С каменных плит менгиров глазами личин-петроглифов на нас смотрит вечность. Мы уйдем, как ушли все те, кто жил здесь раньше, а невесть кем и невесть когда поставленные камни будут все так же стоять под сибирским небом, все так же будут поливать их дожди, обдувать ветра, обжигать жаркое полуденное солнце, а на их вершинах будут сидеть невозмутимо высматривающие добычу коршуны. Ну а мы, люди XX-XXI веков? А мы тоже не лыком шиты. Мы тоже умеем возводить сооружения, сопоставимые по масштабам с пирамидами Гизы или храмами Баальбека! Я говорю о гидроэлектростанциях...
Автомобиль, как машина времени
Вы никогда не задумывались над тем, что любой автомобиль — готовая машина времени? Ведь на наши дороги, как шляпки грибов на нитку, нанизаны вперемешку самые разные пласты истории. Особенно тут, в местах удаленных и еще недавно диких... Вот — свидетельство событий многовековой давности, вот — грозовых лет Великой Отечественной, а вот — истории новейшей, которая и историей-то стала буквально вчера... Нужно только настроиться на соответствующую волну и не лениться смотреть не только на повороты асфальтовой ленты, но и по сторонам. Впрочем, описать это состояние лучше хорошего поэта Дмитрия Сухарева у меня все равно не получится:
Для того дорога и дана, чтоб души вниманье не дремало. Человеку важно знать немало, потому дорога и трудна. Человеку важно знать свой дом. Весь свой дом, а не один свой угол. Этот дом замусорен и кругл, чердаки в нем крыты серым льдом.
Важно, что организаторы автопробега «Сокровенная Россия: 35 000 километров открытий со ŠKODA» сумели настроиться на эту волну и придумать маршрут, позволяющий «лучше знать свой дом...». И очень здорово, что компания пригласила принять участие в пробеге нашу журналистскую братию. Естественно, на отдельные участки. Ведь ни одно издание не отпустит сотрудника собирать материал для статьи на два долгих месяца.
Маршрут, по которому мне предстояло ехать, отчетливо распадался на две части: «современную», главными объектами на которой стали три великих гидроэлектростанции: Красноярская, Саяно-Шушенская и Братская, и петлю через Хакасию и Туву с погружением в глубокую древность. Впрочем, все это весьма относительно, ведь как я уже сказал, пласты истории нанизаны на нити дорог в весьма причудливом порядке. Вот и наше путешествие началось с небольшого погружения в события XIX и самого начала XX века.
Пароход, которому повезло
Увы, мы преступно невнимательны к собственной материальной культуре. Меня иногда просто поражает, с каким количеством этапных, важнейших образцов техники мы можем познакомиться только по пожелтевшим старым фотографиям или рисункам. Это относится и к самолетам, и к автомобилям, и, конечно же, ко всей «водоплавающей» технике.
В нашей стране музейное дело всегда финансировалось по остаточному принципу, а ведь сохранение технических образцов (хотя бы просто в виде стендового экспоната, не говоря уж о поддержании в работоспособном состоянии) обходится куда дороже, чем хранение картины, образца оружия либо еще какого материального артефакта.
Речному пароходу «Святитель Николай» повезло. В 1970 году СССР с необычайным размахом праздновал столетие со дня рождения В.И. Ленина. Вот тут-то энтузиасты и вспомнили, что вождь мирового пролетариата добирался до места своей ссылки, села Шушенское, на борту этого самого пароходика. К тому времени пароход был сначала переделан в нефтеналивную баржу, а потом и вовсе отправился в «кладбищенский затон» в Подтесово.
В итоге за два года напряженной работы исторический пароходик был отреставрирован, и в 1970-м занял свое место на Стрелке в качестве филиала местного краеведческого музея. Я впервые поднялся на его палубу в 1972-м... Тогда практически вся экспозиция была посвящена ленинской тематике. Но музейщики — люди ушлые... Они постарались как можно ближе к оригиналу восстановить интерьеры и оборудование построенного в 1886 году парохода, стараясь не выпячивать еще один исторический эпизод: именно на нем в 1891 году прибыл в Красноярск из села Берёзовского цесаревич Николай Александрович, будущий «хозяин земли Русской» и последний император из дома Романовых. Говорят, будущий вождь мирового пролетариата столовался в той же кают-компании, в которой угощали будущего императора. Вот такие парадоксы истории...
А вообще у кораблей есть какая-то своя, особая аура. И если вы — человек с живым, восприимчивым воображением, попробуйте просто постоять на палубе с закрытыми глазами. Вы обязательно услышите удары плиц по енисейской воде, пыхтение изготовленной в Швеции паровой машины, протяжный звон корабельного колокола-рынды и увидите полупрозрачные тени людей, когда-то заполнявших пространство всех трех классов. Вот разбирает нехитрую дорожную снедь возвращающаяся с заработков артель, лихо звенят шпорами офицеры, дымят махоркой казаки, степенно обсуждают цены на рыбу и пушнину бородатые купцы-староверы в картузах и длиннополых сюртуках, а земский доктор ведет бесконечный философский спор с отправляющимся в свой приход батюшкой... Щебечут барышни в длинных платьях, и ветер с Енисея теребит ленты на их шляпках.
Любовь командора
Впрочем, спустившись по трапу во внутренние помещения парохода-музея, можно нырнуть и в более глубокое прошлое. Одна из экспозиций посвящена командору Резанову. Да, да, тому самому графу Николаю Петровичу Резанову, вельможе, дипломату, мореплавателю и авантюристу, участнику кругосветной экспедиции, кавалеру мальтийского Большого креста Св. Иоанна Иерусалимского и одному из основателей Русско-Американской компании. Мы представляем его в основном по рок-опере «Юнона и Авось».
Вот уже 35 лет женщины слышат бессмертное «Я тебя никогда не увижу, я тебя никогда не забуду...» и украдкой вытирают слезы. Ах, какая любовь, любовь, ставшая легендой! Дочь губернатора Сан-Франциско, донна Мария дела Консепсьон Марселла Аргуэльо, которую дома все звали Кончита, действительно так больше и не увидела своего нареченного. За нее сватались лучшие женихи Калифорнии, но получали неизменный отказ. После известия о смерти Резанова она приняла монашество, полностью посвятила себя благотворительности, занялась обучением индейцев, и когда она в возрасте 67 лет скончалась в монастыре Святого Доминика, ее называли не детским именем Кончита, и не монашеским — Мария Доминга, а исключительно La Beata, что значит «Благословенная».
А умер Резанов как раз в Красноярске, после того как, обессиленный тяжелой простудой, упал с лошади. Ему бы переждать распутицу и зимнюю непогоду в Охотске или Якутске, но его гнал вперед долг и любовь: Резанов спешил в Петербург, чтобы убедить правление Российско-Американской Компании, императора Александра I и Сенат принять ряд важнейших решений в отношении управления Компанией, путей снабжения ее людьми и продовольствием. Кто знает — может быть, если бы он добрался до столицы, судьба Русской Америки сложилась бы совершенно иначе.
Впрочем, как известно, «история не имеет сослагательного наклонения», и все сложилось так, как сложилось. Осталась могила на Троицком кладбище Красноярска, бронзовый памятник на площади Мира, протяжный перезвон православных церквей в маленьких городках на берегах Рашен-Ривер в Калифорнии да легенда о красивой, побеждающей смерть любви. Впрочем, писатели-фантасты с этим утверждением не согласны, так что в книге Бориса Гринштейна «Земля за океаном» альтернативная история Русской Америки изложена весьма подробно.
А вот Резанов был, безусловно, куда более сложной и противоречивой личностью, нежели романтичный герой Николая Караченцова. Чего стоит только конфликт с командиром «Надежды» Крузенштерном, омрачивший добрую часть кругосветки. Или провал дипломатической миссии в Японию, одной из причин которого стала гордость Резанова и категорический отказ унижаться, подобно голландцам, ради разрешения на ведение торговли.
И ведь как причудливо сплетаются нити истории: цесаревич Николай пересекал Енисей на борту «Святителя Николая» как раз на пути из Японии, где произошел знаменитый «инцидент в Оцу». Тогда один из стоявших в оцеплении вдоль маршрута кортежа полицейских самурай-фанатик Цуда Сандзо бросился к Николаю и успел нанести ему два скользящих удара саблей. Николай тогда, как говорят на Востоке, «потерял лицо»: он выпрыгнул из коляски и бросился бежать.
Было бы глупо считать два этих нелепых удара, столь непохожих на эффектные всплески неотразимых катан киношных самураев, главной причиной Русско-Японской войны 1904—1905 годов. Но то, что память о пережитом страхе и собственном позоре легли в основу многих политических решений, которые в итоге и привели к этой войне, к позору Цусимы, потере Южного Сахалина и Курил, а в итоге — к революции, и стали первым шагом к падению династии — это несомненно.
А Skoda Yeti вновь везет нас по дорогам времени... На этот раз мы выныриваем в относительно недавнее прошлое, начало второй половины XX века. Следующая остановка — Красноярская ГЭС.
Зачем перекрывали Енисей
Специализированное строительно-монтажное управление «Красноярскгэсстрой» было создано летом 1955 года. Подумайте сами — всего десять лет назад закончилась величайшая война, а в воздухе снова пахнет порохом. И если в прошедшей войне города превращались в руины за несколько авианалетов, теперь самолеты противника понесут атомное оружие. А тут — такой циклопический проект, и где — в сибирской тайге, в глуши, в условиях полного бездорожья. Так для чего же все это было нужно?
Я не случайно упомянул события Великой Отечественной. Вы никогда не задумывались, почему, несмотря на все бравурные рассказы, советским летчикам до самого конца войны приходилось нести серьезные потери, а смести Люфтваффе с неба удалось лишь тогда, когда сработала формула «лучшее ПВО — это танки на аэродромах противника»? Ведь к весне победного 45-го пилоты РККА воевали умело и решительно, освоили тактику группового воздушного боя, да и техника их не уступала немецкой практически ни в чем. Ни в чем, кроме одного: немецкие самолеты могли пикировать с большей скоростью и, даже проигрывая схватку, безнаказанно выходить из боя.
А все почему? СССР испытывал огромный дефицит алюминия и алюминиевых сплавов, и все советские истребители имели смешанную конструкцию с обшивкой плоскостей из фанеры и перкаля. Именно дефицит алюминия не дал запустить в серию цельнометаллическую версию Як-1 и лучшее творение Поликарпова, И-185. Я, на всякий случай, напомню, что И-185 с мотором М-82 первых серий в начале 42-го года превосходил по всем показателям еще не родившийся Ла-5ФН 1944-го, на котором стояла уже форсированно-наддувная версия двигателя. Тогда, в «сороковые, роковые» выиграли за счет мужества пилотов и организации, и на фронте, и в тылу. Но тяжелый урок был выучен, а новое время требовало все больше "крылатого металла". Он во все больших количествах был нужен и реактивной авиации, и начавшей развиваться ракетной технике, и радиоэлектронной промышленности...
Сырья для производства алюминия, бокситов и нефелинов, у нас много. Но выплавка алюминия требует огромного количества электроэнергии... Именно для того, чтобы обеспечить энергией алюминиевые заводы Красноярского края, и нужна была эта грандиозная стройка.
Ветеран на постаменте
Но тогда, в пятидесятые, даже в высоких кабинетах многие не верили, что такая могучая река, как Енисей может быть перекрыта. Строительство действительно шло невероятно трудно. Подготовительный период занял восемь долгих лет. Первым строителям пришлось преодолеть множество трудностей, часть из которых была вызвана совершенно объективными причинами, а часть — обычной нашей неорганизованностью и бестолковкой.
Замечательный писатель Виктор Астафьев, который в 1957 году приехал на стройку в качестве корреспондента журнала «Смена», вспоминал: «Там был такой бардак, что даже я, человек, прошедший войну, едва с глузду не съехал... На великой стройке царила безработица. Нагнали уйму народу, угрохали деньги, а дела нет, и ничего нет...»
Тем не менее, 25 марта 1963 года Енисей был перекрыт. Но это не было завершающим аккордом — строительство продолжалось почти десять лет, первый ток станция дала в ноябре 1967 года (нужно ли говорить, что это событие было прямо приурочено к полувековому юбилею революции 17-го), а окончательно станция вошла в строй только в 1972-м. И все же именно перекрытие реки — это особый, судьбоносный момент в работе гидростроителей.
Перекрытие означает, что река покорилась человеку и течет по новому, заданному им руслу, а люди могут начинать укладывать тело плотины, которая заставит могучий поток вращать колеса турбин, строить машинный зал, монтировать сами турбины и генераторы... Но сначала — перекрытие. Недаром это событие воспринималось тогда не менее значимым, чем успехи в покорении космоса. Помните, у Юрия Визбора: «Зато, говорю, мы делаем ракеты, и перекрыли Енисей...»
И одним из главных действующих лиц этого драматического акта стал карьерный самосвал МаЗ-525. Этот неказистый, во многом «неправильный» автомобиль родился в Ярославле в 1950-м. Тогда в стране начиналась большая гидростроительная программа, а существующая техника не позволяла доставлять из карьеров огромные гранитные глыбы для постройки плотин волжского каскада.
Автомобиль представлял собой раму с жестко закрепленными на ней мостами и дефорсированным до 300 л.с. танковым 12-цилиндровым дизелем Д-12А. В соответствии с техническим заданием, грузоподъемность машины составила 25 тонн, а объем кузова с двойным дном — 6 кубометров. Специально для работы с этим самосвалом на «Уралмаше» был сконструирован карьерный экскаватор именно с таким объемом ковша! В 1951-м было принято решение перевести производство грузовых автомобилей из Ярославля в Минск. Там карьерные самосвалы с зубром на боковинах капота строили до 1959 года. Тогда производство еще раз переехало, на этот раз на новый завод в Жодино, и самосвал стал называться БелАЗ-525.
Эти автомобили работали на всех «великих стройках коммунизма» и даже на строительстве Асуанской плотины в Египте. Именно они медленно и величественно (скорость МаЗ-525 не превышала 30 километров в час) ползут к берегу Енисея на своих огромных, в рост человека рубчатых колесах, чтобы обрушить в его воды огромные бетонные пирамиды в кадрах старой кинохроники. Но потом их время ушло, и единственный из восьми сотен произведенных автомобилей занял свое место на постаменте памятника покорителям Енисея на подъезде к городу энергетиков Дивногорску.
И снова меня неприятно царапнуло пренебрежительное отношение к исторической памяти. Краска на машине облупилась, подножие зарастает бурьяном и березовой порослью, между плитами ведущих к памятнику бетонных дорожек пробиваются куртинки травы, часть бронзовых букв на бетонном постаменте отсутствует. Может быть, они облетели сами собой, а может быть, их отколупнули какие-то вандалы, чтобы сдать в металлолом и заработать на бутылку.
А ведь всего в каком-то километре, на подъезде к самой плотине — аккуратно высаженные кустики и подстриженные газоны. Ну вот скажите, неужели, чтобы привести в порядок свидетельство трудовых подвигов старшего поколения и уникальный образец техники, обязательно требуется начальственное взрыкивание из какого-нибудь горкома (как бы он не назывался)? Не нашлось в сибирской земле энтузиастов? Всем не до того, все решают более важные сиюминутные задачи? А ведь без памяти о том, что было «вчера», не будет никакого «завтра»...
Продолжение следует! В следующей части статьи мы отправимся дальше, в Туву, Хакасию и доедем до знаменитой Саяно-Шушенской ГЭС.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Места очень интересные. В этом году я с друзьями побывал примерно в этих же местах. С акцентом на ж.дорогу Абакан-Тайшет, которой тоже исполнилось 50 лет. Колесили мы правда на Mitsubishi asx.Только в ваших заметках нет ничего о дороге в Сибирь, ведь маршрут как и всё у нас начинался в Москве, наверное. Но от Урала почти до Красноярска дорога не представляет ничего интересного. Поэтому туда я и добирался поездом. Интересно, как у вас пролегал маршрут по Западной Сибири?
Вот в Красноярске у меня маршрут и начался, а до туда, естественно, самолетом... Мы ведь ехали только часть общего маршрута, и я об этом вполне конкретно написал.