Вечно голодный: стоит ли покупать Dodge Durango ll за 700 тысяч рублей

Крупные американские внедорожники в России постепенно переходят из клана статусных автомобилей в сегмент экзотики для энтузиастов: вторичный рынок стареет, а подпитывается с учетом ввозных пошлин он довольно слабо. Однако выбор “настоящих” машин остается широким: можно купить Hummer H2 или Cadillac Escalade за 1,5 миллиона, если хочется сэкономить, можно поискать Hummer H3... Но что если бюджет вдвое меньше, а планку аутентичности снижать не хочется? Можно взглянуть на Dodge Durango, но не третьего, а второго поколения. За эти редкие машины сейчас просят довольно умеренных денег: наши коллеги из Авито Авто говорят, что найти экземпляр на ходу иногда можно и за полмиллиона, а приличный образец можно найти тысяч за 700. Давайте посмотрим, почему же кому-то может прийти в голову купить не типовой Duster, а экзотичного “американца”.

 

Скажем сразу: мотивы покупки Dodge Durango многим покажутся неочевидными, а уж его второго поколения – особенно. Но мы сегодня будем смотреть именно машины второго поколения, которые выпускали с 2003 по 2009 год с рестайлингом в 2006-м. Второе поколение Durango очень сильно отличается от первого, которое многие считают более харизматичным и даже чуть более “американистым”. В наши дни само по себе присутствие Dodge на российском рынке выглядит странно, а продажи Durango второго поколения были ещё более странными: модель удостоилась официальных продаж при не самых прозрачных каналах поставок. Целесообразность такой покупки сегодня – ещё один странный вопрос. Давайте говорить начистоту: Durango покупают не головой, а сердцем. Вроде бы, есть в нём и некоторые практичные плюсы (хотя бы три ряда сидений, что нравится семейным людям), но больше он привлекает своей американской диковатой натурой: рама, кочерга АКП на руле, а если повезёт – мотор Hemi V8. Ну, а что налог неприличный и бензин жрёт вёдрами – так опять же, рама, АКП и мотор Hemi V8…

Dodge Durango 2003–09

Первое поколение Durango появилось в 1998 году. Оно было построено на платформе Dodge Dakota второго поколения и было довольно-таки утилитарным: всё-таки шасси пикапа с рессорной подвеской не позволяло сделать большой и комфортный внедорожник. Помимо мощных моторов покупателям хотелось больше комфорта, которого могли бы добавить новые подвески. И второе поколение Durango получило совсем другую платформу.

Второе поколение представили в Детройте в январе 2003 года в виде прототипа Durango HEMI RT Concept. У нового Durango действительно появились новые подвески. Передняя стала многорычажной пружинно-торсионной, задняя – пружинной со стабилизатором поперечной устойчивости. Самая простенькая комплектация с мотором V6 объёмом 3,7 л (214 л. с.) и четырехступенчатой АКП могла быть только заднеприводной. Durango с мотором V8 (4,7 л, 238 л. с.) мог быть и задне- и полноприводным (во втором случае добавлялась раздатка без понижающего ряда). А вот в комплектации с 5,7-литровым двигателем (340 л. с.) в случая наличия полного привода раздатка уже двухступенчатая с понижающей передачей.

Dodge Durango 2003–09

В 2006 году вышел рестайлинговый Durango. Это тот случай, когда сработал философский закон перехода количества в качество: несмотря не сохранение агрегатной базы, Durango становится намного симпатичнее благодаря многочисленным новшествам, которые он поделил с соплатформенным Chrysler Aspen. Среди них отметим систему динамической стабилизации EPS, датчик-сигнализатор риска переворачивания автомобиля ERM и датчики контроля давления в шинах. А ещё – чуть более современный внешний вид и немного более качественную отделку салона. Конечно, в поиске на вторичном рынке приоритетными можно считать именно рестайлинговые машины после 2006 года. Причин, кроме вышеперечисленных, для этого много. И самая главная – это всё-таки возраст.

С момента окончания выпуска последних Durango второго поколения прошло уже 11 лет. Нет ничего странного, что придётся выбирать машину с пробегом как минимум под 200 тысяч километров (варианты с пробегами чуть за сто попадаются, но очень редко). Теоретически при нормальном уходе 200 тысяч пробега для этого автомобиля – не приговор. А вот возраст сказывается сильнее. К сожалению, Durango неплохо ржавеет. Ржавеет и рама, но тут пока, как ни странно, сильного криминала нет: у неё запас прочности хороший, так что обычно её ещё можно спасти. А вот кузовное железо часто уже бывает в не самом хорошем состоянии. При проверке машины толщиномером не стоит удивляться перекрашенным дверям и крыльям – они страдают от коррозии быстрее всего остального. У дверей ржавеют углы, у крыльев – само собой, арки. Причём так активно, что в них образуются дыры. Подкрашивают эти элементы многие, и это нормально. Пусть и немного обидно, потому что до недавнего времени жалоб на коррозию практически не было.

Dodge Durango 2003–09

Нужно обратить внимание и на заднюю дверь – она тоже ржавеет быстро. И ещё проверить её упоры, которые могут выходить из строя. Этот упор, вроде бы, мелочь, но у “дурынды” (так владельцы ласково называют Durango) есть один существенный недостаток: не всегда легко найти запчасти. А потом ещё труднее их неделями ждать. Само собой, упор при желании можно приколхозить любой подходящий, но проверить его всё-таки стоит заранее. Ну а со временем придёт понимание, где и как искать запчасти. Для владельцев Durango это очень полезный навык.

Ещё одна деталь, требующая внимания при внешнем осмотре, это фары. К штатному свету этого американца у многих владельцев возникают претензии, так что на вторичном рынке встречаются экземпляры с доработанной оптикой, которая вполне справедливо вызывает претензии уже у инспекторов в МРЭО. Лучше, конечно, такого интереса у них не вызывать.

А вот нареканий на салон Durango обычно не бывает. Тут нет каких-то претензий на роскошь, но собран он добротно. Даже при пробегах за 200 тысяч километров постоянных раздражающих скрипов и сверчков не бывает. Если их слышно – есть повод проверить, не слишком ли часто его разбирали и для чего это делали. Может быть, просто меняли заслонки печки (единственное, что иногда требует незапланированного вмешательства), а может, собирали его после какого-то слишком серьёзного ремонта. Ну и убедиться в сухости пола тоже стоит, чтобы заранее определиться с затратами на ревизию люка в крыше, креплений рейлингов, дверных уплотнителей или дренажей климатической системы.

Dodge Durango 2003–09

Ходовая часть имеет лишь одну ощутимую проблему, о которой говорили выше – для нее сложно искать запчасти. Зато капризной её назвать сложно. Если машина ухоженная и подвески не угроблены окончательно, часто её обслуживание и ремонт ограничены заменой резиновых деталей. Часто приходится менять втулки и стойки стабилизаторов (и то, и другое стоит около 1 000 рублей), но стоимость некоторых оригинальных сайлентблоков может показаться довольно высокой. Например, сайлентблок переднего верхнего рычага обойдётся около 2,5 тысяч рублей, и приблизительно столько же стоит сайлентблок переднего нижнего рычага. Конечно, при условии, что где-то получится найти их в наличии. Поэтому осмотр машины на подъёмнике очень желателен.

С тормозами ситуация похожая. Каких-то типичных слабых мест нет, есть лишь затраты времени и сил на заказ запчастей. Впрочем, на рынке полно хороших заменителей, так что купить колодки или диски будет несложно. Тот же тормозной диск можно купить за полторы тысячи, а вот оригинальный дешевле трёх найти не получится. Но это – мелочи жизни. Главная проблема тормозов подержанных Durango – это коррозия тормозных трубок. У машин последних лет выпуска эта неприятность встречается крайне редко, а вот те, что выпущены в 2004-2006 годах, недержанием тормозной жидкости уже периодически страдают. Так как далеко не все готовы искать оригинальные трубки, их часто делают на заказ. Это и дешевле, и, что более важно, быстрее. И уж тем более не надо пытаться искать оригинальные тормозные колодки – тут цены совсем уж какие-то дикие. За комплект передних колодок могут попросить до 10 тысяч рублей, хотя какие-нибудь Raybestos можно купить тысячи за полторы. 

Dodge Durango 2003–09

Нет и массовых жалоб на рулевую рейку с обычным гидроусилителем. Постукивать она может, но цена вопроса может быть не слишком высокой: стоимость среднего ремкомплекта составляет около двух тысяч рублей, а перебрать её могут в любом профильном сервисе. Так что можно переходить к самому интересному – моторам и трансмиссии.

Коробки передач Durango достались неплохие. Если бы не возраст и не пробеги, за них можно было бы не переживать совсем. Некоторые могут подумать, что четыре передачи АКП Chrysler 42RLE – это как-то маловато. Но нет, это нормально, учитывая, что на предыдущем поколении бывали и трёхступенчатые коробки. Коробку 42RLE можно было бы назвать условно вечной, если бы не её боязнь грязного масла. Из-за его недостаточного давления со временем могут выйти из строя втулки насоса, потечь прокладки. Но в общем коробка надёжная. Медленная, но ресурсная. Стояла она с мотором V6, рвали её редко, так что бояться её не надо.

С более мощными моторами сочетались четырехступенчатая 45RFE и родственная ей пятиступенчатая 5-45RFE. Про эти коробки тоже ничего плохого сказать нельзя. Первые версии некоторые проблемы имели, но в основном они были связаны с блоками управления и сейчас, скорее всего, они уже устранены. А запас прочности железа у них очень хороший. Главное – вовремя менять масло, что вполне справедливо по отношению к любой АКП.

Dodge Durango 2003–09

Моторы на Durango бывают двух серий: 5,7-литровый – легендарной серии Hemi, остальные два – PowerTech. Начнём с PowerTech. Это обозначение “общекрайслеровское”, и у Доджа эта серия называется Magnum. Самый маленький мотор этой серии на Durango – это 3,7-литровый V6 с обозначением EKG. Самое необычное в этом моторе – это развал блока на 90 градусов, хотя типичный развал для V6 – 60 градусов. Объяснение простое: этот двигатель – обрезанная версия старших V8. А у V8 типовой развал как раз 90 градусов. Само собой, V6 с таким развалом получился очень не сбалансированным, поэтому в нём, в отличие от родственных V8, стоит балансирный вал. Но, если честно, помогает он не очень хорошо: вибрации у мотора приличные. В остальном двигатель весьма неплох, во многом благодаря простоте. Ломаться тут почти нечему: никаких систем изменений фаз газораспределения и прочей современной ерунды, только чугунный блок, алюминиевая головка и цепной привод ГРМ. Но недостатки всё-таки есть.

Во-первых, не слишком большая литровая мощность: 214 л.с. – не бог весть что, приходится часто давить на педаль газа, а пожрать этот мотор любит. В итоге едет тяжелый автомобиль средненько, а расход не радует. Во-вторых, мотор известен слабостью гидрокомпенсаторов. Внимательно слушайте его при покупке, особенно при холодном пуске. Ну, и в-третьих, иногда встречается неприятность в виде выпадения из головок седел клапанов. Проблема редкая, и, судя по всему, чаще встречается на моторах, владельцы которых установили ГБО. А таких владельцев много, особенно на фоне того, что для 214 сил действует относительно щадящая налоговая ставка.

Dodge Durango 2003–09

Второй мотор серии PowerTech – это V8 с индексом EVA. Технически он очень похож на V6, но, разумеется, без балансирного вала – он ему не нужен. Вибраций у него заметно меньше, зато звук – просто симфония для любителей правильных V8. А вот проблемы с гидрокомпенсаторами и сёдлами клапанов точно такие же. И тут тоже радует мощность в 238 л.с., которая укладывается в щадящие “до 250”. Едет машина с таким мотором заметно интереснее, чем с V6, но нужно учитывать, что пулю из “дурынды” не сделаешь: слишком уж она тяжёлая. Да и рама не сильно располагает к гонкам. Но если уж вам так хочется ехать на все деньги хотя бы по прямой, то лучше всего это делать с мотором Hemi.

Топовый Hemi V8 с обозначением EZA объёмом 5,7 л на Durango выдаёт обычно 350 л.с., хотя встречаются 335-сильные версии. Пожалуй, если уж и покупать этот странный Durango, то с мотором Hemi. Он действительно едет, он звучит, и он почти не ломается. Двигатель чрезвычайно консервативный: чугунный, с двумя клапанами на цилиндр, с распредвалом в развале блока и с приводом клапанов через толкатели и коромысла. Единственная его небольшая сложность – система отключения половины цилиндров для экономии топлива MDS (Multi-Displacement System). Собственно, эта система в основном и стала причиной любви мотора к чистому маслу, которое стоит менять почаще – даже чаще, чем раз в 10 тысяч километров. Само собой, расход бензина немного великоват (это был сарказм, на самом деле Додж с этим мотором вечно чуточку голодный), но кого он волнует при таком транспортном налоге? Можем себе позволить.

Dodge Durango 2003–09

Ну а теперь, кратко разобравшись с возможностями выбора, определимся с тем, что именно мы будем себе позволять. Мотор V6 лучше отбросить: уж если покупать “дурынду”, то весёлую. Да и машин с моторами Hemi на вторичке больше, а значит, больше и выбор. К счастью, идеи строить из Durango серьезный внедорожник обычно оканчивались ничем: запчасти искать сложно, и старенький “крузак” или “патруль” для этого подходил намного лучше. Однако полный привод здесь все равно крайне желателен. Вот только найти рестайлинговую машину будет сложно: к примеру, на момент написания материала дорестайлинговых Durango на Авито продавалось 7, а вот рестайлинговый – один на всю страну. Так что придется работать с тем, что есть, и смотреть на машины вроде этой: с мотором 5,7 и полным приводом. Вот только правдоподобно большой пробег лучше все равно проверить с помощью Автотеки, а техническое состояние – тщательной диагностикой, поскольку продажа автосалоном и обещания “дилерского обслуживания” в наши дни – отнюдь не гарантия успешности покупки.

Опрос
Захотели себе Durango?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
4 комментария
03.09.2020 12:37
Сергей

Хорошая машинка! Только в те годы во всей линейке Chrysler стали проповедовать отвратительный дубовый пластик взамен прорезиненного, который был в 90-е и самом начале 2000-х. Довелось посидеть и в 3-м ГрандЧероки, и в Коммандере, и в Калибере: ужас!
Вот если бы не салон, то очень хорошо: надёжно и без переплаты (за 3-е поколение). Ну и смущает инфа про ржавчину: вроде только Вояджеры/Караваны из линеек Крайслера этим страдали, а тут ещё и Durango...


11.09.2020 19:15
altersin

Да, есть такое дело, в начале 2000-х салоны американцев сильно деградировали в качестве материалов. Тот же Гранд Чероки, у 3-го поколения салон, как у Газели, а у 2-го шикарный салон.

1

05.09.2020 16:30
dsdolgopolov@gmail.com

три года пользуюсь Дюранго 2 с мотором 4.7, обслуживаю и ремонтирую собственноручно и после прочтения статьи у меня какое-то "смешанное" чувство - вроде что-то упомянуто "в тему", а что-то ну прям "шиворот на выворот". Ну вот где например автор нашел "тормозные диски по 1500" или "стойки стабилизатора по 1000"?!
Машину покупал не "сердцем", а по расчету, вот что у меня получилось с Дюранго:
Сначала немного сухих цифр:
Расход 92-госмешанный - 15 л, трасса (90-110 км) - 11.5. Считаю это немного.
Вес без нагрузки примерно 2.4 тонны. Независимо от звезд NCAP это безопасность
Разгон 0-100 - примерно 9 секунд. Это очень неплохо для автомобиля семейной направленности. Кстати с "овощным" 3.7 это 10 сек (ау поло-солярисы-каптюры), а с 5.7 это 7.5 сек. Дурында не пуляет? Ну а что тогда пуляет? Хаябуса или R1?
Длина 5.1 м - при любой организации салона, его внутренний полезный объем недостижим даже для большинства венов компактного и среднего классов

Но купил я его не за это, а за то, что ... Хорошо встает детское кресло, ребенок не подпират переднее сиденье. На задний ряд встают сразу три нормальных детских кресла, два крайних на изофиксах. Задние двери большие, открываются почти на 90 градусов (а теперь посмотрите на Тахо, например). Бонусом багажник. Отправляясь на отдых, клал туда: две детских кроватки, коляску, два чемодана
Что не понравилось? Оформление салона - оно ужасно, не знаю о чем думали тогда в Крайслере, собственно это касается всей его продукции тех лет. Да не скрипит, не бренчит, но тоску навевает даже после БТ-50 с которой пересел

Собственно при всех "плюсах" и "минусах", как практикующий механик, я не купил бы неудачную в техническом плане машину. Додж таковой не является - это крепкий, долговечный, удобный в ремонте, хотя и не самый простой автомобиль. В отличие от Тахо его рама не гниет (чего бы там не писали блогеры) - у нее нормальный "грузовой" профиль, в отличие от облегченного варианта GM. В отличие от форда с его модуларом, двигатель очень прост и надежен, в отличие от обеих - коробка 45RFE тоже не делает мозг долгие годы (разве что блок саленоидов за 20000 руб, но это по божески), при том, что это довольно современная конструкция с электронным управлением и 6-ю скоростями
Коррозия. У всех гниют низы дверей, крылья передние в нижней секции, крылья задние по арке. Собственно поэтому большинство машин имеют жалкий вид, тогда как полы, пороги и прочее не гниет - с этим все в порядке. А зачастую картина обратная - те же японцы: на вид конфета, а снизу труха. про корейцев вообще молчу
Про тормоза.... Что там за особые гниющие трубки не знаю, вроде обычные как у всех. Необычны суппорты с пластиковыми поршнями (старая мопаровская фича) - вот они точно не гниют и не закисают. Про "диски за 1500 р" поржал - где автор такие видел? В америке на РокАвто? Дешевле 10000 у нас не найдете...
Подвеска такая: спереди торсионы, алюминиевый кулак, два стальных рычага. На первом дурике все тоже самое, но детали не взаимозаменяемы. Ступичный в сборе на трех болтах, с е-бея 5000 р, оригинал что-то около 35000. И вообще, в наличие на эту машину даже в москве только масляный фильтр - все только на заказ.
За три года регулярной езды по кочкам одна шаровая и одна стойка стабилизации.... ну и два подшипника. Перед лежачими не торможу даже на "разрешенных" в городе 80.
Сзади мост на пружинах и тягах Уатта со стабилизатором. Не лазил туда ни разу.
У машины, по сути, только да конструктивных косяка: печка, где электропривод ломает заслонки (на всех крайслерах тех лет) и в моторе 4.7 рано мрут маслосъемные колпачки, но замена проста.
Общее впечатление от владения: мягкая комфортная подвеска, хорошая динамика, которая сохраняется на скоростях хорошо за 100, управляемость неплоха для джипа, на 160 никакого дискомфорта. При всех ее плюсах, это машина для колхозников: с дубовым салоном, вообще лишенная какой-то "изюминки" и "придумки". Даже в киа-спортаж 2 средне-высокой комплектации больше ощущения "жизнь удалась". Удовольствие можно получить только от вождения и звука V8, когда окно открыто (внутри не слышно его). Наконец цена 700 рублей кажется серьезно завышенной - больше 500 вряд ли кто даст за него.

2

13.09.2020 21:38
Komarov Vitaliy

Что с кузовщиной? Цена космос?


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings