Сегодня мы будем вспоминать историю появления купе Subaru XT и причины, по которым этот интереснейший автомобиль так и не стал бестселлером.
Начало
Семидесятые годы были весьма результативными для молодой японской автомобильной компании: в сентябре 1972 года, то есть через год после начала выпуска базовой версии, вышла полноприводная модификация Subaru Leone 4WD Station Wagon.
Можно смело утверждать, что этот полноприводный универсал опередил свое время, ведь подобного сочетания тогда не предлагал никто, а полный привод у обывателя ассоциировался с грубыми и даже примитивными внедорожниками. Subaru же предложила достаточно комфортабельный легковой автомобиль, с которым по проходимости не могла сравниться ни одна обычная легковушка.
В то время, правда, такую машину все равно позиционировали больше как транспорт, предназначенный для перевозки легких грузов в сложных дорожных условиях, чем как семейный автомобиль. Позже на ее базе специально для рынка Северной Америки был создан двухместный пикап с открытой грузовой платформой под названием Brat, который по достоинству оценили не только те, кто использовал подобный транспорт по прямому назначению, но и молодое поколение автомобилистов. Им эта машина приглянулась в роли транспортного средства для активного отдыха.
Модель Leone оказалась очень популярной: всего за два года с 1974-го было продано 100 000 экземпляров, причем 30 000 из них в США, а экспорт автомобилей Subaru достиг 27%. Свою лепту внес сюда и пикап Brat. В итоге уже в 1979 году было выпущено 150 000 автомобилей, а в следующем году объемы перевалили за отметку в 200 000 штук.
В начале восьмидесятых тренд на развитие был поддержан не только количественно, но и качественно: в 1982 году японцы начали выпускать двигатели, оснащенные системой наддува воздуха.
Турбированный оппозитный мотор – это то, с чем марка ассоциируется во всем мире, и момент для воплощения подобной инновации в жизнь был выбран очень удачно: наддувный двигатель совмещал в себе и динамику, и экономичность. На этом в Subaru не останавливались и в 1983 году начали выпуск полноприводного микроавтобуса Subaru Domingo, а общее количество выпущенных автомобилей достигло пятимиллионной отметки, миллион из которых составляли машины с полным приводом.
В 1984 году Subaru еще раз удивила мир компактным хэтчбеком Justy, изюминкой которого стал управляемый электроникой вариатор ECVT. Словом, практически каждый год японцы радовали современников какой-то новинкой – если не моделью, то техническим новшеством.
Но в феврале 1985 года в США Subaru представила автомобиль, от вида которого многие автомобильные энтузиасты просто потеряли дар речи, ведь ничего подобного до этого времени Subaru не делала. Да и конкуренты ошарашенно рассматривали купе, которое по эффекту воздействия на публику было сравнимо с приземлившимся НЛО.
Если звезды зажигают…
Автомобиль был представлен сначала в США неслучайно: его разрабатывали именно там и специально для американского рынка. По амбициозной задумке создателей, флагманская модель (а на тот момент купе было именно ею) должна была открыть глаза потребителям на саму марку Subaru, которая на тот момент ассоциировалась у большинства с практичными малолитражками и полноприводными универсалами для утилитарной эксплуатации. Японцы не без подсказок американской стороны решили показать жителям США, что Subaru может быть совсем другой – быстрой, комфортабельной, богато оснащенной и эффектной внешне машиной.
По сути, XT был задуман в Америке и производится для Америки. Именно поэтому Subaru выбрала Америку для мировой премьеры этой модели.
Таким образом, задача XT – стать символом перехода Subaru в более престижный сегмент рынка, от рабочих лошадок до высокотехнологичных городских машин. «Мы хотели, чтобы XT стал всем тем, чем являются автомобили Subaru, и всем тем, чем они не являются», – сказал Харви Ламм (президент компании Subaru of America – прим. ред.).
Car and Driver, июнь 1985
Новинка получила аббревиатуру XT, которая должна была подчеркнуть аэродинамичность и технологичность модели. Существует ошибочное мнение, что автомобили выпускались в США, однако все ХТ собирались в Японии на заводе Ядзима в городе Ота, что относится к префектуре Гунма.
В марте 1985 года под тем же названием XT в версии Turbo 4WD модель дебютировала в Европе на Женевском автосалоне, а на японском рынке купе представили только в июне.
Причем в Японии машина вместо невразумительной пары букв получила красивое имя Alcyone – ярчайшей звезды в скоплении Плеяд. Но и это еще не все: в Австралии и Новой Зеландии автомобиль был представлен под названием Vortex (вихрь).
Но встречают, как известно, по одежке. И в этом смысле двухдверный автомобиль выглядел восхитительно и даже потрясающе.
Очень стремительный силуэт с ярко выраженным клиновидным профилем, длинный и плоский «нос» с открывающимися фарами (в первый и последний раз в истории марки) создавали запоминающийся и очень самобытный образ. Его подчеркивала большая площадь остекления, причем стекла словно «перетекали» друг в друга, закрывая стойки маленькой крыши.
Динамичность экстерьера усиливало четкое разделение боковины с помощью глубокой выштамповки, причем задняя арка была выполнена ниже передней, но, в отличие от вазовской «двенашки», на стремительность облика это не влияло. Вытянутый передок, небольшая пассажирская «кабина» и высокая корма также работали на цельность образа. «Эксти» смотрелся, как небольшой истребитель, готовый сорваться с места в любую секунду.
Жестко-угловатый дизайн вызвал у многих ассоциации с работами Марчелло Гандини из Bertone, хотя работавший уже на вольных хлебах маэстро не имел к внешности японского купе никакого отношения. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх оказался очень низким – всего 0,29, то есть, с обтекаемостью у необычной машины, невзирая на угловатость форм и прямоту линий, все было в полном порядке.
New York Times назвала внешность ХT «вершиной гламурного дизайна»
Псевдоитальянская внешность – дело рук японских дизайнеров, группу которых по экстерьеру возглавил Киеси Сугимото. Некоторые источники приписывают окончательный дизайн Кючи Акари, но заметное влияние на внешность автомобиля оказал американский дизайнер Алекс Тремулис. Когда Акари учился в колледже дизайна Art Center в Пасадене, он жил в доме Тремулиса, который обучил Акари принципам аэродинамики и показал ему области возможного отрыва потока. А сухие цифры показывают, что ученик оказался очень способным, превзойдя многих из тех, кто годился ему в учителя.
Испытания в аэродинамической трубе и отсутствие выступающих элементов также положительно работали на аэродинамику. Но начинать нужно, конечно же, с плоского оппозита, что в сочетании со «слепыми» фарами позволило сделать очень низкий «нос». Совершенное плоские дверные ручки, один 22-дюймовый дворник, который в неактивном состоянии скрывался под капотом, спойлеры перед каждой колесной нишей, сужение кузова в задней части – все это также снижало аэродинамическое сопротивление кузова, улучшая его обтекаемость.
И сорок лет назад едва ли существовал какой-то другой серийный автомобиль, который отличался столь глубокой проработкой кузова с точки зрения аэродинамики, выглядел очень динамично, но при этом и достаточно угловато. Ну и не будем забывать о том, что обтекаемая машина просто обязана быть экономичной и тихой, правда?
Вместе с тем некоторым авангардный дизайн XT показался странным, неуклюжим и даже некрасивым. Они обвиняли кузов в непропорциональности, и отчасти справедливо: в некоторых ракурсах действительно возникает намек на диссонанс между длинным и плоским передком и высокой кормой.
Впрочем, это не отменяет того факта, что анфас и в профиль купе смотрится просто бесподобно, да и вытянувшаяся во всю ширину машины узкая задняя оптика выглядела очень эффектно.
Интерьер, разработанный группой дизайнеров Хироси Яко под руководством Тэцуи Хаяси, продолжил авиационную тему, начатую снаружи. Японцы и не пытались втиснуть в кузов длиной 4511 мм четыре полноценных места, остановившись на формуле 2+2 с парой условных мест второго ряда.
Ковшеобразные передние кресла они разместили максимально низко, а рулевое колесо регулировалось по вылету и наклону вместе с панелью приборов. Сама «баранка» привлекала внимание парой Г-образных спиц разной ширины, размещенных на трех и шести часах условного циферблата. В сочетании с достаточно крупной асимметричной ступицей это смотрелось очень необычно, причем эффект усиливали две группы переключателей, вынесенных на консоли-приливы слева и справа от руля.
А если прибавить к этому опциональную и ультрамодную тогда «дигиталь» – цифровую комбинацию приборов с зачатками трехмерного дизайна, то можно представить, что в 1985 году серийный ХТ внутри выглядел как нечто среднее между космическим кораблем и автомобилем из фильма «Назад в будущее». Последнее подчеркивал и рычаг коробки передач, больше напоминавший авиационную ручку управления или джойстик для компьютерных игр.
При этом комплектация получилась приличной даже по нынешним меркам: гидроусилитель, центральный замок, электроприводы стекол и зеркал, бортовой компьютер, круиз-контроль, стереосистема, кондиционер, большой люк в крыше и легкосплавные диски.
Спинка заднего сиденья откидывалась, что позволяло перевозить длинномеры. Сам же багажник был довольно небольшим – 315 литров, поскольку достаточно много места в нем съедало расположенное за задней спинкой запасное колесо. К слову, в базе шины на штампованных дисках и с колпаками изначально были довольно странной размерности 185/70 R13, а на версию Turbo 4WD устанавливали колеса с шинами 195/60 R14.
Еще одна необычная «фишка» машины – сигнализатор превышения скорости (лимитер), установленный на 55 миль в час. Его можно было активировать отдельным ключом.
А что насчет техники? На основном для машины американском рынке ХТ 1985 года оснащалась двумя разновидностями 1,8-литрового оппозитного двигателя ЕА-82.
В атмосферном варианте он по американским спецификациям развивал 97 л.с. и 140 Нм, а версия с турбонаддувом была ненамного мощнее – 112 л.с. и 194 Нм. Столь небольшая прибавка мощности объяснялась жесткими североамериканскими экологическими нормами, которые «душили» двигатель. В Европе же ХТ предлагалась исключительно в версии Turbo, и ее мотор выдавал уже 134 л.с.
С 1985 по 1987 год ХТ можно было приобрести как с обычной пятиступенчатой механикой, так и с трехступенчатой АКП. Атмосферная версия в комплектациях DL и GL была доступна только в переднеприводном варианте, а вот у покупателей турбированных машин была возможность добавить систему подключаемого полного привода «On-Demand», которую нужно было активировать расположенной на торце рычага переключения передач красной кнопкой только для преодоления сложных и скользких участков бездорожья.
Тогда же можно было воспользоваться изменяемым дорожным просветом – эта функция появилась у машины благодаря пневматической подвеске. Такая опция была редкой не просто в этом классе, а вообще, потому что кроме Citroën и Mercedes-Benz в то время «пневму», да еще с изменяемым клиренсом, не использовал практически никто.
В 1987 году автомобиль косметически обновили снаружи, но самое важное изменение произошло под капотом: к 1,8-литровому оппозиту прибавили 2,7-литровую «шестерку» ER-27, причем она имела ту же шатунно-поршневую группу, что и прежняя «четверка», да и расстояние между цилиндрами осталось неизменным.
По сути, к мотору просто приделали еще пару цилиндров, что позволило увеличить мощность с неоднозначных 97 л.с. до вполне достаточных и прилично звучащих 145 «лошадок». Трехступенчатую АКП при обновлении заменили более современным четырехступенчатым автоматом.
В это же время произошли еще два важных изменения. Во-первых, у автомобиля появился полноценный полный привод Full-Time 4WD, причем в разных версиях были доступны все три варианта – привод на передние колеса, подключаемый полный (старая схема) или постоянный привод на все колеса с вискомуфтой и блокируемым вручную центральным дифференциалом (только с МКП).
В версии с четырехступенчатым автоматом постоянный полный привод был устроен иначе: центрального дифференциала не было, а вместо него работала управляемая компьютером гидравлическая многодисковая муфта, которая дозировала количество мощности, передаваемой на задние колеса. По умолчанию 95% приходило на переднюю ось, ну а в случае пробуксовки 50% крутящего момента электроника могла быстро перебросить на задние колеса (на ХТ6 они были размерности 205/60 R14). И все это было задолго до появления Haldex.
Если рассматривать XT исключительно как спортивное купе, то у него просто нет потенциала, чтобы конкурировать с лидерами в этом классе, такими автомобилями, как Toyota Supra, Mitsubishi Starion, Honda Prelude и Audi Coupe GT. Но когда асфальт на дороге заканчивается или она пропадает вовсе, все меняется. Электронно-управляемая пневматическая подвеска поднимает автомобиль на полтора дюйма, обеспечивая дополнительный дорожный просвет, и XT заставляет вас выглядеть героем.
Второй козырь ХТ6 – «гибридное рулевое управление», получившее собственное название Cybrid. Для компактности его лишили традиционного гидронасоса, заменив устройство электродвигателем. Такое решение позволяло оперативно изменять степень усиления в зависимости от скорости движения и угла поворота рулевого колеса. Напомним, на дворе был 1987 год, когда на ВАЗ-2108 «длинные» дверные ручки в салоне заменили «короткими», а в Москве как раз начали выпуск АЗЛК-2141. В Subaru тогда будто уже жили в 2015 году, как в одной из частей трилогии про Марти МакФлая и Дока.
Гладко было на бумаге
Казалось бы, у эффектного купе было все, чтобы стать бестселлером: яркая внешность, богатая комплектация, технические «фишки» вроде пневмоподвески, полного привода и турбонаддува. Подобного сочетания на тот момент не предлагал никто, поэтому у Subaru XT имелись все шансы даже не завоевать рынок, а создать его. Причем американские журналисты, которые поездили на XT Turbo 4WD в 1985 году, отмечали, что машина очень хорошо ведет себя на загородных шоссе, отличаясь невысоким уровне шума в салоне.
Однако при тестовых поездках возникли эргономические вопросы к необычным переключателям, которыми невозможно было пользоваться в темноте и на ощупь, в отличие от более традиционно расположенных клавиш и рычажков, а управление климатической установкой находилось и вовсе между передними сиденьями. Да и цифровая панель на практике оказалась малопригодной к оперативному считыванию и правильному пониманию информации.
Турбодвигатель вызвал смешанные чувства, ведь более 10 секунд до 100 км/ч и 177 км/ч максимальной скорости не впечатляли, а его потенциал в виде распределенного впрыска, наддува и верхнеклапанного газораспределения обещал нечто большее, чем просто сытое урчание на разгоне без какого-либо взрывного характера.
Менее чем стосильный атмосферник при раскрутке до красной зоны и вовсе жалобно завывал, словно какая-то газонокосилка. Понятно, что у 2,7-литрового варианта с его менее чем девятью секундами было больше шансов впечатлить водителя, но в мире на тот момент уже существовало достаточно много спорткупе, которые ездили гораздо быстрее и интереснее даже без полного привода.
В конечном счете все зависит от ваших личных требований к машине. На наш взгляд, способность XT двигаться вперед в любых условиях означает, что ни дождь, ни снег, ни жара, ни мрак ночи не помешают вам быстро выполнить поставленные задачи. Единственное, что вам останется, это как-то отличиться от других.
И тут возникает вопрос: так ли плоха была модель ХТ, что за шесть лет было продано всего 98 000 экземпляров, причем в Японии – и вовсе смехотворные восемь тысяч?
Отнюдь. Вдобавок к перечисленным достоинствам автомобиль был надежен, и этот фактор при его высокотехнологичности играл немаловажную роль. К очевидным минусам можно отнести достаточно посредственную управляемость в извилистых поворотах, что объяснялось невысоким уровнем сцепления колес с сухой дорогой. Мы не будем сравнивать XT с заряженными версиями BMW E30, но даже японские одноклассники вроде Toyota Celica в этой дисциплине превосходили купе Subaru. Конечно, многое объяснялось высоким клиренсом, но потребителю все эти нюансы были неинтересны.
Особенно если учесть главную проблему ХТ – высокую цену. Если не брать во внимание десятитысячный ценник скучного, медленного и неинтересного атмосферного переднеприводника, то четырнадцать тысяч долларов за Turbo 4WD – это сумма, которой в то время было достаточно, чтобы приобрести хорошо оснащенный и динамичный седан или купе. Да, у него не было бы полного привода, но на сухом асфальте такой гипотетический конкурент был бы быстрее и приятнее. А добавив четыре тысячи, в США тогда можно было приобрести Audi 4000S Quattro, который, пусть и без пневмы, был на голову выше ХТ по эргономике и управляемости.
Шестицилиндровая версия ХТ6 стоила и вовсе 16-17 тысяч долларов, то есть не просто дорого, а очень дорого. Да, японцы не брали эти деньги за маркетинг или неработающие опции, но, как оказалось, эффектное спорткупе повышенной проходимости с турбомотором в конце восьмидесятых было, скорее, вещью в себе, чем рыночным продуктом для широких масс.
Хотя мы больше склоняемся к тому, что эта «машина времени» просто приземлилась не совсем в свое время, опередив тот самый 1985 год на несколько десятков лет.
Так бывает.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Урод невероятный, энерговооружённость при таких претензиях смешная. Любая из пяти, которые показаны в разделе про фары, выглядит лучше на порядок. И кто, интересно, тут мог подумать про итальянский дизайн? Это же жалкая и убогая подделка под итальянцев, творение косоглазого имитатора. Такое должно концептом оставаться, причём непубличным.🤦♂️