Интересно, что их ровесники классом повыше – W210 и А6 поколения С5 – подешевели еще сильнее. Само собой, если за те же 250-300 тысяч можно купить старый бизнес-класс, то его и покупают. Поэтому вполне удачные в своё время W203 и A4 B6 опять пролетают как фанера над Парижем. А зря – машины-то неплохие. Во всяком случае, были ими те самые 15 лет назад. W203 мы уже пытались купить, теперь посмотрим, что в наши дни осталось от Ауди. Может, мы уже опоздали с покупкой этих автомобилей?
Что и как ищем?
Теоретически моторов у А4 этого поколения было много. Даже слишком много: атмосферные бензиновые объёмом 1,6 и 2,0 литра (ALZ и ALT), турбированные 1,8-литровые моторы серии EA113 (AVJ, BFB, BEX, AMB), двухлитровый двигатель с непосредственным впрыском FSI (AWA), V6 объёмом 2,4 (AMM, BDV) и 3 литра (ASN, AVK, BBJ). Ну и самые «горячие» моторы – это V8 объёмом 4,2 л (ASG, AQJ, ANK). Дизельных мотора было всего два – 1,9-литровый TDI (AVF, AWX, AVB, BKE) и 2,5 TDI.
Наверное, нет смысла подробно рассказывать о недостатках всех моторов: у нас на вторичном рынке чаще всего встречаются машины с моторами 2,0 ALT и, как ни странно, дизелями 1,9 TDI. О них я расскажу чуть подробнее, но сначала очень коротко об остальных моторах.
На мой взгляд, самый удачный мотор А4 В6 – это турбированный 1,8Т серии ЕА113. Обслуживание чуть дороже, чем у атмосферных «четвёрок», но динамика, расход и надёжность у него неплохие. Даже ресурс турбины ККК обычно легко переваливает за 150 тысяч километров. Цилиндро-поршневая группа тоже весьма надёжная, масложор и прочие прелести тут встречаются редко. Правда, ремонт 20-клапанной головки при его необходимости получается дорогим.
Моторы V6 объёма 2,4 и 3 литра конструктивно разные, но оба неплохие. Но есть одна проблема: если под капотом А6 им просторно, то в А4 они умещаются с трудом. А это вызывает целый набор неприятностей: частый перегрев, быстрое старение проводки и элементов системы охлаждения. Иногда ещё – и течи масла. А вдобавок – абсолютно негуманные цены на некоторые работы. Например, на замену ремня ГРМ. В общем, А4 с V6 лучше не покупать.
То же самое можно сказать и о моторах V8. Всё ровно так же, только обслуживание ещё дороже. Причём сама машина обычно намного более «ушатанная», потому что ездить спокойно с V8 наш народ не умеет.
Ещё один мотор, который нельзя советовать, это двухлитровый FSI. Непосредственный впрыск в таком возрасте – это больше головная боль, чем экономичность, динамика и надёжность. Топливная аппаратура недолговечная, стоимость ремонта – высокая.
2,5-литровые дизели отличаются не самым долговечным ТНВД и механизмом ГРМ. С учётом пробега и возраста проблемы с ТНВД практически гарантированы. Кроме того, у этих дизелей очень слабые распредвалы – если гидрокомпенсаторы толком не работают, можно «попасть» на очень приличную сумму. Уже если хочется дизель, лучше выбрать более простой и надёжный 1,9 TDI.
Ну а теперь перейдём к самым популярным моторам.
По большому счёту, недостатков у двухлитрового ALT не так уж много. Самый главный из них – «масложор», который очень часто появляется уже после 100 тысяч пробега. Самое интересное, что расходовать масло мотор может не один год и много тысяч километров, не разваливаясь и продолжая таскать машину. Правда, ремонтировать всё-таки когда-нибудь придётся. А в целом – это наиболее простой и надёжный двигатель А4.
1,9-литровый дизель – это, пожалуй, лидер в плане ресурса. Но и пробеги у машин с этими моторами обычно запредельные. Из проблем можно назвать только отказ топливных насос-форсунок, но и это обычно происходит только при очень больших цифрах на одометре.
Теперь плохая новость для любителей двухпедальных машин: нормальные классические автоматы тут есть только на полноприводных версиях. Причём коробка стоит хорошая – ZF 5HP19FLA. Если в ней регулярно менять масло и не ездить в режиме «тапок в пол», она способна проехать до капремонта все триста тысяч. Кстати, сам полный привод у А4 тоже надёжен.
А вот на переднеприводных машинах стоит вариатор Multitronic. Цепь редко служит более 100 тысяч километров, а минимальная стоимость ремонта вариатора составляет около тех же самых ста тысяч. Но, понятное дело, рублей.
Зато механические коробки тут беспроблемные до определенного пробега. После 200 тыс. км может потребовать замены двухмассовый маховик. А это дорого, особенно с учетом стоимости всей машины..
При осмотре надо обращать внимание и на ходовую часть (она довольно сложная и с дорогими алюминиевыми рычагами), и на электрику, которая с возрастом становится капризной.
А вот кузов у этого поколения А4 хороший. Если машину не били (что за это время можно считать чудом), то никакой ржавчины и коррозии быть не должно. Вот на этой хорошей новости теорию закончим и перейдём к практике.
Газу в массы!
Начнём с машины 2002 года выпуска за 249 тысяч рублей. Одна из самых популярных комплектаций – двухлитровый бензиновый мотор и вариатор. Привод, конечно же, передний. Что в машине хорошего, так это пробег, который составляет всего 190 тысяч километров. Для машина 2002 года выпуска – прямо чудесно! Если было бы правдой.
Начнём, как обычно с кузова. Даже безо всяких приборов понятно, что правый бок машины когда-то пострадал в ДТП: зазор у передней двери неровный, а сзади дверь вообще немного пошла винтом.
Толщиномер догадку подтверждает:
После увиденного небольшой и заботливо подкрашенный скол на рамке стекла кажется пустяком.
А вот теперь начнётся самое интересное. Судя по состоянию салона, пробег у этой машины тысяч на 200 больше заявленного. Тут не просто надписи на пластике стёрты, тут уже сам пластик стёрт.
Инструменты для разборки обшивки салона тоже немного настораживают. Зачем там ковырялись и почему всё бросили на полу?
Тут надо бы прояснить один момент. В объявлении было сказано, что продавец – собственник. Но указанное место осмотра – это площадка перекупщиков. Подозрительно, да? А тут ещё и салон в машине разбирали. Получается вообще мутная история.
Ещё более она мутнеет, если открыть капот.
Что тут интересного? Да вот же оно – установленное ГБО! Продавец был не настроен на съёмку, так что фотографий мало, и поверьте на слово: в багажнике лежал ещё и «тор» – газовый баллон вместо запасного колеса. Установка ГБО должным образом не оформлена, так что перерегистрировать машину без проблем не получится. Придётся либо узаконить газ, либо снять ГБО, либо… Ну, промолчим, хотя все догадались, о чём идёт речь.
Хотя если подумать, то не больно-то эта машина нужна: с ГБО, битым и плохо отремонтированным правым боком и очень сильно скрученным пробегом. А на ходу появилась ещё одна особенность – жуткая вибрация при переводе селектора в «драйв». Скорее всего, нужно как минимум менять опоры мотора и коробки. Уездили машину знатно. Будем смотреть другую.
Судьба в шашечку
Вторая машина – с 1,9-литровым дизелем, механической коробкой передач и пробегом 328 тысяч километров. Просят за машину 2003 года выпуска 280 тысяч рублей.
Я бы очень осторожно относился к дизельным машинам, ввезённым в РФ с пробегом из Европы. К тому же – с МКПП и в самой простой комплектации. A4 B6 вряд ли работали в такси, всё же D-класс… Но в каком-нибудь корпоративном парке такая машина могла работать запросто. Этот мотор в таком режиме может проехать под миллион километров, но машина – это не только мотор.
На сиденьях стоят чехлы из кожзама, под ними – обычная «тряпка».
Что сказать насчёт истинности пробега? Думаю, его тоже смотали, но не сильно. Может, тысяч на 200.
Странное совпадение, но и у этой А4 обе правые двери в шпатлёвке. Слой очень толстый, но сделано всё ровнее, чем у предыдущей машины – на глаз я этого сразу не заметил. Странно, что при таком количестве шпатлёвки центральные стойки кузова и порог оказались целыми.
Прежде, чем лезть под капот, заглянем в багажник. Оп, а что это у нас тут?
Канистру после ТО с собой не возят. Возят иногда на доливку – если не дошло до масложора, то литровую банку. А вот если жрёт литрами, то как раз такую взрослую канистру. Ещё и 10W-40. Видимо, дела совсем плохи. Так себе находочка.
Ещё не открыв капот, видим неродную левую фару.
К сожалению, залезть внутрь машины телефоном не получилось, поэтому скажу словами: левый лонжерон в ржавчине. Скорее всего, его вытягивали. Сравнительно новые и чистые радиаторы и вентилятор тоже говорят о том, что их меняли. И вряд ли просто так. А вот ремень на компрессор кондиционера ставить вообще не стали. Туда тоже добраться трудно, но хотя бы как-то видно.
Да и в остальном подкапотное пространство унылое, всё в масле. Течёт, видимо, сразу из многих мест, потому что масло есть и спереди, и сбоку.
Что же, этот вариант тоже трудно назвать хорошей покупкой. Может, окончательно помирать машина будет ещё долго, но вкладывать в неё деньги – сомнительное занятие.
Зато кваттро!
И ещё одна машина в популярной комплектации: турбированный 1,8-литровый мотор, полный привод, АКПП. Цена – 340 тысяч рублей, пробег – 360 тысяч километров, год выпуска – 2004.
Тут надо быть слепым, чтобы не увидеть боевое прошлое машины. Хуже всего сохранился (и это уже начинает забавлять) опять правый бок! Он весь мятый, и это видно без толщиномера. Но, к чести этого автомобиля, он сохранился в родной краске. Точнее, в её остатках.
Видимо, машину частенько слегка притирали и даже немного били, но до ремонта руки не доходили. Поэтому все царапины зацвели, передний бампер стоит криво, передняя кромка капота облезла. К сожалению, и этот продавец тоже был сильно против съёмки, поэтому кое-что придётся объяснять на словах. Но вот, например, скотское состояние радиатора показать можно.
Надо ли говорить, что весь мотор выглядит почти так же?
Интересно, что в масле не только всё, что ниже клапанных крышек, но и крышка маслозаливной горловины. Причём – сверху. И масло на моторе не свежее, а хорошо спёкшееся в вековые слои. И среди этого уныния стоит новая дроссельная заслонка. Красота.
В салоне – замотанный чёрной изолентой подлокотник и отсутствующая крышка бардачка (!) По большому счёту, сохранился он неплохо, если раскрыть глаза на одну вещь, о которой продавец решил умолчать: машина ввезена из США, и в милях у неё не только спидометр, но и одометр. Следовательно, пробег в 361 тысячу миль превращается в 580 тысяч километров! Вот это на правду похоже. Даже интересно, как она ездит.
Хитрый продавец не только не дал нормально поснимать его машину, но и не пустил меня за руль. Мол, у меня нет страховки. Оно, конечно, так, но сам он ехал немного странно: едва-едва надавливая на педаль газа. Наверное, если сесть за руль и нормально надавить на газ, можно обнаружить удивительные вещи. Например, лязг крестовин кардана, хруст ШРУСов, пинки автомата или что-то подобное. Не удивлюсь, если будет вести руль или проваливаться педаль тормоза – от этой машины можно уже ожидать всего. Впрочем, при покупке нужно садиться за руль всегда, неважно, пять лет машине или пятнадцать. Ну а в случае с этими Audi ещё надо посмотреть машину и снизу: если вместо алюминиевых рычагов стоят какие-нибудь стальные китайские аналоги, это будет уже не Ауди.
Эта машина своё уже отжила. И пусть продавец говорит о каком-то обслуживании, которое он только что провёл, о недостатках, которые «только косметические, на пару тысяч» и повторяет как мантру «зато кваттро»!
Как вы уже поняли, А4 этого поколения за 250 тысяч купить не получится. Цены на хорошие экземпляры стартуют тысяч от трёхсот, но сложность в том, что таких экземпляров мало в принципе. Найти, конечно, можно, но это будет так сложно, что за это время можно уже разлюбить старые Ауди вообще. Может, оно и к лучшему.
Такое нам не нужно
Результаты сегодняшних осмотров подтвердили то, что давно знают наши эксперты –найти машину, соответствующую розничным стандартам Automama, в столь почтенном возрасте и при таком бюджете невозможно. За «капсулы времени» продавцы устанавливают совсем нерыночные цены (и правильно делают). Но даже высокий ценник не гарантирует хорошую покупку. Именно поэтому у нас на площадках вы не встретите Audi A4 B6. Гарантировать нашему покупателю безоблачное обладание 15-летней машиной с долгой и зачастую непрозрачной историей мы не можем. Более того, считаю, что подобная покупка может быть оправдана только в двух случаях. Первый: вы ретроград и считаете, что последняя настоящая машина была выпущена/спроектирована в прошлом веке, и можете определить на глаз ее состояние. При этом не мешало бы еще отлично разбираться в их устройстве и ремонте. Второй: вам просто нужен «немец» за «смешные» деньги, а в каком он реально состоянии – не столь и важно (здесь можно только посочувствовать, ибо я всегда за безопасность на дорогах).
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
1.8 турбо - точно так же, ставился на миллион машин вага
механика и в африке механика, особенно 6 ступка. про трех литровый дизель который начали ставить на б7 вообще не говорю - это идеальный мотор, мощность такая же как у 4.2 бензинового в8, момента даже больше, расход как на 1.8 турбо
я третий владелец, первый сам привез с америки в 2007, проездил 10 лет, продал студенту и тот проездил на ней год и перешла она мне. пробег на момент покупки 295 тыс км. сразу после покупки отвалился насос ГУР, его меняют вместе с бачком, и за 15 лет шланги тоже начинают мудрить голову, в итоге шланги, бачок, насос. потом рейка начала закусывать, её тоже ремонтировали. аккумулятор, генератор. турбина кидала масло, купил новую. мотор тоже был в масле, поменял прокладку клапанной, помыл его, вкг прочистил. термостат, дтож, бачок антифриза со шлангами (тоже сыплются). проводка катушек, датчиков за 15 лет тоже иссыхается. датчики (масла, стоп сигнала) сломались. купил машину по верху рынка, т.к комплектация редкая и 2 владельца, вложил пол машины, еще не до конца все исправил, но в принципе на ней теперь можно ездить. лучше солярисов и поло однозначно. расход по трассе на 6 передаче при 90 км/ч (1900 оборотов мотора) чуть меньше 7 литров. город лето 11 зима 12-13. мотор целиком с японской разборки 50к рублей, можно взять его и еще 10 лет проездить без проблем. в общем машина хорошая, просто надо купить не ушат, а это сделать невозможно. я хотел е46 брать вместо этой, но их найти еще сложнее. удачи, ребята. если что передняя подвеска целиком 9к рублей HDE ходит 30-40ткм, либо лемф за 25к рублей, ходит в два раза дольше, так что не все так страшно. турбина с японской разборки 10к, гур 5к, кузовня - дверь 5к. сейчас оглядываясь назад я понимаю что лучше бы взял ушат за 200к на механике, свапнул мотор на такой же с меньшим пробегом с навесным (75к), сразу перетряхнул подвеску перед зад (50к), и ездил бы горя не знал, сейчас езжу на машине за пол миллиона. мог бы сразу взять 330 e46, как и хотел изначально, либо просто экономичную хрень на повседнев типа гольфа 6 на 1.6. ездить на а4 б6 интересно только зимой, привод настоящий торсен где в заносе дает 80% на заднюю ось, в итоге похоже по поведению на бмв, но летом никаких преимуществ это не дает. ездил на переднеприводной а4 б6 это вообще печаль, не понимаю смысла в покупке таких автомобилей. сейчас бы выбрал изначально ушат и восстановил, либо бы искал редкую 1.9 дизель на полном приводе и механике 6 ступке. попадаются пару раз в год, все прелести платформы получаешь еще и с расходом в 8 литров в городе, либо брать машину с историей типа как у меня. просто так наобум купите мучение
Фуфелваген это у вас под Ж - рисовозка родом из япии или кореи, а то и хуже из рашки. Фуфломёт Алёшка на фуфломобиле…
Если родственник купил ГЛП, то с таким успехом этому лоху и «бентли-2410» впарят и скажут что роллс-ройс-новая-модель. А ремень ГРМ надо менять не тогда, когда он порвётся а сразу после покупки, а затем каждые 50…60 ткм, ну максимум 80 ткм.