В ту пору, когда системы питания ДВС были несовершенны, а газораспределительные механизмы – примитивны, отдача с литра – невелика, а расход бензина и масла, отнесённый к динамическим качествам автомобиля, не укладывался ни в какие современные представления, немало инженерных умов билось над загадкой повышения эффективности ДВС за счёт изменения степени сжатия. Задачка эта – непростая, и её «конвейерное» решение появилось только в наше время, когда актуальность темы сошла на нет. Как известно, инженеры Infiniti ввели дополнительное звено между кривошипом коленвала и шатуном, управляя которым можно менять рабочий объём.
Мы не будем углубляться в теорию ДВС, а сосредоточим внимание на документах, попавших к нам в руки, отметив перед тем, что в 30-40-е годы прошлого века инженер-конструктор не имел под рукой ничего кроме логарифмической линейки и арифмометра. На расчёты уходила куча времени, на эксперименты – ещё больше. В общем, задача по изменению степени сжатия ДВС в динамическом режиме была сравнима с отправкой ракеты к Марсу, о чём тогда думали только чудаки от науки и фантазёры, да и то, в свободное от основной работы время.
А вот молодому сотруднику Грузинского сельскохозяйственного института (СХИ) по фамилии Махалдиани повезло: он замахнулся на механизм изменения степени сжатия именно что в своё рабочее время, точнее, попутно с чтением лекций и ведением семинаров. Вахтанг Васильевич родился в 1911 году, в 1932-м окончил Тбилисский университет и пришёл в СХИ, где и проработал всю жизнь. В 1939 году Махалдиани решил внести свой вклад в советскую автомобильную науку и в мастерской кафедры «Тракторы и автомобили» с весьма примитивным оснащением начал изучать возможности по изменению степени сжатия ДВС на базе агрегата от ГАЗ-ММ. Надежды, как говориться, юношей питают: совершенствуя сложный механизм, Вахтанг Васильевич разработал «теорию задросселированного карбюраторного двигателя». В общем, трудно в это поверить, но опытный образец мотора действительно был сконструирован, сохранилось и описание конструкции.
В ноябре 1947 года мотор установили на автомобиль и провели испытания, показавшие вроде как «большую экономию горючего и вполне надёжную работу механизма изменения степени сжатия», который работал в зависимости от нагрузки. Все исследования Махалдиани проводил вместе с В.К. Белецким, который в обнаруженной нами переписке поначалу фигурирует с Вахтангом Васильевичем «на равных», затем исчезает, и Махалдиани становится руководителем всей работы. В 1947 году он уже числится доцентом и занимает кресло заведующего кафедрой «Тракторов и автомобилей» СХИ.
29 декабря 1947 года, окрылённые результатами испытаний, сотрудники сельскохозяйственного вуза посылают заявку на авторское свидетельство и даже получают «Справку о первенстве». Согласно Положению об изобретениях и технических усовершенствованиях, утверждённому ЦИК СССР и Советом Народных Комиссаров 9 апреля 1931 года, «Справка о первенстве» означала, что при предварительном рассмотрении в Бюро новизны (Патентное бюро) она не была признана «ошибочной или явно неосуществимой или явно не новой».
Дальше – больше. О создании новой конструкции авторы сообщают знаменитому академику Евгению Алексеевичу Чудакову, по книгам которого и сегодня учат студентов автомобильных специальностей. В ту пору Чудаков был Директором института машиноведения Академии наук СССР, и по совместительству заведовал Автомобильной лабораторией. Ознакомившись с материалами, Евгений Алексеевич предложил прислать в Москву опытный образец и в апреле-мае уже на базе своей лаборатории провёл исследования грузинской конструкции. В письме от 17 июня 1948 года, направленном в Академию наук Грузинской ССР Чудаков подтвердил «значительную экономию горючего и целесообразность указанного типа двигателей», приложив копию протокола по испытаниям.
Радовались грузины недолго, а, точнее, три с половиной месяца. В ответ на письмо СХИ от 5 июня Заместитель министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Перовский сообщил: Министерство «считает, что предлагаемая конструкция, преследуя цель улучшения характеристик устаревшего двигателя, даёт сложное и громоздкое конструктивное решение». Далее чиновник уточняет, что исследование этого вопроса Министерство считает нужным проводить в комплексе с другими проблемами, решение которых даст улучшение топливно-экономических характеристик ДВС. Логично, что и решать эти проблемы Министерство предлагает «при создании конструкции двигателя, отвечающей последним достижениям автомобильной техники», а не при модернизации устаревшего агрегата.
По большому счёту противоречия в таких различных отзывах нет. Чудаков, получивший свою первую Сталинскую премию ещё во время войны, прекрасно знал правила игры и, вполне может быть, результаты испытаний не заставили его переступать через своё мнение, всё-таки, какой бы «громоздкой» не была конструкция, это могло не помешать показать ей уменьшение расхода бензина. Другое дело, что нужно было считать эту экономию в сравнении с повышенной сложностью изготовления, новыми требованиями к технологии и так далее, а с технологической культурой производства в те годы в нашей стране было очень тяжело. В свою очередь Министерство вполне логично посчитало, что может обойтись без кустарей с окраин, тем более, что «научно-исследовательские работы в этой области ведутся и запланированы на 1949 год», причём, не где-нибудь, а в НАМИ, в рамках темы «Разработка перспективного двигателя автомобиля».
Получить отказ в такой форме! – можно подумать, грузинские учёные каждый день изобретают что-то новое... Директор сельскохозяйственного института Урушадзе подключает Секретаря ЦК Компартии Грузии Чарквиани, излагая тому в письме от 15 ноября 1948 года суть вопроса. «Экономия горючего на эксплуатационных режимах достигла 18-26%», степень сжатия регулируется в зависимости от высоты над уровнем моря, академик Чудаков упомянул о разработке в своём труде «Пути повышения экономичности карбюраторного двигателя», «имеет большое народно-хозяйственное значение» и т.д.
Директор СХИ отмечает,что «созданный двигатель <…> не преследует целью улучшение характеристик устаревшего двигателя, а даёт принципиальную схему автоматического изменения степени сжатия в зависимости от изменения разрежения во всасывающей трубе; такая схема может быть применена для любого карбюраторного двигателя». Урушадзе искренне вопрошает, почему «применение переменной степени сжатия должно повторно изучаться <…>, когда этот вопрос детально уже изучен», «почему должна быть игнорирована большая работа», почему НАМИ включает «в свой план исследование вопросов, которые уже исследованы другими»? Действительно, где – научно-исследовательский НАМИ, и где – обычный учебный Сельскохозяйственный грузинский…
В завершении Урушадзе просит Чарквиани вмешаться, чтобы «НАМИ или одному из автомобильных заводов» поручили проектирование ДВС с изменяемой степенью сжатия «с обязательным участием авторов изобретения». Кандид Несторович, конечно, не мог допустить, чтобы доцента грузинского вуза лишили всесоюдзной славы перворазработчика хитроумного ДВС и 1 декабря жалуется Министру автомобильной промышленности Степану Акопову на Перовского и его коллег, которые не отнеслись «с должным вниманием к внедрению этого важного усовершенствования». В секретариате Министерства, ознакомившись с письмом вынесли вопрос на заседание Коллегии.
Между тем, двумя неделями раньше, то есть, в середине ноября, директор СХИ Урушадзе вспомнил, что институт носит имя Лаврентия Павловича Берия. И вот уже летит письмо в Москву – всемогущему члену Политбюро. Из письма мы узнаём ещё одну интересную подробность. Оказывается, «в июне 1948 года авторы упомянутого двигателя имели беседу с директором, его заместителем и главным конструктором НАМИ», которые «предложили совместно с авторами заняться проектированием механизма изменения степени сжатия для новейших автомобильных двигателей», но впоследствии отказались от предложения, «мотивируя перегруженностью другими работами». По мнению Урушадзе, такое решение Министерства и НАМИ «может способствовать <…> возможности присвоения чужих идей и игнорированию больших достижений кафедры тракторов и автомобилей СХИ Грузии», а, кроме того, затемняет «первенство создателей двигателя».
В завершении Урушадзе снова просит поручить НАМИ или одному из заводов изготовление «производственных образцов головок блока с изменяемой степенью сжатия <…> с обязательным участием авторов изобретения», а заканчивает письмо так: «О Вашем решении прошу известить». В общем-то, что ни говори, смелый финал, учитывая высокое положение адресата. Между тем, у Берия заботы были совсем иного масштаба, и к судьбе этой грузинской разработки Лаврентий Павлович остался безучастным. Сама тема изменения степени сжатия ДВС обсуждалась на Коллегии Министерства автомобильной промышленности в следующем 1949 году несколько раз, однако развития так и не получила. Как мотивировали московские инженеры и исследователи свой отказ от продолжения работы? Вполне может быть, мы расскажем об этом в нашей рубрике «Документ».
Остаётся добавить, что Вахтанг Васильевич Махалдиани продолжил заниматься теоретическими исследованиям изменения степени сжатия ДВС, написал по этому вопросу книгу, которую в 70-е даже издали в Тбилиси.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться