутящего момента, что позволяет автомобилю массой 1 250 кг разгоняться с 0 до 100 км/ч менее чем за 5 секунд, при этом максимальная скорость достигает 250 км/ч. Модель оказалась неуспешной – сказывалась высокая цена, кроме того, на тестах автомобильных изданий журналисты отмечали «сырость» конструкции. Всего за два года производства было собрано всего 20 Jensen S-V8 по цене почти 40 000 фунтов стерлингов каждый, еще 18 родстеров так и не были достроены.

Планы по возрождению марки

Очередное возрождение марки Jensen должно было произойти в 2015 году в Женеве. В интернете появился дизайнерский макет, который предвещал появление новой модели, названной Jensen GT. Дизайн кузова является отсылкой к оригинальному Jensen Interceptor. Предполагалось, что автомобиль будет оснащён двигателем V8 с наддувом от Corvette мощностью около 670 л.с., а на выбор покупателям предложат 6-ступенчатые автоматическую или механическую трансмиссии. Но, несмотря на заявления создателей, на Женевском автосалоне автомобиль показан не был. По некоторым данным, разработчики в настоящее время испытывают финансовые трудности, но к 2016 году обещают создать абсолютно новый спорткар Interceptor 2.


Jensen-tabl.png


Интересные факты

  • В 60-х годах прошлого века завод Jensen в Вест Бромвиче выпускал кузова в сборе с шасси для Austin-Healey 3000. Также там проводилась полная сборка Volvo P1800 и Sunbeam Tiger.
  • Эмблема компании проста и незатейлива: вписанная в овал фамилия владельца.
  • В настоящее время создана фирма Jensen International Automotive, которая скупает старые спорткары Interceptor, тюнингует их и продаёт как модель Interceptor R. Такие автомобили оснащают V8 от Chevrolet Corvette рабочим объемом 6,2 литра и мощностью свыше 500 л.с. С таким двигателем модифицированный «Перехватчик» может разгоняться до скорости свыше 280 км/ч. Помимо этого, автомобили оснащают аудиосистемой класса Hi-End, электростеклоподъемниками и навигацией с выдвижным дисплеем. Всё это спрятано от глаз не знакомого с машиной человека, чтобы не портить классический интерьер салона
  • Автомобиль Jensen Interceptor снимался в фильме Форсаж-6, где был машиной героини Летти Ортис, роль которой исполняет Мишель Родригес.
  • В мире существует множество предприятий, использующих имя Jensen для своего бренда. Одна из них – российская инвестиционная компания.

original-jensen.png


В чем фишка автомобилей Jensen?

  1. Первый в мире серийный автомобиль, оснащенный полноприводной трансмиссией и антиблокировочной системой тормозов.
  2. Широкое применение композитных материалов в собственных автомобилях.
  3. Сочетание высоких технологий с ретростилем. Под кузовом 70-х годов прошлого века располагается весьма современная начинка

Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings