Opel Antara с пробегом: V6 – плохой, но АКП ещё хуже

10592 6 4
Немецкий “брат” Chevrolet Captiva заметно переплюнул свою “сестричку”. У него и салон подороже, и едет он благороднее, и шума в нём меньше. Обо всём этом мы рассказали в первой части обзора этого автомобиля, пообещав, что вторая часть будет интереснее. Хотя бы потому, что в ней мы расскажем о некоторых капризных автоматах Антары и проблемах с моторами V6. Обещали – делаем!
 

Трансмиссия

Основная масса Opel Antara — полноприводная, с электромагнитной муфтой для подключения задней оси. Решение, в общем-то, простое и достаточно надежное, но не отличающееся высокой эффективностью.

Механическая часть трансмиссии переднеприводных машин совершенно надежна. ШРУСы способны пройти за 200 тысяч, и обычно их ресурс ограничен состоянием пыльников. Валы проблем не имеют вообще, а больше там ломаться нечему.

У полноприводных машин добавляется угловой редуктор, карданный вал и задний редуктор с муфтой. Вот тут хлопот уже побольше.

Opel Antara '2006–10

Opel Antara ‘2006–10

Угловой редуктор надежен. Если хотя бы раз в 60 тысяч менять масло и следить за наличием подтеков, даже с трёхлитровыми моторами он служит хорошо. Карданный вал полной беспроблемностью похвастаться не может: ресурс ограничен в основном состоянием подвесного подшипника, но и крестовины тоже не вечные. Они служат чуть дольше подшипника, и обычно их меняют комплектом. В среднем даже у любителей «нажать тапочку» карданный вал без проблем выдерживает 130-150 тысяч километров — реже вибрации появляются раньше, а пробеги выше 250 тысяч без его ремонта вряд ли возможны вообще. Крестовины размерности 71,40-24,06/74.5-24.0 недорогие, подвесной подшипник успешно подбирают от BMW. Он встает с минимальной доработкой, зато имеет достаточно высокое качество. Есть и варианты именно для GM, но от менее известных брендов. Оригинальный кардан в продаже тоже есть, но при цене в 50 тысяч рублей мало кто меняет его в сборе.

Выбор авто
Opel Antara с пробегом: кожа скажет всё, а подвеска промолчит

Многоликая Antara Почему считать Opel Antara настоящей немецкой машиной не совсем верно? В первую очередь потому, что как и “сестру” Антары, Chevrolet Captiva, собирали его в основном на заводе в Корее. А ещё Антару...

10997 4 0

От состояния двух сайлентблоков подвески заднего редуктора сильно зависит ресурс карданного вала. Сам задний редуктор вполне надежен, приводы тоже крепкие, хотя ресурс у них поменьше, чем у передних. У любителей покататься по горкам и грязи они могут выйти из строя при пробегах чуть за сто тысяч.

Сапун заднего моста загрязняется легко и непринужденно, после чего мост начинает потеть, потихоньку выдавливая сальники и кольца уплотнений боковых крышек.

Основная головная боль трансмиссии — это муфта и её система управления. Блок управления находится непосредственно на корпусе заднего редуктора, сверху сзади, и соединен с муфтой силовым кабелем. Поломки разъемов и повреждение собственно блока управления — явления достаточно распространенные, но не слишком массовые. Но число других сбоев системы очень велико.

Начнём с того, что большая часть машин, произведенных в России, не прошла процедуры подготовки муфты, так называемое ранжирование. На разъеме муфты на блоке управления есть код, который необходимо прописать в «мозги» блока управления, чтобы муфта адекватно использовалась на весь возможный крутящий момент на бездорожье. Максимальный момент муфты может быть даже более 2 000 Нм, но у большинства машин и муфт он ограничен до 800 или до 1 000 Нм. Разумеется, это не крутящий момент мотора, а момент, учитывающий передаточное число коробки передач. Так что передать весь момент на заднюю ось на первых передачах не получится даже с самым слабым двигателем. Без ранжирования момент и время срабатывания устанавливаются минимальные, что сказывается на проходимости.

Сбои системы ESP, отказы датчиков, поломки самой муфты и висящие в памяти блока управления ошибки легко делают машину переднеприводной. Причем владелец об этом узнает только после того, как передние колеса зароются в сугробе. Предупреждать об отключении муфты и ограничении момента система не спешит. Особенно если блок управления просто не выходит «на связь».

Проверить муфту достаточно просто: при движении задним ходом задние колеса подключаются всегда, и если они при этом не буксуют, то муфта не работает.

Opel Antara '2010–15

Opel Antara ‘2010–15

На машинах после рестайлинга ПО управления муфтой серьезно поменяли: она превентивно блокируется при большом запросе тяги двигателя, а не только при уже выявленной пробуксовке передней оси, и в целом система позволила заметно улучшить проходимость без серьезных изменений в «железе» трансмиссии.

Сама муфта надежна, и поломать её можно в основном “купаниями” в воде, вибрациями от карданного вала или регулярными “покатушками” по бездорожью с длительными пробуксовками. Перегрев узла ведёт к выходу из строя сальника хвостовика, а это, в свою очередь, приводит к утечке масла, повреждению подшипника хвостовика, загрязнению масла внутри муфты и повышенным износом фрикционов. Хорошо, что при городской эксплуатации столько зла сразу практически не встречается. Впрочем, сама муфта недорогая, стандартная электромагнитная BW с включением основных фрикционов через кулачковый механизм со вспомогательным управляемым фрикционом.

novye-zaglushki-bu-4

Коробки передач

Коробки передач представлены двумя вариантами МКП (пятиступенчатой D33 и шестиступенчатой F40) и тремя АКП (Aisin AW55-51 на дорестайлинговых машинах, GM 6T40 и GM 6T45 — после рестайлинга).

Шестиступенчатая F40 отличается высокой живучестью и надежностью. При пробегах за 200 тысяч и редких заменах масла могут пасть смертью храбрых подшипники и синхронизаторы, с мощными моторами — ещё и дифференциал. И на этом всё. В крайнем случае стоимость контрактной коробки невелика, благо живых коробок пока хватает.

Opel-Antara

Основная головная боль владельца на машине с такой МКП — это ресурс двухмассового маховика. Он ограничен 150-200 тысячами пробега, а эксплуатация с буксующим сцеплением убивает его почти моментально. Для «легкого тюнинга» можно найти кастомный маховик от Bryce под обычное демпферное сцепление, ну а со стоковым мотором имеет смысл просто вовремя отремонтировать маховик, не дожидаясь, пока он разнесет корпус коробки и стартер.

Пятиступенчатая МКП D33 встречалась в сочетании с дорестайлинговым бензиновым мотором объёмом 2,4 л и с младшими версиями дизельных двухлитровых моторов. Это корейская версия коробки Getrag F23, которую широко применяли на европейских Opel. Правда, качество её исполнения оставляет желать лучшего. У корейской версии этой коробки нарекания на вой и шум были с самого начала, к тому же из-за износа синхронизаторов второй-третьей передач уже после ста тысяч пробега быстрые переключения становятся невозможными. Коробка не идеальная, но зато сцепление тут обычное, маховик дешевый, и ремонтируется все недорого. Для степенного передвижения она вполне подходит.

Opel Antara '2010–15

Opel Antara ‘2010–15

Про АКП Aisin написано уже немало теплых слов. Коробки серии AW 55-51 являются «дополненной и улучшенной» версией коробки 55-50, и детских болезней они лишены. Характерная особенность этой серии – высокая чувствительность гидроблока к загрязнению масла и износ плиты гидроблока. Устранять эту неисправность очень сложно и дорого, а в запчастях есть только гидроблок в сборе. Впрочем, неоригинальные соленоиды и ремонтные комплекты Sonnax для нее найти несложно, вопрос только в качестве ремонта гидравлики.

Механическая часть удачная и надежная. Жаль только, что сплошь и рядом регламент обслуживания не включает в себя обязательных замен масла. А для этой АКП это крайне важно, и лучше делать это почаще стандартных 60 тысяч километров. Ещё лучше обеспечить внешнюю фильтрацию и хорошее его охлаждение.

mileage

Коробка отличается малым ресурсом накладки блокировки ГДТ. Она тут одинарная и не любит частого использования. При упущенном критическом износе накладок клеевой слой срабатывается и сильно загрязняет гидроблок продуктами износа.

Сколько проживут накладки — большой вопрос. На машине среднего водителя они дотягивают до 200-250 тысяч километров, но «гонщики» могут убить их и за сто тысяч пробега.

Коробка себя неплохо зарекомендовала на машинах Opel и Volvo, но с возрастом стало понятно, что её ресурс сильно зависит от качества обслуживания. К тому же замена гидроблока в сборе на оригинальный стоит более 80 тысяч рублей, так что мало кто на это решается. “Кусочные” ремонты обычно проблем не решают, а лишь немного отодвигают срок полноценного и дорогого восстановления.

АКП серии GM 6T40/6T45 оказались настоящим кошмаром владельцев. Я не буду повторять то, что рассказывал об этих АКП в обзоре Chevrolet Epica. Отмечу только, что на более тяжелом кроссовере механические поломки встречались намного чаще, чем на обычном седане. Редкая Antara при пробеге более 60 тысяч километров обошлась без ремонта коробки, причём достаточно дорогого.

Тут нужно бояться проявления «троллейбусного» звука, который говорит о проблемах с износом планетарных передач или дифференциала, ударов при переключении диапазонов (износ цепи или гидроблока), затянутого переключения 4-5 передач (проблема с барабаном 4-5-6 или износ плиты гидроблока). Почти все коробки получили обновление комплекта соленоидов, многие отремонтированы уже не по одному разу. Но даже со всеми улучшениями электроника очень сильно нагружает механическую часть АКП, и у любителей погонять износ всегда будет значительным.

Владельцы машин с 2,4-литровыми моторами в ходе ремонта часто не меняют заднюю планетарную передачу, а ограничиваются «колхозным» методом накернивания осей сателлитов. Проверяйте, чтобы ремонтировали коробку нормально — переборкой с заменой дистанционных шайб.

АКП крайне чувствительна к загрязнению масла и его температуре. И в итоге машина с этой АКП даже при тщательном обслуживании и модернизации с установкой внешнего маслофильтра и большого радиатора АКП по надежности отстает от Aisin. При выборе машины после рестайлинга альтернативы нет, но постарайтесь взять как можно более свежий автомобиль, со свежей версией коробки и ПО управления. Коробки на машинах выпуска после 2014 года стали значительно надежнее, ранних отказов практически не бывает, но и основная масса машин еще едва перешла критический порог в 60 тысяч километров.

novye-zaglushki-bu-5

Моторы

Основные двигатели Opel Antara — рядные «четверки» объёмом 2,4 литра, причем двух совершенно разных семейств. Достаточно много и машин с моторами 3,2 литра, значительно меньше машин с более мощным трёхлитровым мотором. Дизельных машин больше после рестайлинга, с 2,2-литровым мотором, а вот дорестайлинговые двухлитровые дизели — редкость. Найти в России машину с мотором 3,6 л в продаже не удалось, но они попадаются. Чаще всего это результат “свапа” вместо мотора объёмом 3,2 л, которые дорого ремонтировать. А 3,6-литровых двигателей много, так что иногда проще заказать из США “контрактный” агрегат.

opel-alantra-1

Каких-то общих проблем у моторов не так много. Отмечу крышки расширительных бачков, которые стоит менять каждые несколько лет и закручивать правильно, не до упора, чтобы не зажать клапан (иначе система не развоздушится при заполнении). Обгонная муфта генератора и шкив коленвала — тоже не самые надежные элементы, но за ними просто нужно следить. Клапаны печки в возрасте более 10 лет плохо реагируют на повышение давления в системе охлаждения и могут резко потечь.

Под капотом Opel Antara '2010–15

Под капотом Opel Antara ‘2010–15

Моторы объёмом 2,4 л серии Z24XE до рестайлинга многократно критиковали за малую мощность и старомодную конструкцию. Еще бы, ведь чугунный блок цилиндров этого мотора по сути тот же, что на машинах Opel 70-х годов. Конечно, он стал полегче, и рабочий объем тут уже не 1,6, а 2,4 литра. А ГБЦ и навесное оборудование тут почти такие же, как на моторе 1994 года X20XEV. Кстати, у этого двухлитрового двигателя мощность составляет те же 136 л.с.: за степенью форсирования явно не гнались, мотор намеренно сделали «низовым» и тяговитым. Зато он крайне прост по конструкции, очень дешев в ремонте, а ресурс за 350, а то и 500 тысяч километров говорит сам за себя. Недостатки? Конечно же, они есть.

Opel Antara '2006–10

Opel Antara ‘2006–10

Система вентиляции картера слабая, а крышка ГБЦ пластиковая. Само собой, она течет ручьем при малейшем перегреве, особенно на возрастных моторах, на моторах с изношенной поршневой или просто с забитыми и поломанными трубками.

Выпускной коллектор может треснуть: большая литая конструкция не имеет термокомпенсирующих креплений, а форма его неудачная. Активно загрязняется впускной коллектор, а из-за нагара на впуске отказывает система изменения геометрии.

Комплект ГРМ, 2,4 A24XE
цена за неоригинал
Uxclent 6 726 рублей

Ресурс ремня ГРМ средненький — 60 тысяч километров. При его замене лучше заменить и помпу: она приводится ремнем ГРМ, причем его внутренней ребристой стороной, и при заклинивании ремень оборвет точно.

Всё окупается низкой ценой комплектующих, проверенной конструкцией и давно известными способами лечения проблем. В общем, не пренебрегайте машинами до рестайлинга, у них есть свои преимущества. По крайней мере, цена эксплуатации будет невысокой. Хотя на топливе экономии не будет точно: даже с МКП расход за 15 литров по городу обеспечен.

Моторы V6 объёмом 3,2 л серии Z32SE до рестайлинга и трёхлитровые серии A30XH/A30HF относятся к линейке моторов GM High Feature, широко представленной на американских и европейских авто. Обратите внимание, что обозначение Z32SE также имеют моторы совсем другой серии, с ременным ГРМ, которые некоторое время ставили на Opel Vectra C. Семейство GM High Feature выполнено в алюминиевом блоке, с чугунными гильзами и цепным ГРМ.

Opel Antara '2006–10

Opel Antara ‘2006–10

Моторы объёмом 3,2 литра по конструкции немного проще трёхлитровых: у них нет регулировки фаз ГРМ и простой распределенный впрыск. У трёхлитровых двигателей мощность заметно выше за счет применения системы регулирования фаз и непосредственного впрыска. При общей схожести конструкции и принадлежности к одной серии, одинаковых деталей у моторов почти нет. Ресурс двигателей этого семейства достаточно большой, часто за 300 тысяч километров, но, к сожалению, в обслуживании они дороги, имеют много крупных изнашиваемых узлов и нюансов в обслуживании уже после пробега в 150-180 тысяч километров. И чем сложнее мотор, тем выше стоимость ремонтов.

Цепь ГРМ, 2,4 A24XE
цена за неоригинал
9 080 рублей

К очевидным недостаткам можно отнести чувствительность к температуре и легкость перегрева. Очень высокая термонагруженность предъявляет высокие требования к качеству работы всей системы охлаждения. Кольца залегают от малейшего перегрева, и эту ситуацию осложняют сопутствующие многочисленные течи масла. Кроме того, тут сложная конструкция ГРМ с тремя цепями в приводе, и пачкой успокоителей и натяжителей. Из плюсов отметим разве что тихую работу при небольшом пробеге.

Зато в ремонте и эксплуатации эти моторы — сущее наказание. В первую очередь, это проблема с ресурсом ГРМ, который колеблется в больших пределах. Часто цепи начинают стучать при пробегах менее 60 тысяч, и тянуть с заменой не стоит — перескакивают они легко. А могут прослужить и более двухсот тысяч, тут как повезет.

Долю «везения» можно увеличить: чуть повышенный уровень масла, интервал замены — раз в 10 тысяч. И заливать лучше не масло GM, а что-то получше.

Обычно замена ГРМ выливается в полную переборку мотора, поскольку для качественного исполнения потребует его снятия с машины.

Opel Antara '2006–10

Opel Antara ‘2006–10

Второй существенный нюанс — это цена ремонта ГРМ. Оригинальный комплект или Cloyes очень дороги: только основные цепи стоят более 40 тысяч рублей, и туда не входят успокоители и натяжители. Всё вместе только по деталям тянет на круглую сумму. К тому же нижний успокоитель и натяжитель привязаны к корпусу маслонасоса, и отдельно успокоитель не поставляется, а натяжитель придется менять на деталь нового образца, так что это еще больше 40 тысяч только на железо. С работой цены выходят вполне мерседесовские. Ну или придется жертвовать качеством. К тому же при переборке высока вероятность ошибки: конструкция изобилует «оригинальными» решениями в виде странных схем уплотнения крепежа, сложных схем нанесения герметика, интересной конструкции помпы и передней крышки в целом.

В общем, моторы этой серии явно сделаны в расчете на пять лет лизинга и сто тысяч миль пробега, после чего их лучше сразу тащить на свалку.

Кроме того, у этих моторов есть куча других, более мелких поломок. Катализаторы рассыпаются достаточно быстро, впуск требует замены колец, поршневая группа тоже изнашивается. А у трёхлитровых моторов еще нужно чистить клапаны от нагара, регулярно менять ТНВД и с особым рвением следить за чистотой бензобака и топливной системы.

Под капотом Opel Antara '2010–15ч

Под капотом Opel Antara ‘2010–15

Аппетит, несмотря на всю инновационность, у двигателей этой серии недетский. В городском режиме он легко уходит за 20 литров, так что оправдать все проблемы высокими эксплуатационными характеристиками не выйдет. Динамику они обеспечивают достойную, но на этом их преимущества заканчиваются. В общем, моторы на любителя динамики и тяги с большим кошельком. Но это явно не аудитория марки Opel.

Двигатели объёмом 2,4 после рестайлинга — это моторы A24XE/A24XF, тоже американского происхождения, с довольно высокой мощностью и более современные. Конструкция достаточно прогрессивная: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ, фазовращатели, привод помпы от распредвала. Всё это — с широким использованием «вторичного» алюминия. Всё это на удивление работоспособно, удобно в ремонте, и даже ресурс этих моторов лишь немногим меньше, чем у старого “чугунка”. Причем износа гильз практически нет, как, впрочем, и ремонтных размеров.

Opel Antara '2006–10

Opel Antara ‘2006–10

Обратная сторона «прогрессивной» конструкции — неоправданно высокая цена ГРМ и почти всех остальных деталей, слабый блок цилиндров, высокие требования по соблюдению моментов затяжки не только болтов ГБЦ и крепежа ГРМ, но и свечей зажигания. Механизм регулирования фаз постоянными страдает “сбоями” разной степени тяжести. При более высокой мощности на бумаге в реальной эксплуатации разница в динамике двух поколений моторов получается небольшой, а преимущество в расходе топлива, даже с учетом новой КП, всего около литра на сто километров.

В общем, основное преимущество новизны моторов A24XE/A24XF заключаются именно в новизне: машины с этими моторами новее, и при малом пробеге хлопот с ними меньше. Но если пробег перевалил за 150 тысяч, то преимущества превращаются в недостатки.

Выводы

Конечно, у Антары есть свои плюсы: приятный дизайн, качество интерьера, комфорт, отличное шасси, стойкий к коррозии кузов. Да и большинство моторов при пробегах до 150 тысяч километров вполне надежно. Но с V6 машина становится неоправданно дорогой в эксплуатации, а с 2,4-литровым двигателем после рестайлинга расходы на ремонт прогнозировать вообще трудно. Ещё хуже обстоит дело с АКП после рестайлинга. Тут вариантов два: или отказаться от АКП совсем, или искать максимально «свежую» машину… и всё равно быть готовым к ремонту коробки.

Opel Antara '2010–15

Opel Antara ‘2010–15

Да, с простыми моторами и коробками Opel Antara была не самым плохим автомобилем в своем классе. Но, к сожалению, взятый GM курс на повышение стоимости владения сейчас, когда пробеги даже рестайлинговых машин стремятся к ста тысячам, делает покупку Антары сомнительным удовольствием. Вкладывать в автомобиль без имиджа обладатели не спешат, и большая часть экземпляров уже порядком “уезжена”.

цены на запчасти Opel Antara

Поделиться: 0 4 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
cool danilov2013

А как же дизели 2,0 и рестайлинговый 2,2? Сам владелец антары 2,2 CDTI, 6MT 2011 год. Про потребительские качества все верно. А что марка, ну не мерседес и не бмв, да и ладно. И почему уезженные то?

Рестайлинговый 2.4 (A24XE) очень надёжен с большим ресурсом, уже много машин с пробегами за две сотни. И да, со второй половины 2013 года (2014-й модельный год) АКПП были тоже доработаны, проблемы с ними практически сошли на нет.
Как раз мало осталось машин, которые прошли меньше 70-80 тыс. км и уже много с пробегами за сотню- коробки работают отлично.
Вообще машины 2014-го модельного года, особенно с дигателем 2.4, отличный вариант для покупки на вторичке. Комфорт, оснащенность, надёжность, внешний вид, цена, imho один из лучших вариантов на вторичке среди среднеразмерных кроссоверов.

Борис Игнашин

насчет "коробки работают отлично" верится меньше, как раз 100-120 было критическим пробегом у первых версий АКПП при спокойной эксплуатации, а на антаре с 2.4 как раз 40я коробка поначалу стояла, со старой планетаркой
коробочный сервис говорит, что очень частый гость, причем с айсином кратно реже приезжают

Да, айсин на дорестайле более надежен в целом, но с новой доработанной коробкой машины 2014 модельного года практически не встречаются в сервисе, даже дизельные 2,2 и V6 3.0.
Эти коробки попадают в ремонт с тремя основными неисправностями, на всех двигателях попадают в ремонт с лопнувшими волнистыми пружинами (на 2014 модельном годе пофиксено), так же на дизелях 2.2 и V6 3.0 нередко рвут приводной вал. Ну и третий косяк - откручивающиеся болты маховика (с 2014 года тоже пофиксено) на дизелях 2,2, болты пропиливают корпус коробки со всеми вытекающими. Кто вовремя замечал, то обходились малыми жертвами, болты на фиксатор резьбы, либо вообще на сварку, корпус заваривают аргоном.
Остальные проблемы с коробками очень редки, на уровне погрешности статистики.

Борис Игнашин

более массовые z22se/B207 на том же блоке все же говорят, что мотор все же похуже старого, хотя современнее и мощнее, и значительно дороже в ремонте. Хотя у него даже гильзы меняются с азотом на новые, без дополнительных работ. Без слесарки, что действительно уникально. И да, 200 и даже 300 тысяч они ходят вполне нормально, но ресурс грм, неудачная помпа, керамические направляйки это все далеко не плюсы.

Как раз много раз встречал мнение (и на зарубежных ресурсах), что LE5/LE9 (A24XE/A24XF) более удачны (и кстати значительно более массовы сейчас на североамериканском рынке), нежели Z22SE и особенно Z22YH. Как раз с цепью ГРМ на LE5/LE9 (особенно на LE9) всё значительно лучше. Тем более на фоне дорестайлового двигателя V6 3,2 литра.
Да, добавлю, последнее время цены на запчасти вполне гуманны, оригинальный комплект цепи ГРМ, успокоителя и натяжителя (12635447 ) стоит от 8 тыс. рублей, а если менять всё, с заменой цепи балансирных валов, её натяжитель, успокоитель, прокладки, сальники можно взять в сумме от 16 тыс. р. Всё оригинал GM.
Про 40 тысяч только за цепи у вас очень старая информация.
Кстати, цены на ремонт АКПП тоже снизились, местами очень значительно.
Поэтому и советую рестайловую Антару (особенно 2014 модельного года) тем, кто ищет среднеразмерный кроссовер на вторичке.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Премьеры
Почти настоящий Volvo: обзор и видео кросс-купе Geely FY11 на платформе и агрегатах XC40

Купеобразные кроссоверы активно набирают ход на китайском рынке. С некоторых пор такие версии предлагают не только заграничные премиум-бренды, но и местные, в том числе и бюджетные: у Changan имеется CS85, Haval на…

1655 7 0
Статьи / Премьеры
Sentra «подтянулась» к Teana: обзор и видео нового седана Nissan

На «китайской улице» наступил праздник: нет, речь не о Цинмине, который жители КНР традиционно отмечают в начале апреля, а о презентации нового поколения самого продаваемого автомобиля в стране – им по итогам 2018 года…

1137 5 0
Статьи / Интересно
Переплачивай и страдай: почему электромобили в России никому не нужны

Распространение автомобилей на электрической тяге в мире идет неоднородными, но заметными темпами. К примеру, в Норвегии гибриды и электромобили уже обогнали по суммарным годовым продажам обычные бензиновые и дизельные…

2246 3 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Hyundai Elantra HD с пробегом: проблемная механика, надёжный автомат и необъяснимо ресурсный двигатель

Элантра четвёртого поколения – машина скучная во всех отношениях. Как в плане дизайна, так и в плане эксплуатации. Никакой скрытой коррозии, мудрёной электрики или характерных поломок, которых не встретишь у конкурентов…

1085 2 0
Выбор авто / Подержанные авто
Hyundai Elantra IV с пробегом: на удивление крепкий кузов и никаких сюрпризов по электрике и ходовой

Hyundai Elantra четвёртого поколения как-то теряется на фоне других машин марки. Большую часть своего жизненного цикла с 2006 по 2011 год она продавалась параллельно с более дешёвой Elantra XD прежней, третьей генерации,…

1198 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda MX-5 III с пробегом: почти беспроблемные силовые агрегаты и лёгкий способ форсировки до 200 сил

Как мы уже узнали из первой части, если владелец Mazda MX-5 не запустил коррозию и не сильно увлекался модернизацией электрики, то даже 10-12-летняя машина может сохраняться в очень приличном состоянии. Не в последнюю…

2675 0 0
Популярные тест-драйвы
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

42039 29 0
Выбор авто / Подержанные авто
С сердечным приветом от Mustang: опыт владения Ford Explorer IV

Он не слишком стар – ему от роду всего двенадцать лет. Но его облик так резко контрастирует с окружающей автомобильной реальностью, что диву даёшься, как быстро бежит время. Рыночные реалии поставили крест на нем и его…

15622 4 7
Тест-драйвы / Одиночные
Горячая приправа холодной войны: тест-драйв танка Т-62

Я кое-как свесил ноги в люк и упёрся рукой в броню башни. Водитель кричит: “Ты там крышку люка придерживай! А то грохнется на ноги, поломает (непечатное слово). И сам держись, сейчас поедем (два слова, обозначающих…

12720 2 11
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

27384 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

21820 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

4686 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

57695 2 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

41854 0 10
Статьи / Военная техника
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной…

17181 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

72352 28 0
Статьи / История
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью,…

56004 5 8
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

55098 0 7
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?