Suzuki Jimny III c пробегом: контрактный мотор за 15 тысяч, безнадежная МКП и опасный тюнинг

В первой части материала мы выяснили, насколько обманчивым может быть внешне ухоженный экземпляр Jimny, как непросто найти не подверженный коррозии вариант и  стоит ли этого бояться. Но на этом сюрпризы от маленького, но гордого внедорожника не заканчиваются. На очереди самое интересное – подвеска, коробки  и моторы. Казалось бы, что может сломаться в двух мостах, механике и старом атмосфернике?

 

Ходовая часть

Тормозная система

Убедитесь, что у машины есть ABS.  Для современных машин это странно, но Jimny выпускается очень долго и появился еще до того, как ABS и ESP стали обязательными на всех легковушках. Кроме того, модель сертифицировали в ряде стран как грузовое или внедорожное транспортное средство. К нам же ввозили машины со всего мира, в том числе попадаются и бразильские экземпляры, а в этой стране к безопасности относятся не самым внимательным образом. На такой высокой короткобазной машине, да еще с жестко подключаемым полным приводом работа с тормозами без ABS требует крайне высокой квалификации водителя. В заднеприводном режиме хотя бы просто будет блокироваться передняя ось (при условии исправности тормозов), а вот в полноприводном блокировка всех колес превратит машину в болтающийся по дороге нестабилизированный кусок железа. 

В общем, если вдруг у вас нет за плечами контраварийной подготовки с упором в классический спортивный стиль без электроники и вы не умеете работать тормозами «на грани», машина без ABS вам точно не нужна. При этом удивляет огромное количество потенциальных самоубийц на Jimny, которым ABS «мешает» – срабатывает при торможении в поворотах, на грунтовке и так далее. Причем мешает настолько, что они ее удаляют. Часто вместе с регулятором тормозного усилия задней оси, который ставился на машины вплоть до 2005 года. Что можно сказать о подобном «тюнинге»? Мало того, что это незаконно, так и аргументы смешные. Что еще «ненужного» удалил прошлый владелец машины, вы рискуете узнать, лежа на крыше в овраге.  

Впрочем, кнопка отключения ABS на приборной панели – штука полезная. Старый блок ABS на песке и в глубоком снегу на шинах типа МТ действительно не дает полностью реализовать потенциал тормозной системы. 

В остальном тут совершенно привычные тормозные механизмы, но слабенькие. Передние дисковые тормоза с невентилируемыми дисками диаметром 231 мм у версий с мотором 0,67 литра и 289 мм у 1,3-литровых, а сзади вообще барабаны. У европейской версии с дизелем диаметр диска впереди 287 мм, и он вентилируемый, толщиной 17,5 мм. Суппорт расположен непривычно – сверху над диском, и потому сложно подобрать замену от других автомобилей: прокачной штуцер крайне редко делают с выводом в нужную сторону.

Разумеется, процветает «улучшательство» с установкой модифицированных тормозов. В первую очередь используются компоненты от дизельной версии и более крупных моделей Suzuki, например, от старой, «квадратной» Vitara, где с мотором 1,6 ставили вентилируемые диски 287 мм (как у дизельного Jimny), или от двухлитровой, где диски были аж на 310 мм. В принципе, этого хватает даже для серьезно доработанных Jimny с большими тяжелыми колесами и с моторами 1,5-1,8 литра. А на версиях со штатными колесами и мотором доработки позволяют получить хороший запас по эффективности тормозов без особых рисков для конструкции в целом – суппорты встают от той же Vitara без переделок. Задние дисковые тормоза тоже ставят регулярно, обычно используют штатные передние тормозные механизмы в 289 мм. Но с такой переделкой в большинстве случаев машина тормозит плохо, нужно менять главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель.

По ресурсу суппортов все ожидаемо: у машин после внедорожных вылазок суппорты  рано изнашиваются, верхнее положение не помогает. У городских экземпляров ресурс приемлемый, но тонкие передние тормозные диски ведет достаточно легко. Ресурс колодок спереди очень большой, иногда они переживают оригинальные тормозные диски.

За тормозными трубками и шлангами нужно следить, на машинах старше 2010 года выпуска шансы на сквозную коррозию трубок уже высокие, а шланги коротковаты и очень сильно изнашиваются на «профильном» бездорожье. АБС страдает в основном из-за поломок проводки и датчиков, они слабо прикрыты, а провода еще и тонковаты, из-за чего часто подгнивают в местах легких повреждений изоляции.

Подвеска

Подвеска на неразрезных мостах – действительно крепкая штука. Тем более что тут самый экстремальный ее вариант, «на клюшках» – продольных соосных рычагах с тягой Панара для передачи поперечных усилий. Сломать такую подвеску на бездорожье сложно, оригинальные литые рычаги очень крепкие, больше шансов убить «чулок» – корпус моста. Он слабоват, да и крепления рычагов из ржавеющей рамы можно вырвать, если запустить коррозию. При лифте подвески обычно ставят усиленные трубчатые рычаги, но качество у них бывает очень разное.

Пружины достаточно нежные, как и буферы отбойников на мостах, а амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости часто… снимают – мол, они мешают нормально работать подвеске. Впрочем, об «особенностях» владельцев чуть ниже...

Основной враг подвески – возраст и грязь, они разрушают резинометаллические шарниры. Ну и любой лифт на стоковых рычагах сильно снижает ресурс упорных сайлентблоков со стороны рамы. В продаже есть куча тюнинговых деталей, в том числе и «кривые» сайлентблоки, но многие владельцы пренебрегают элементарными способами сохранить ресурс.  

Мосты на Jimny штатно бывают нескольких видов. Для начала у узких и широких машин они разные по ширине. Передний мост при этом бывает с маленьким (обычно такие ставились до 2005 года) и большим редуктором. У дизельных машин задний мост усилен, а в переднем мосту точно стоят усиленные ШРУС и валы. Помимо этого, на маленькие Suzuki продаются нештатные усиленные балки мостов, редукторы и подшипники. Количество вариантов исполнения зашкаливает, и часто после покупки встает проблема с поиском нужных запчастей.  

Хлопот доставляет и восстановительный ремонт. Оригинальные балки точатся под усиленные подшипники, имеют ремонтные вставки под родные, если те провернуло (хотя для этого надо постараться – подшипники с завода крепятся прижимной пластиной, но случается всякое), балки есть под ABS и без нее. Еще и разобрать без специнструмента не получится – головки для откручивания ступичной гайки специфичные, обычно в сервисах таких нет.

Если вы обычный автовладелец, купивший машину для дачи, то это сильно осложняет обслуживание, а вот фанатам «котлетостроения» эта машина дает огромный простор для творческой фантазии: почти все идеи уже реализованы в металле, нужно только собрать. Но тюнинг традиционно дороговат, так что без самостоятельного «колхозинга» не обходится.

Отдельная головная боль каждого владельца – элементы трансмиссии в мостах: в частности, передние хабы и их пневмопривод. Большие сальники ступиц – расходник, утечки давления в пневматике и попадание внутрь воды – дело обычное. Уплотнение поворотного кулака тут предельно старомодное, и дорабатывают его тысячами разных способов. Вся конструкция требует много обслуживания, ласки и дотошности. На экземплярах, подготовленных для серьезного бездорожья, пневматику обычно выкидывают, оставляя механические хабы. Одно радует: мелкие запчасти недорогие, чувствительно по карману ударит только в случае, если вода добьет крупные детали вроде корпуса ступицы, ШРУС или вала.

Целевая аудитория Jimny – очень консервативная, но при этом не всегда технически продвинутая: поклонники рамы, мостов и японского качества, знаете ли. В результате концентрация суеверий и заблуждений в этой среде довольно высока, а рассказы, как рамный Джимник порвал в клочья при ДТП очередную условную Camry или Ладу, попадаются на профильных ресурсах подозрительно часто. Отсюда и доверие к авторитетам, заявляющим о вреде не только стабилизаторов поперечной устойчивости, но и амортизаторов, а также массовое использование элементов тюнинга, изготовленных из непонятной стали в неизвестном месте. Количество возможных проблем это сильно увеличивает, а покупателю может доставить кучу необычных впечатлений при первом же серьезном ремонте. И хорошо, если не при разборе причин ДТП.

Рулевое управление

Рулевая машинка крепкая, но не вечная. На всех европейцах по умолчанию стоит гидроусилитель, а у японских машин с мотором 0,7 литра ГУР может и отсутствовать. Многие владельцы люфт в 30 градусов считают почти нормальным, так что при покупке будьте внимательнее. Сам насос обычно исправен, если система не работала на воде или просто без масла.

Тяги и наконечники стоят недорого, но с учетом внедорожной резины, тяжелых мостов и особенностей эксплуатации рулевому управлению приходится тяжко. Даже оригинальные тяги и наконечники имеют не абсолютно герметичные чехлы шаровых шарниров, что уж говорить о заменителях.

Конструктивно рулевая машинка тут «как у взрослых», типа «винт с шариковой гайкой на рециркулирующих шариках», но довольно громоздкая. У версий с ГУР шариковая гайка является поршнем механизма усилителя. Версии для правого и левого руля различаются не только геометрией корпуса, но и часто имеют мелкие конструктивные отличия, так как могут быть от разных поставщиков. В качестве «доноров» использовать дешевые детали с праворульных машин можно, но подходит меньше половины элементов. А сальники лучше ставить новые, подбирая из каталогов гидравлики двухкромочные, под повышенное давление. Если люфт минимальный, то подтянуть рулевую машинку легко – винт в доступе у радиатора, последний даже снимать не нужно, можно просто ослабить крепления. Регулируется только зазор в паре гайка – вал сошки, за счет переменного профиля зубьев вала сошки. При проблемах с ресурсом входного вала, повреждении шариков и гайки редуктор проще заменить целиком. 

Трансмиссия

Общие проблемы

Основная беда в том, что полный привод часто используется не по назначению. Из-за очень скверного характера управляемости короткобазной и высокой заднеприводной машины очень многие владельцы ездят с осени по весну с включенным 4х4. Инструкция строжайше запрещает это делать, но проще чинить трансмиссию и жечь лишний бензин, чем восстанавливать автомобиль после ДТП. Так что ресурс карданных валов, раздатки и мостов сильно меньше в регионах, где зимой встречается снег и лед,  но нет сплошного снежного покрова. 

Полный привод

Основные компоненты довольно крепкие, но, как сказано выше, раздатку, валы и цепь можно убить в экстремально короткие сроки: всего-то нужен зимний город с обилием очищенных до асфальта дорог. Оригинальные раздаточные коробки Aisin бывают двух видов, с ручным переключением и с электрическим. Электрифицированная пошла с конца 2004 года на все версии японской сборки. Конструктивно агрегаты похожи, но вторую сложнее добить по причине автоматического отключения полного привода.  

На «котлетных» машинах можно встретить целую россыпь «шестеренчатых» раздаток от Samurai в кузовах 11/30/31/51. Они прочнее и имеют другие варианты пониженной передачи, ну и после зимних покатушек на полном приводе они точно так же раз в 3-4 года отправляются на переборку. Разве что цепи там нет, и, соответственно,  вытянуться она не может.

Suzuki Jimny 1998-2018

Ресурс цепи при эксплуатации машины по назначению – сильно за 250 тысяч километров. При городской езде уже часто после 150 она шумит и вибрирует, а позже может и выдавать характерные «щелчки» – проскакивать и доставать корпус коробки при вибрациях. От включения полного привода ресурс цепи зависит мало, момент через нее передается всегда, даже когда включена только задняя ось. Ударные нагрузки и вибрации в трансмиссии добьют ее чуть быстрее, но не в разы.

Большинство владельцев за серьезную проблему все это не считают, а вот ошибки в работе датчиков раздатки и пневматики включения хабов переднего моста достают их на порядок чаще. В ход идут такие специфические приемы, как «выжигание» трубок вакуумной системы для очистки от масляного шлама, замена резиновых трубочек на силикон, чистка соленоида и вакуумного переключателя, ну и сама механика хабов тоже требует внимания. Я уже упоминал, что владельцы этих авто необычные? Ну так проблему наличия воды в масле и примерзания хабов зимой они решают… правильно, установкой механических хабов. Справедливости ради замечу, что даже на новых машинах в минус 30 хабы по утрам легко могли не включаться. Особенности японской конструкции, знаете ли.

Механические коробки

Пятиступенчатая коробка R72, которую, в основном, ставили на Jimny – прекрасный пример того, что в Жигулях есть что-то  покрепче, чем на новых японских машинах. Во всяком случае, R72 к 150 тысячам пробега уже обычно умирает от износа подшипников даже с мотором 1,3, а если в машину свапнут 1,5 или 1,8 л, то гораздо раньше.

Впрочем, комплект подшипников для ремонта R72 стоит даже сейчас порядка 5-8 тысяч рублей за качественный неоригинал и раза в два-три дешевле, если рискнуть и набрать комплект из отечественных или китайских. Однозначная проблема – не простой вой коробки, а проворот обоймы одного из подшипников в посадочном месте корпуса, но такое случается далеко не сразу. Роликовые подшипники лучше заранее не покупать, они обычно выживают, если в коробке вместо масла не было воды, а вот шариковые (в частности, Koyo) меняют обязательно. В остальном коробка хлопот не доставляет, к тому же на Jimny не погоняешь. Максимум синхронизаторы первой и задней передач  подпортят раскачкой, да у вилок изнашиваются наконечники, и тогда от перегрева их чуть коробит. В работе по переборке сверхсложного ничего нет, но без пресса не обойтись.

Suzuki Jimny 1998-2018

Если машина выпуска до 2004 года, то есть шанс, что вам попадется коробка R7ME. Причем на нее есть более «скоростная» пятая передача от коробки с кузовов JB31/JA51. Такая механика имеет намного более прочный корпус, валы и подшипники. Правда, встречается живой она реже и стоит дороже. На машины со свапнутыми моторами 1,5 и 1,8 ее стараются ставить обязательно, чтобы страдания с R72 не превратились в хронические.

Сцепление недорогое, и никаких двухмассовых маховиков тут нет. Фирменные комплекты стоят порядка 150 долларов. Сцепление могут поставить и с Matiz. Правда, и ресурс не сильно большой, но это скорее из-за особенностей эксплуатации.

Отмечу, что при покупке нужно обязательно проверить наличие воды в масле коробки, а в процессе эксплуатации рекомендуется иметь с собой запасной трос сцепления, это не самый долговечный элемент. 

Автоматические коробки

Автоматических Jimny в популяции достаточно много, и оснащаются они все разновидностями одной забавной трансмиссии Aisin – четырехступенчатой коробкой серии A174 (после 2004 года она стала называться TW-40LE). Автомат А174 –  модернизация старой трехступенчатой коробки A172 с гидравлическим управлением. Это облегченная версия АКП для моторов с максимальным крутящим моментом до 120 Нм. По конструкции она – пришелец из далекого прошлого, когда машины классической компоновки могли иметь моторы меньше полутора литров. 

У современной версии есть несколько занятных особенностей – например,  регулировка рабочего давления линейным соленоидом. Не у всех вариаций TW-40LE есть принудительная блокировка гидротрансформатора – для мотора 0,7 она отсутствует. Вообще, число несовместимых гидроблоков на удивление большое, хотя коробку ставили буквально на несколько моделей машин и всего с четырьмя вариантами моторов.

Система управления простейшая, унаследовавшая многие чисто гидравлические решения. Агрегат очень надежен, даже с учетом внедорожной эксплуатации он часто переживает сами машины. А на кей-карах такая трансмиссия попросту вечная, если не забывать иногда менять масло. Большая часть убитых коробок – это либо сожженные на бездорожье, либо утопленные в бродах. А иногда просто оставшиеся без масла по какой-то причине, хотя здесь даже щуп имеется, и долить масло – не проблема.  Фильтр в картере А174 металлический, и его часто просто моют, но у более новых TW-40 он уже пластиковый, одноразовый и дешевый. Масло достаточно менять раз в 60 тысяч пробега, чаще это попросту не требуется.

Конструктивно А174 – образец разумной экономии. Проводка простейшая, электроники минимум: 4-5 соленоидов, датчик температуры и два датчика оборотов. Гидроаккумуляторы надежные – с пластиковым поршнем, резиновыми уплотнениями-кольцами и пружиной. В сети есть подробнейшие руководства для ремонта «на дому» – в буквальном смысле слова так оно и делается. Фрикционы и стальные диски на А174 недороги, но контрактные от машин с мотором 0,7 литра стоят совсем уж копейки, так что перебирают их нечасто.

Моторы

Общие проблемы

Основная проблема любого мотора под капотом Suzuki в том, что он маленький, а маленькая машинка не такая уж легкая. Потому любой двигатель Jimny работает с высокой нагрузкой. Вдобавок Jimny – это внедорожник, а ему на роду написано ездить по грязи и пытаться из последних сил выбраться из очередной ловушки. 

Если вы думаете, что продольный мотор оставляет под капотом кучу свободного  пространства, то на сей раз это не так. В случае с атмосферными 1,3 запас пространства для обслуживания еще есть, а вот если стоит бензиновый 0,7 или дизель 1,5 л, то многие работы проще сделать снизу, или придется разбирать половину навесного оборудования.

Парадоксально, но опытным путем давно установлено: под капот Джимника помещаются  двигатели 1,5 и 1,8 л, и даже бензиновый 2,0, причем от этого не страдает ни развесовка, ни качество обслуживания. Но компания серийно таких вариантов не выпускает. Потому шансы найти в моторном отсеке что-то сильно нестандартное довольно высоки.

Бензиновые моторы

Бензиновых моторов условно три. И ни один из них не имеет родства со знаменитым Hayabusa. Внутрияпонский вариант – трехцилиндровый K6A объемом 0,66 литра (57 л.с), который чаще обозначают как 0,7 л, и он на удивление популярен. До середины 2000 года машины оснащали двигателем 1,3 (G13BB) мощностью до 86 л.с. После машины получили 1,3 серии M13A примерно той же мощности, а после 2005 года он был немного модернизирован.

Начнем с самого веселого из них, с могучего K6A. Исполнен он в алюминиевом блоке, с мокрыми чугунными гильзами и цепным приводом ГРМ. Клапанов тут 12,  гидрокомпенсаторов нет – регулировку зазоров производят толкателями. Турбонаддув обеспечивает крохотная турбинка IHI/Hitachi VZ47 или HT07-4A. Стоят такие китайские турбины 8-13 тысяч в сборе, их ресурс вполне приемлемый. Во всяком случае оригинальные обычно служат до пробега тысяч в 200 км, а китайские, бывает,  работают до сотни тысяч.  

Конструктив мотора предельно практичный и без особых хитростей. Коленвал вообще внушает уважение монументальностью, гильзы толстенные. И никаких балансиров, тут все по-мотоциклетному. Правда, в разборке-сборке нужно строго придерживаться заданного производителем порядка, все сделано компактно, с максимумом жестких соединений на стороне впуска и без возможности дожать и поправить.

Вопреки распространенному мнению об одноразовости подобной техники, двигатель K6A, во-первых, имеет отличный ресурс поршневой группы – сильно за 250 тысяч километров, а во-вторых, нормально перебирается. Разве что доступность запчастей для внутрияпонских моторов в наших краях может оказаться очень средненькой. Часто проще заказывать большие комплекты для ремонта, чем искать по отдельности элементы конструктора.

Suzuki K6A turbo с трансмиссией Jatco JF012E CVT

С мощностью тоже сюрприз. Номинально это самый слабый моторчик для Jimny, всего 57-65 сил. Но если посмотреть в строку с крутящим моментом, то мы увидим там 108 Нм – лишь чуть меньше, чем 110 Нм у «мощного» М13А. И достигается этот момент не на 4500 оборотов, а на 2500, что очень существенно.  По сути, мощность этого малыша ограничена слабенькой турбиной: на стоковой выше 85 сил он не выдаст, при этом ее ресурс явно сокращается. Но для него есть куча турбо-китов на давление до 1,3 кг/см2, например, с турбиной IHI RHB31/RHB31FW, и на мощность до 120 сил при 8000 об/ мин. А версия K6A на Caterham 160 разгонялась фанатами аж до 200 сил!

Но даже без тюнинга у этого мотора мощность до 3500 об/мин выше, чем у атмосферников, а с тюнингом он просто король. Правда, насчет ресурса есть сомнения, да и цена тюнинга великовата. В разы дешевле поставить скромный M18A – он выдаст больше, чем умеренно затюненый K6A. Если, конечно, это не клон Lotus 7, в котором каждый грамм учтен. Так или иначе, на Джимнике К6А тюнят редко, а единственным его достоинством многие владельцы считают смешные цены на контрактные агрегаты. Еще недавно купить рабочий мотор прямо из Японии можно было по цене от 5 тысяч рублей, а в сборе с турбиной и навесным он мог стоить 15 тысяч.

На фоне такого примечательного агрегата четырехцилиндровый G13BB выглядит скучным пришельцем из прошлого. Это атмосферник в чугунном блоке, 16-клапанный, но с одним распредвалом и приводом ГРМ ремнем. При его обрыве клапаны не гнет, а регулируются зазоры в ГРМ болтом с контргайкой. Зажигание – с общей катушкой и проводами, впрыск не распределенный, а центральный. 

На фоне такой простой конструкции приятно, что характер у мотора бодрый. Тут даже более ровная полка крутящего момента, чем у М13А без фазорегулятора. G13BB  феноменально прост в ремонте, а ресурс у него более чем приличный – попадаются машины с оригинальными моторами и пробегами сильно за 400 тысяч. Небольшой масляный аппетит – скорее правило, чем исключение, но в большинстве случаев это признаки износа сальников, маслосъемных колпачков и вентиляции картерных газов, а не поршневой группы.  

Недостатков у этого двигателя два. Во-первых, головка блока легко трескается при перегревах и при длительной работе с перегретыми и стучащими клапанами. А во-вторых, контрактные моторы давно кончились, теперь они дорогие и их мало. Придется или ремонтировать, что недешево с учетом поиска б/у ГБЦ, или менять его на более массовый мотор. Ну и в линейке моторов G-серии есть только один более объемный вариант, G15A. Но именно японских машин с ним уже почти не осталось, а индийские и малазийские моторы к нам не везут, да и что там с качеством – непонятно. Так что варианты свапов сильно ограничены.

А вот второй мотор на 1,3 литра – самый распространенный M13A, он уже совершенно другой. Блок здесь алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ цепью. На более поздних вариантах есть даже фазорегулятор. Впрыск распределенный, катушки зажигания индивидуальные, все устроено просто и логично. Экстра-бонус: в линейке М-моторов есть варианты объемом до 1,8 литра, и заменить 1,3 на 1,8 просто. Тем более  что агрегаты широко представлены на вторичке и недороги даже с хорошей аукционной оценкой.

Вы знаете, что без недостатков не обходится? В минусах – высокая цена запчастей и гораздо более высокая стоимость регулировки клапанов. А еще склонность к залеганию маслосъемных колец при пробегах за 150 тысяч. От выбора масла это почти не зависит. И как вишенка на торте, тут мокрые гильзы, как и на К6А, но у них есть плохая привычка проседать, что вызывает регулярные пробои прокладки ГБЦ. В ремонт даже поставляется не прокладка-металлопакет, а металлографитовая, а в отдельных случаях владельцы ищут паронитовые «олдскульные» прокладки, чтобы не менять их слишком часто. К счастью, проседание гильз касается в основном машин после перегревов или при больших пробегах, да и при грамотном «лечении» проблема себя повторно не проявляет. 

Лучше ли этот мотор, чем G13BB? Да, хотя бы тем, что после гидроудара или перегрева, когда поршни уже плавятся, что для внедорожника, к сожалению, не редкость, мотор можно легко и дешево заменить. Причем на крайне недорогой 1,5 или даже 1,8. А про недостатки надо просто знать заранее и быть к ним готовым.  

Дизельные моторы

Полуторалитровый дизель – весьма желанный мотор для многих «сузуководов». Испанское отделение компании, Santana Motors, сделала заводской «свап» дизеля Renault K9K под капот Jimny... У моторов свой уникальный картер и сильно изменены впуск и выпуск, но основа конструкции неизменна. Правда, двигатель потерял в мощности из-за компактного впуска, да и трансмиссия держит момент дизеля с трудом. К сожалению, тут не самый удачный вариант топливной аппаратуры (испанцы выбрали  Delphi), да и в целом много мелких уникальных компонентов. Еще и сканером от Renault система не считывается. 

Брать или не брать?

В своем классе Jimny просто уникален, и конкурентов у него нет. Очень прочный и проходимый при минимальной массе и габаритах. Но все портят тюнинг, абсурдная любовь к внедорожникам и вера в раму и мосты как в наиболее надежные в эксплуатации конструктивы. Огромное количество людей покупает эту машину, потому что «маленький» и «настоящий джип»! Его покупают девушки для разъездов по городу и просто те, кому слегка не хватило на Land Cruiser, но хотелось рамный внедорожник. Если вы понимаете, что это маленькая, но довольно сложная машина с очень скверной управляемостью на скользких дорогах и сомнительной эргономикой, и что предназначена она для условий, когда вам нужно регулярно преодолевать суровое бездорожье, на котором развалится кроссовер, Jimny вас не разочарует. Если же вы просто хотели что-то маленькое и дешевое для города, но заодно – и полный привод (а то вдруг зима?) и раму (а вдруг ДТП?), лучше пройдите мимо. Почитайте, чем отличаются разные типы полного привода и почему рамные машины вовсе не самые безопасные. Этим вы сохраните себе немало нервов и денег.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
1 комментарий
15.09.2022 08:37
Роман Кислер

На Сузуки всегда была проблема с механическими коробками. Если "французов" лучше покупать на МКПП, то Сузуки - только на автомате, не умеют они делать нормальных ручных коробок.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings