В прошлом году мы выясняли, какой выбор есть у тех, кто хочет купить семиместный семейный вэн в пределах двух миллионов рублей, и тогда стало ясно, что все очень печально. Выбор фактически свелся к трем вариантам: либо скромный по размерам Largus, либо полугрузовой Volkswagen Caddy, либо стильный, но довольно дорогой Citroen C4 Spacetourer. Когда-то ассортимент был гораздо шире: помимо Ford со своими Galaxy и S-Max здесь имелся и Opel Zafira, и даже экзотика вроде Fiat Freemont или Seat Alhambra. Однако минивэны вчистую проиграли эту битву кроссоверам, и нынешняя расстановка сил это наглядно доказывает, а статистика продаж – иллюстрирует: под конец конвейерной жизни Galaxy продавался в России тиражом менее тысячи экземпляров в год. Этим объясняется и довольно скромный выбор на вторичном рынке: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 165 автомобилей, из которых добрая четверть даже не сбросила шкуру таксопарка. Давайте посмотрим, с чем придется столкнуться при выборе, даже если рассматривать машину от частника.
Российские Galaxy выпускались там же, где и Focus второго поколения – на заводе Ford Sollers в Елабуге, так что качество металла и окраски можно считать вполне сравнимыми. Оцинковка помогает поддерживать кузов в приличном состоянии, если владелец этим озабочен: сколы не ржавеют от одного до нескольких месяцев. Практически все проблемы по железу чисто возрастные, хотя кое-где Galaxy все же помогает времени и окружающей среде поражать его уязвимые места. Кстати, в отличие от того же Focus, здесь не приходится рассчитывать на решение кузовных проблем за счет разборок – модель ограниченно популярна, и разборки пополняются за счет тех же таксопарков и редких битых машин.
Переходя непосредственно к кузовным проблемам, начнем с типовых. Пороги, не прикрытые пластиком, начинают ржаветь в зоне пескоструя за передними колесами, и если за проблемой не следить, коррозия распространяется дальше по шву. Вдобавок порогам достается от бордюров и неровностей, так что осматривать эту зону стоит с пристрастием: на запущенных машинах там даже можно найти сквозную коррозию, да и вэны с переваренными порогами уже существуют. В непосредственной близости с дорожной солью также живут нижние кромки дверей и колесные арки, где тоже наверняка будет ржавчина, особенно любящая разрушение швов под герметиком. Если подкрашиванием сколов на арках озабочены многие, то выяснением состояния металла под ворсовыми подкрылками – «не только лишь все», так что стоит заглянуть туда, чтобы оценить, откуда придет проблема в будущем. Крупные бамперы не любят неаккуратной парковки и провисают, а также довольно активно затирают стыки с крыльями, обнажая сначала оцинковку, а если владелец не против – то и металл. Заводская защитная пленка, переходящая с порогов на задние крылья, проблему решает частично, а спустя 10 лет она уже зачастую отсутствует.
Спереди в зоне риска, как обычно, капот и рамка лобового стекла, а дальше, на крыше, может быть дополнительная зона осмотра в виде панорамной крыши. Дверь багажника – одна из немногих хронических болезней. Во-первых, зона петель ее крепления часто течет, пропуская воду в салон: если на потолке есть следы влаги, можно быть уверенным, что с потолка капало. Во-вторых, здесь затапливает начинку кнопки открывания, из-за чего дверь либо начинает самопроизвольно открываться (иногда на ходу), либо наоборот, отказывается это делать. При осмотре стоит как минимум проверить работу кнопки открывания и уточнить у владельца, перебирал ли он механизм. Если ответ будет отрицательным, после покупки лучше снять обшивку, просушить внутреннюю начинку и смазать контакты и механизм. Ну а в-третьих, типовую проблему с коррозией в нише номерного знака никто не отменял, и пусть она тут выражена сравнительно слабо, но зато, бывает, ломаются крепления блока подсветки номера. Ну а мелочи вроде закисающих тросов и ломающихся замков капота, а также облезающей эмблемы упомянем просто «за компанию»: их в свое время признавали дефектом и исправляли по гарантии, но с тех пор тоже минуло немало времени. Некоторые владельцы, кстати, отказывались от замены и переделывали привод открывания капота на электрический. Что ж, по крайней мере, здесь не было «шедеврального» механизма с откидывающейся эмблемой и открытием капота ключом.
Состояние кузова внутри – тоже повод для отдельного «расследования», ведь источников поступления влаги тут хватало. Сзади, как мы уже знаем, вода затекала внутрь через петли багажной двери, а пол под ногами переднего и даже заднего пассажиров обычно оказывается сырым из-за забитого дренажа и повреждения контура отвода конденсата в климатической системе. Если и то, и другое в порядке, нужно обратить внимание на лобовое стекло – после его переклейки довольно часто встречаются протечки. Сам салон здесь имеет много вариантов трансформации, так что лучше проверить работу механизмов складывания сидений. В числе удобных опций, которые тоже требуют внимания при их наличии, – система хранения мелочей в виде откидных ящичков на потолке и выдвижной пол багажника.
Подвеска Galaxy полностью независимая: МакФерсон спереди и многорычажка сзади, и в целом сложностей с ней быть не должно. Критичных врожденных недостатков у нее нет, ресурс вполне стандартный и зависит от стиля эксплуатации и загрузки салона. Единственное «усложнение», способное ударить по карману, – опциональная система автоматического выравнивания кузова с пневмобаллонами в задних амортизаторах: для нее не найти неоригинальных стоек, а оригинальные стоят около 35 тысяч за штуку. В остальном в содержании это вполне типовая фордовская подвеска – с дорогим оригиналом и широким выбором заменителей на любой вкус. Передние L-образные рычаги, к примеру, можно купить по 4-5 тысяч вместо 12 за оригинал, задний верхний рычаг – за 2 тысячи вместо 8, сайлентблок заднего продольного рычага имеет штатную возможность замены, а мелочи вроде стоек стабилизатора и вовсе могут стоить 200 рублей вместо 3 тысяч. Ступичные подшипники меняются в сборе со ступицей, но неоригинальные компоненты стоят от 3 тысяч против 9 за детали с маркировкой FoMoCo. В общем, не все так страшно, и если не слишком экономить на обслуживании, то можно даже сохранить основы ездового комфорта и управляемости, за которые хвалили новые Galaxy.
С тормозной системой все примерно так же: в целом все поправимо, но есть и дорогие нюансы. Нарекания на ресурс дисков встречаются нечасто, благо тут тормоза не такие же, как на Focus и C-Max, а более крупные – такие же диски ставятся на Volvo XC70 и Land Rover Freelander. Родные диски стоят по 4 тысячи за штуку, и это уже не слишком дорого, так как цена приличного неоригинала ниже примерно на четверть. Главный возможный подвох здесь – электропривод стояночного тормоза. Здесь хватает потенциальных точек отказа: помимо собственно проводки и салонного блока управления, который стоит около 6 тысяч, в зоне риска собственно актуатор на суппорте, а он стоит уже 30 тысяч. Впрочем, и обычный тросовый привод иногда подкидывает неприятный сюрприз, когда трос ручника при нажатии кнопки на рычаге слетает с крепления, но решение вопроса денег почти не стоит.
По совпадению именно электрика усложняет и рулевое управление: Galaxy мог оснащаться как гидравлическим, так и электрогидравлическим усилителем, и цена возможного ремонта второго значительно выше. Сама рейка, разумеется, пригодна для переборки, и вместо новой за 70-80 тысяч можно найти восстановленную за 30-35 или отремонтировать свою за сравнимые или меньшие деньги. А вот стоимость насосов отличается разительно: если для обычного ГУР даже оригинальный узел стоит 30 тысяч, имея неоригинальные альтернативы за 10-15, то насос ЭГУР стоит уже 70 тысяч и в силу малой распространенности не имеет неоригинальных альтернатив. В общем, и для тормозов, и для рулевого управления актуален принцип «чем проще, тем лучше», который в случае с Ford можно дополнить словами «и дешевле».
Коробок передач на Galaxy было много, хотя в целом их можно свести к трем основным типам: ручная, гидромеханический автомат и робот PowerShift. Вариантов МКП было три: фордовская пятиступенчатая MTX75 и шестиступенчатые MMT6 и Getrag M66. Все их объединяет достаточная надежность: до проблем с подшипниками, синхронизаторами и прочей механикой коробка пройдет тысяч 200-250. Разумеется, при условии замены масла хотя бы раз в 60-80 тысяч километров и адекватной езде. Главной потенциальной проблемой в случае с МКП будет обязательный двухмассовый маховик. При ресурсе примерно вдвое меньше, чем у коробки передач, он стоит под 50 тысяч в оригинальном исполнении и примерно вдвое дешевле в неоригинальном. Впрочем, некоторые владельцы решают вопрос с ним раз и навсегда, меняя его на обычный одномассовый маховик, благо Valeo даже предлагает полный комплект перехода, позволяющий за 35 тысяч рублей без учета работы забыть о повторном дорогом ремонте.
Гидромеханический автомат на Galaxy – шестиступенчатый TF-81SС от Aisin, и это вполне беспроигрышный вариант. Надежность коробки позволяет ей пройти до первого вскрытия те же 200-250 тысяч, но только при условии регулярного обслуживания и спокойного стиля вождения. Блокировка гидротрансформатора здесь подключается рано и агрессивно, и потому активно загрязняет масло, а грязного масла и перегрева коробка не выносит. В общем, история обслуживания машины здесь будет очень кстати, как и диагностика – если удастся найти Galaxy с ухоженной АКП, именно она будет лучшим выбором. Отчасти это объясняется тем, что третий вариант трансмиссии – это преселективный робот PowerShift, который появился после рестайлинга, но не полностью вытеснил классический автомат. Коробка, особенно в ранние годы, была довольно капризной, и сейчас ресурс как правило зависит от того, насколько успешно были решены проблемы и насколько недавним был ремонт. Однозначно советовать отказаться от покупки машины с роботом, конечно, нельзя – нужно просто учитывать, что потенциальный ремонт с заменой мехатроника может оказаться чуть ли не дороже, чем переборка обычной АКП, а качественная диагностика перед покупкой здесь еще важнее, чем в других случаях.
Двигателей на Galaxy было достаточно, чтобы выбирать. До рестайлинга выбор состоял из четырех вариантов: двух бензиновых атмосферников семейства Duratec объемом 2 и 2,3 литра и двух дизелей на 2 и 2,2 литра, а после рестайлинга появился турбированный бензиновый EcoBoost на 2 литра.
Самый простой выбор – это ожидаемо бензиновые атмосферники. Родственные моторы совместной разработки с Mazda несложны конструктивно и вполне надежны, так что здесь можно выбирать, отталкиваясь от мощности и расхода топлива. Двухлитровый мотор выдает «налогово удобные» 145 л.с. и скромнее по расходу топлива, а 2,3-литровый имеет мощность в 161 силу, и расход с ним при активной езде может составить до 15 литров на сотню. Оба мотора имеют цепной ГРМ с ресурсом до 200 тысяч и способны пройти 300 тысяч и более при условии хорошего охлаждения, чистого впуска и хорошего масла.
Появившийся после рестайлинга EcoBoost восходит по конструкции все к тем же атмосферникам, описанным выше, однако здесь уже есть полный набор точек вложения денег: непосредственный впрыск с ТНВД за 15-20 тысяч и форсунками по 7-10 тысяч за штуку, фазорегуляторы на впуске и выпуске, которые тоже стоят по 12-15 тысяч, и собственно наддув. Требования к охлаждению, а также качеству и давлению масла выросли, а ресурс – нет, так что если вы непременно хотите получить 200 сил, готовьтесь к более долгим поискам, более тщательной диагностике и более серьезным затратам на содержание и ремонт.
Дизели на Galaxy – вариант популярный и неплохой, но более дорогой с точки зрения ремонта. Вариантов много – 1,8 на 100-125 л.с., двухлитровые моторы на 140-160 сил, а также 2,2-литровый на 175-200 л.с. Моторы разные по происхождению и конструкции, имеют комбинированные приводы ГРМ (на 1,8 это цепь от коленвала и ременной привод распредвалов, на 2,0 и 2,2 – наоборот), но в целом ни один их них нельзя назвать неудачным и не рекомендованным к покупке. Потенциальные сложности также предсказуемы. Прежде всего это топливная аппаратура, где форсунки стоят 15-25 тысяч, и даже восстановленный ТНВД обойдется тысяч в 70, а новые оценены в шестизначные суммы. Турбонаддув, особенно на версиях с изменяемой геометрией – еще один повод задуматься над диагностикой, ну а прочие возрастные нюансы вроде обслуживания ГРМ хотя бы раз в 150 тысяч уже очевидны.
Ну а теперь, кратко сформировав картину особенностей подержанного Galaxy, можно попробовать выбрать оптимальный вариант. Те, кто привык ездить на дизелях, вполне могут повыбирать между моторами на 1,8 и 2 литра, поскольку 2,2-литровый крайне редок, но самым очевидным решением, как мы уже поняли, будут бензиновые атмосферники. Выбирать машину до рестайлинга будет даже проще: здесь не придется отсеивать варианты с роботизированной коробкой PowerShift, но за наши 700 тысяч уже можно поискать рестайлинговый минивэн. Здесь, впрочем, шансы на успех тоже вполне есть: например, 2,3-литровые моторы комплектовались классической АКП, так что если вы готовы умеренно переплатить за расход и налог в пользу мощности и простоты, то такой Galaxy будет наиболее логичным выбором. Помня о популярности именно рестайлинговых машин в такси, стоит потратить время и немного денег на проверку истории автомобиля с помощью платных сервисов, таких как Автотека: так можно отсеять экземпляры с «говорящим» юрлицом в качестве первого владельца, а заодно проверить пробег и отсутствие ограничений. Ну а портрет «условно идеального» Galaxy будет выглядеть примерно так: это автомобиль от опытного владельца с правдивым пробегом, 2,3-литровым мотором и классическим автоматом. И если безаварийная история окажется правдой, то Galaxy может стать спутником большой семьи на весьма долгий срок, не требуя больших вложений. Тем более что альтернатив ему сейчас – раз-два и обчелся.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Думаю будет грустно, медленно и очень прожорливо.
Поэтому тут лучше смотреть на дизели. Все же если какой нибудь 1.6 у фокуса еще можно оправдать тем, что ездишь один или вдвоем, то такие машины как Galaxy явно берут не для поездок в одиночку за угол, а на большом загруженном авто бензиновый атмосферник (если это не v6 литра эдак на 3.5+) это компромисс в ущерб всему. Примерно как бензиновый движок газели или уазе где это конечно относительно просто и дешево, но не едет, не тянет и кушает 20+