Как в 1957-м американский журналист просил Хрущёва пустить его в НАМИ, а КГБ раскрыл шпиона

Большинство дел, хранящихся в фонде Отдела машиностроения архива ЦК КПСС, были рассекречены совсем недавно, а некоторые и секретны до сих пор. «Катушка», о документах с которой сегодня пойдёт речь, стала доступной только в 1997 году. На ней мы обнаруживаем массу интересных сведений, к примеру, о забастовках на советских предприятиях в 1957 году. Трудно представить себе такое… Однако ж, выбирая тему для сегодняшней рубрики «Документ», мы решили оттолкнуться от телеграммы американского журналиста Дэвида Скотта, посланной на имя «дорогого Никиты Сергеевича». Дэвид Скотт хотел посетить НАМИ – не получилось…

 

24 сентября 1957 года на имя Хрущёва поступила телеграмма от американского журналиста Дэвида Скотта, который представился «корреспондентом “Аутоматив индустриз” и других американских научных журналов». Дэвид Скотт сообщил, что «полностью разделяет» стремление Хрущёва, нацеленное на «расширение технического обмена между нашими странами», и выразил желание посетить Научно-исследовательский автомобильный институт. «Я буду очень обязан за вашу помощь», – такой фразой Скотт закончил свою просьбу.

В этой телеграмме сразу настораживает несколько деталей. Во-первых, на 24 сентября 1957 года, когда была послана телеграмма, выпал вторник, при этом Скотт просит Хрущёва разрешить ему посещение НАМИ в среду – «это мой последний день в Москве». Обычно о таких визитах договариваются заранее. Скотт прекрасно знал, куда едет, но даже если даты посещения столицы были не определены, возникает вопрос, почему он послал телеграмму Хрущёву накануне отъезда, а не в первый день по прибытии? Телеграмма была принята уже в пятом часу вечера 24 сентября – на что рассчитывал Д. Скотт? Интересно, что американец умудрился послать сообщение Хрущёву из отделения городского телеграфа на бланке правительственной телеграммы, при этом из подписи ясно, что Д. Скотт остановился… в гостинице «Националь»! Понятно, что гостиничный бизнес в 1957 году был поставлен в Москве не так широко, как сегодня, однако ж этот дорогой отель не был единственным, и проживание там ещё можно было объяснить, если бы Скотт был командирован в СССР журналом Automotive Industries или другим изданием, но оказалось, что официально журналист Скотт прибыл в Москву… как турист! Получается, что фрилансер Д. Скотт был или совсем небедным человеком, или на самом деле был всё-таки командирован в Москву, но только от какой организации?...

Телеграмма Д. Скотта Первому секретарю ЦК КПСС Н. Хрущёву

Чем мог привлечь америанского журналиста отечественный НАМИ, сказать трудно – после войны в институте практически свернули конструкторскую деятельность, хотя тамошние инженеры успели к началу 50-х годов отметиться поделками в виде «Белки» Долматовского, которую разнесли в пух и прах на заседании технического совета, или парового грузовика, в базовой модификации получившего индекс НАМИ-012 – на 100 км пути ему требовалось около 400 кг дровишек. Технологично! 

В остальном же НАМИ занимался испытанием отечественных автомобилей, уже доведённых до конвейера, и «скицировал» зарубежные конструкции, а попросту говоря, воровал их. Процесс этот был поставлен на поток, причём на самом высоком государственном уровне. Вторая послевоенная волна «скицирования» пришлась как раз на середину 50-х – летом 1956 года в НАМИ около двух месяцев даже действовала выставка «честно украденного» – микролитражки, лимузины, спорткары, грузовики, автобусы, моторы, материалы обшивки… Самое известное из того, что дошло до конвейера, – это Fiat-500, превратившийся в ЗАЗ-965, то есть в знакомого нам с детства «горбатого Запорожца». Правда, параллельно с НАМИ его тщательно изучали на Московском заводе малолитражных автомобилей, воплощая и осмысливая конструкцию в опытный «Москвич-444» .

«Скицирование» было хорошо тем, что им можно было заниматься совершенно открыто, ведь результаты этих «исследований» предназначались для внутреннего рынка, а те из немногих автомобилей, что шли на экспорт в то время – скажем, ГАЗ-69, не несли в своей конструкции узлов, по которым можно было получить патентную претензию, особенно на тех рынках, куда этот внедорожник отгружали. Едва ли не основной целью практически каждой командировки советских инженеров, будь то выезд на выставку или на завод, было выявление всего, что можно стырить, то есть, пардон, заимствовать, и те, кто выезжал, точно знали, куда смотреть.

Выставка в НАТИ летом 1956 года, открытая экспозиция

Так, в 1957 году на Женевский автосалон выехала делегация в составе Главного конструктора ГАЗа Борисова, Главного конструктора НАМИ Липгарта, Главного конструктора МЗМА Андронова, Главного конструктора по автобусам на ЗИЛе Киселёва и Главного конструктора ЯАЗа Малышева. Так сказать, лучшие люди! Отчитавшись о поездке коротенькой запиской, они приложили список необходимого к закупке. Среди прочего – несколько наименований легковых автомобилей: «Ситроен ДS-19, Воксхол Виктор, Форд-Зефир с автоматической трансмиссией, Остин Оксфорд с автоматическим выключением сцепления, Симка-Аронд с механизмом “Симкаматик”, Плимут, Форд с автоматической трансмиссией». Куда это пошло? Скажем, Citroen DS19, а, точнее, его гидропневматическую подвеску после испытаний и опять же скицирования, скрестили… с ульяновской «Буханкой»! Через несколько лет, в 1963 году, всё тот же НАМИ испытывал опытный автомобиль УАЗ-452Г, а позже гидропневматику смонтировали даже на «рафике»!…

Выставка в НАТИ летом 1956 года, открытая экспозиция

Справедливости ради отметим, что в 1957 году НАМИ всё же пытался заниматься оригинальными конструкторскими разработками, но опять же, не без оглядки на запад. В архиве того же Отдела машиностроения ЦК КПСС мы обнаружили животрепещущее письмо одиннадцати инженеров института: «К Вам обращается группа коммунистов, работающих в Специальном Конструкторском бюро №2 НАМИ. Наше бюро работает над созданием газотурбинного двигателя мощностью до 400 л.с., предназначенного для большегрузных автомобилей и тракторов». Авторы записки сообщают, что сразу же после окончания войны «большинство автомобильных концернов и многие фирмы» начали исследования ГТД, «особенно широко поставлены работы в этой области в США, Англии, Италии, ФРГ, Франции». «Значительный успех за границей в деле создания газотурбинных двигателей объясняется исключительно широтой размаха всей научно-исследовательской, конструкторско-экспериментальной и производственной деятельностью, не знающей серьёзных ограничений в необходимых средствах и мощностях»

С позиции общеизвестной на сегодняшний день информации это заявление выглядит несколько анекдотично, но тогда на фоне возможностей НАМИ заграничные работы действительно не знали таких серьёзных ограничений, с которыми сталкивались советские конструкторы! Короче говоря, авторы письма просили добавить им штатных единиц, расширить производственную базу и… увеличить оклады! «Глубоко переживая наши, ещё весьма недостаточные успехи в создании газотурбинных двигателей, чувствуя свою ответственность за общий ход и результаты всех работ, мы обращаемся к вам с просьбой серьёзно изучить поднятые нами вопросы и принять по ним соответствующее решение».

Ответная справка на письмо 11-ти конструкторов НАМИ «о недостаточном размахе проводимых работ по созданию ГТД малой мощности», сообщала: «Лаборатории этого бюро укомплектованы необходимыми приборами и оборудованием. Производственной базой является опытный завод НАМИ, который также располагает всем необходимым оборудованием, однако производственные мощности завода не используются из-за недостатка квалифицированных рабочих. В последнее время на завод принято большое количество молодых рабочих из числа окончивших ремесленные училища». Впрочем, к денежной просьбе всё же прислушались. Письмо инженеров СКБ№2 НАМИ было получено 11 февраля, и уже в марте оклады инженерно-технических работников были «увеличены примерно на 20%». В тот год на нескольких машиностроительных предприятиях СССР прошли самые настоящие забастовки, докладные записки по которым рассматривались в Центральном Комитете. Вероятно, «наверху» решили, что не хватает им только бастующих конструкторов НАМИ…

Возвращаемся к нашему американскому журналисту Дэвиду Скотту – чего же такого он хотел обнаружить в НАМИ – институте, который у сотрудников крупных советских заводов, мягко скажем, «не котировался»? Это так и осталось загадкой, но особисты не дремали!

На следующий день после телеграммы Скотта на имя Хрущёва, то есть 25 сентября, в ЦК КПСС пришла записка. В ней сообщалось, что, по данным КГБ, Дэвид Скотт прибыл в СССР не просто как турист, но ещё и на собственной машине. Оказалось, что этот «уроженец Нью-Йорка», проживающий в Лондоне, «поставляет» американским журналам «материалы, отрицательно характеризующие СССР и страны народной демократии», при этом в 1948 году Скотт якобы «проживал под видом корреспондента в Чехословакии, и в 1949 году было оттуда выдворен за разведывательную деятельность». После этого Скотт перебрался в Венгрию и во время событий в октябре-ноябре 1956 года, когда, напомним, СССР подавил танками антисоветское восстание, «занимался разведывательной деятельностью и связью между контрреволюционными организациями, за что был выслан из Венгрии». Далее, если верить составителям записки, вездесущий Скотт успел посетить Польшу, ГДР и осенью 1957 года въехать в СССР, будучи выявленным шпионом! Каким образом с такими «анкетными данными» гражданин США сумел просочиться через польско-советскую границу, когда каждым отдельно взятым иностранцем, желавшим в то время посетить СССР, занимались несколько «комитетчиков», остаётся загадкой. Кто недоглядел? В общем, мы видим, что и к этой записке тоже много вопросов.

Фрагмент письма, подготовленного с привлечением КГБ в ответ на телеграмму Скотта

Давайте предположим, что Дэвид Скотт получил разрешение посетить НАМИ. Вот он заходит, знакомится с нашими инженерами, ему делают экскурсию по лабораториям, показывают Завод опытных конструкций, затем – дружеский обед. И Скотт начинает расспрашивать наших инженеров, что да как. Наши, хлебнув воздуха свободы на закончившемся только месяц назад Фестивале молодёжи и студентов, начинают перебивая друг друга втолковывать живому русскоговорящему американцу про отставание от западных фирм, про «скицирование», про недостаток оборудования, про нехватку кадров и – самое страшное! – про низкие оклады. По возвращению Дэвид садится за пишущую машинку и начинает строчить статьи о победе социализма в отдельно взятом советском НИИ, то есть лить воду на мельницу проклятых империалистов.

Понятно, что чекистам такой подарочек и бесплатно не сдался, поэтому они сообщают Заместителю заведующего Отделом машиностроения ЦК КПСС В. Фролову, который и готовил записку по телеграмме Скотта с привлечением «органов», следующее: «Дэвид Скотт занимается разведывательной деятельностью и является вредным для нас человеком. В связи с этим мы считали бы целесообразным просьбу Дэвида Скотта оставить без ответа».

Перестраховались, как говорится, и ладно – от греха подальше. Правда, ещё остаётся очевидный вариант: гэбэшники просто взяли и сфабриковали всю эту историю. Ну так, шутки ради. Надо же показать, что ты занят защитой родины...

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
6 комментариев
14.03.2020 05:32
Corvair
Fiat-500, превратившийся в ЗАЗ-965
Абсолютно неверно, к "горбатому" ближе более крупная модель 600, но и то там общность ограничивается классом и компоновкой, конструктивно это совершенно разные машины. 
Заимствований и прямого копирования у кого не было? Иначе мы имели бы абсолютно разные конструкции у каждого производителя.
В целом стиль написания статьи крайне неприятный, на уровне диванного эксперта и для диванных экспертов. 
1

14.03.2020 12:57
s.a.arbuzov@gmail.com
От какой модели произошёл "Горбатый" - на то будет отдельный материал со ссылками на указания министерства, документами, стенограммами обсуждения и прочим. Все документы сохранились. И гадать не нужно - нужно сходить в архив, что мы делаем регулярно. Если "диванность" заключается в изучении истории по архивам, ну что ж, будем "диванными", чего уж там...

15.03.2020 19:04
Андрей Иваненко
Меня лично коробит от таких обвинений в Советское время! А вы что собственно хотели ? У СССР абсолютно не было времени конструировать технику! 19-22-40-46гг это все периоды когда нужно было и защищать страну и восстанавливать! И результаты были, по тому что СССР был окружён странами с неблагополучной экономикой и железным занавесом! И оговариваясь по такому поводу вы предаёте своих предков за счет коих живёте и здравствуете! В СССР много было негатива и мне ,например ,больно это осознавать , но это была единственная страна в мире где люди были людьми!
1

16.03.2020 10:51
Ol67
Забавно, но никто из комментирующих свою версию причины, по которой Дэвида Скотта не пустили в НАМИ, не предложил, зато с какой энергией защищают гэбьё и государство, которое и без "стран с неблагополучной экономикой" прекрасно справлялось с уничтожением своих же (и не только) граждан ... Эти бы силы да на создание революционного ДВС, но увы.  P.S. До середины 50-ых на самолётах не было ни одного советского авиадвигателя, сконструированного с чистого листа: "скицирование" и модернизация.  В ожидании рассказа о "мышонке" и "горбатом". 

20.03.2020 10:30
Sergeyiones@yandex.ru
Думаю, называть копирование узлов и агрегатов иномарок "воровством" и "украденным" некорректно. Копирование чужих решений - нормальное явление в технике. На фиг "изобретать велосипед"! Инофирмы тоже копировали друг друга тыщу раз. Первая Тойота скопирована с Крайслера, первый Датсун (он же Ниссан) - с Остина 7, Сааб - с ДКВ и т.п. Потом в 50-х, хоть и ставился вопрос о патентной чистоте, такой как сейчас, психиатрии по поводу авторских прав не было - надо оценивать события того времени с тогдашних позиций.
Мы что сами могли с нуля сконструировать кондиционер, ГУР и "автомат" для Чайки и ЗИЛ-111? Да у нас в активе имелся только ЗИС-110 родом из 1945, зато у Штатов можно было скопировать отработанные в производстве и дешёвые кондиционеры, ГУРы, "автоматы", электростёкла. Или у нас в 50-х был опыт выпуска микролитражных автомобилей? Да лучше в тыщу раз взять за основу, пусть нелегально, хорошо приспособленный к производству ФИАТ-600, чем давать волю своим горе-изобретателям, лезшим с чем-то заведомо неработоспособным. В лучшем случае кабинетный учёный Долматовский пихал Белку с текущей на голову крышей, не способную ехать по прямой, а в худшем приползал горный пастух Бахчиванджи с гробом на колёсиках РЭФ, не способной ехать вообще самоделкой. Так что отлично, что для первого Запорожца Строкин взял за основу ФИАТ, и плохо, что не скопировали фиатовский мотор с водяным охлаждением - не с нашим подходом к производству делать требующие идеальной точности обработки и сборки "воздушки".

20.03.2020 14:13
Андрей Чепелев
"лучше в тыщу раз взять за основу, пусть нелегально" - ну, вот вы сами и признаете факт нелегального копирования. А дальше уже вопрос терминологии. Тезис-то публикации в том, что американцам было не за чем шпионить в СССР в плане автопрома. 

Saab 92 все же нельзя назвать копией DKW. Ближайший аналог это довоенный F9, но это концепт, а не серийная машина. А мотор да, мотор от DKW, сначала просто цельнотянутый, потом "вдохновленный".

Новые статьи

Популярные тест-драйвы