К участию приглашаются водители, таксопарки, самозанятые перевозчики, агрегаторы и цифровые платформы, эксперты, представители профессиональных объединений и органов власти. Обсуждение проводится в формате анонимного опроса. Предложения принимаются до 31 июля 2026 года.
ЭПР позволяет сначала проверить новые механизмы на практике, оценить их эффективность и только затем формировать предложения для дальнейшего регулирования. Мнение участников рынка поможет понять, какие меры действительно востребованы и какие риски необходимо учесть заранее.
В центре обсуждения – цифровые решения и новые подходы, которые могут снизить административную нагрузку, упростить легальную работу на рынке и повысить безопасность пассажирских перевозок. Участникам предлагается оценить инициативы, которые сегодня обсуждаются профессиональным сообществом: от электронных путевых листов и дистанционного медицинского контроля до упрощения требований к оформлению автомобилей, развития Е-ОСАГО и новых моделей регулирования самозанятых водителей.
Отдельный блок вопросов посвящен будущей цифровой инфраструктуре: кто должен ее разрабатывать и контролировать, как должны взаимодействовать государственные и коммерческие платформы, какие затраты готовы нести участники рынка и какие риски необходимо учесть до запуска эксперимента.
Запуск общественного обсуждения стал частью системной исследовательской работы МЕФТ по оценке состояния таксомоторной отрасли. Сегодня рынок сталкивается с устойчивыми вызовами: кадровым дефицитом, ростом затрат, сложными административными процедурами, территориальными ограничениями и риском ухода части перевозчиков в нелегальный сектор. При этом такси остается значимой частью транспортной системы страны. От того, насколько регулирование будет исполнимым, технологичным и сбалансированным, зависят доступность услуги для пассажиров, устойчивость бизнеса, безопасность поездок и легальная занятость водителей.
Для МЕФТ важно, чтобы предложения по развитию регулирования формировались не только на уровне нормативных конструкций, но и с учетом реальной практики рынка – работы водителей, экономики таксопарков, возможностей цифровых платформ, позиции регионов и ожиданий пассажиров. Параллельно МЕФТ проводит отдельный опрос водителей такси в рамках исследования текущего состояния рынка легкового такси в регионах. Это позволит дополнить экспертное обсуждение оценкой тех, кто ежедневно работает на линии.
Все ответы и предложения будут проанализированы, а результаты – вынесены в деловую программу XIV Международного Евразийского форума «Такси», который пройдет 6-7 августа 2026 года в Москве. По итогам общественного обсуждения и дискуссии на форуме МЕФТ подготовит сводную позицию и направит предложения в органы государственной власти.
Международный Евразийский форум «Такси» проводится с 2011 года и является экспертной отраслевой площадкой для обсуждения будущего такси и городской мобильности в России и на Евразийском пространстве.
Форум пройдёт 6-7 августа в Москве на площадке Центра Международной торговли, Краснопресненская набережная, дом 12.
Партнерский материал
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Кризис отрасли во всей красе и налицо. Обсуждаются хоть и актуальные вопросы, но совершенно не те, которые действительно являются критичными.
Показательно то, что в опросе нет даже упоминания про водителей ИП, хотя только в этой форме можно работать в течение года, не превысив лимит по обороту за год.
Самозанятые - это подработчики. По идее на их долю должно приходиться не более 20-30% перевозок. Но сейчас это не так. Но на них нельзя ориентироваться при обсуждении ОСНОВНЫХ проблем в отрасли.
И это одно из самых трагичных последствий систематического разрушения отрасли: средний срок работы в такси составляет 6-8 месяцев. Профессиональных таксистов практически не осталось, а постоянных, работающих долго не более 5% от общего числа зарегистрированных. То есть в такси работать может любой, у кого есть права. Не важно, есть ли опыт. Не важно, знает ли он город. Не важно, умеет ли он общаться и вообще в состоянии ли он делать это на должном для отрасли уровне.
Лихачи, хамы (что на дороге, что в салоне авто), нечистоплотные и неопрятные маргиналы - всё это портрет подавляющей массы сегодняшних "таксистов". Отрасль от этого не просто страдает и проигрывет. Налицо созревшее и проявленное отрицательное отношение к таксистам со стороны пассажиров. Даже поддержка агрегаторов вместо реальной поддержки уже в открытую заявляет: "а что вас держит, уходите и ищите себе НОРМАЛЬНУЮ работу" или "я ни за что и никогда не сяду за руль такси".
Потому что отрасль несбалансирована АБСОЛЮТНО. Я бы сказал даже РАЗБАЛАНСИРОВАНА из-за недальновидности влияющих на отрасль заинтересованных игроков.
Возвращаясь к ИП: те, кто работает в качестве основной деятельности вынуждены открывать ИП и работают, как правило, на патенте.
Зато в опросе есть пункт "работаю по найму в таксопарке" в то время, как такой формы сотрудничества нет уже ДАВНО, и таксопарками называются компании, занимающиеся АРЕНДОЙ автомобилей под такси. И такие "таксопарки", естественно, НЕ НЕСУТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ за перевозку - она полностью на арендаторе (исполнителе), т.е. на ВОДИТЕЛЕ.
Но водителей – главную составляющую бизнеса перевозок – попросту исключили из уравнения.
В СМИ вовсю прокачивается идея о том, что таксисты много зарабатывают. При этом никто не говорит, что для этого нужно работать 7 дней в неделю по 12 часов в день. Без больничных, без отпусков.
И при этом никто не думает о том, что это не просто небезопасно, это в прямом и непосредственном смысле слова ОПАСНО! Усталые водители на плохо обслуженных автомобилях, большой процент водителей - эмигранты. Сложите всё это вместе с низкими, не повышаемыми ГОДАМИ, тарифами и получите то, что имеем - чтобы заработать, нужно работать каждый день по 12 часов, уставать, не высыпаясь, при этом стараться БЫСТРЕЕ передвигаться, создавая аварийные ситуации, обслуживать машину ПО МИНИМУМУ, делая передвижение небезопасным.
И речь как раз не о частниках на своих машинах - так называемые "таксопарки" тоже вынуждены СИЛЬНО экономить на обслуживании автомобилей.
САМЫЕ ГЛАВНЫЕ вопросы, которые ДАВНО назрели, НЕ ОБСУЖДАЮТСЯ даже.
Главная и единственная проблема отрасли - МОНОПОЛИЗМ единственного агрегатора. Именно эта монополия и РАЗРУШАЕТ ОТРАСЛЬ.
Государство самоотстранилось от регулирования отрасли. Отрасль, как таковая, сейчас НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Есть только частная компания, которая по своему усмотрению регулирует сферу перевозок, не обращая внимания на главное - на водителей. Отсюда и главный перекос в ценообразовании: перевозки - это бизнес, а бизнес в первую очередь должен быть РЕНТАБЕЛЬНЫМ для исполнителей.
Необходимо либо сделать ценообразование на перевозки полностью рыночным, законодательно закрепив обязанность агрегаторов указывать ВСЕ существенные условия перевозки: начальную и конечную точки маршрута, расстояние, приблизительное время в пути, стоимость. И запретить агрегаторам регулировать возможность водителя на своё усмотрение принимать или отказываться от заказа. Тогда цены сами отрегулируются в соответствии с рыночной ситуацией.
Либо же государство может полностью взять регулировку отрасли на себя - со всеми вытекающими отсюда оплачиваемыми больничными и отпусками. Таксопарки снова станут таксопарками, а водители будут работать в найме на окладе с мотивацией. Всё как должно быть по идее: работа по ГЗОТ, предрейсовый и послерейсовый осмотры, путевые листы, обслуживание автомобилей, больничные, отпуска и т.п.
Сейчас всё СОВЕРШЕННО не так. Отрасль не находится ни в рыночном регулировании свободной экономики, ни в государственном. Отрасль заменена одним агрегатором.
Отдельный вопрос - это фиксированные цены на такси. В условиях часа пик в городах-миллионниках, да и не только в часы пик, а в целом НЕВОЗМОЖНО предугадать развитие дорожной ситуации на маршруте следования. Такси должно работать по счётчику - как минимум в часы пик. Контроль за тем, чтобы таксист не наворачивал круги, накручивая таксометр, можно очень легко осуществить - благо приложения с навигацией развиты уже давно в достаточной мере.
Плюс социальная функция, которую пытаются "повесить" на таксистов: типа такси перестало быть премиальным сервисом и должно быть доступным для всех.
Эту функцию должно выполнять ГОСУДАРСТВО! Ведь ВСЕ таксисты платят налоги.
Поэтому, если государству нужно, чтобы школьники, студенты и пенсионеры могли ездить на такси - сделайте зарплаты родителей-бюджетников, пенсии и стипендии выше, чтобы это стало возможным при соблюдении необходимого уровня рентабельности БЕЗОПАСНЫХ перевозок.
А если это нужно МОНОПОЛИСТУ, то снижение стоимости должно происходить за счёт снижения комиссий МОНОПОЛИСТА, а не за счёт удешеления работы водителей. Без их ведома и согласия. При этом без права отказаться от невыгодных заказов.
Можно добавить к этому и борьбу с пробками - делая такси мега-доступным, не только сами перевозки становятся нерентабельными, и - как следствие - небезопасными. Плюсом к этому ещё и ИЗЛИШНЕ загружается транспортная сеть городов. А зачем тогда за наши налоги развивается общественный транспорт? Разве он не для того, чтобы бюджетно доехать в пункт назначения?
А ещё вопрос здоровья нации: пусть это кому-то покажется смешным, но делая такси мега-доступным, мы провоцируем проехать 300 метров вместо того, чтобы пройтись пешком. А, к слову сказать, чтобы осуществить такую поездку, необходимо подать такси (примерно 2-3 км), т.е. это дополнительная нагрузка на транспортную сеть города и дополнительный выброс СО в атмосферу. Так что на кону так же и экология городов.
Да куча вопросов вообще В РАЗЫ важнее тех, что обсуждаются!!!
И кто обсуждает "проблемы отрасли"? Агрегаторы и "таксопарки" – то есть те, кто стоит "по другую сторону баррикад" от тех, кто непосредственно является ГЛАВНОЙ частью отрасли - водителей. Поэтому и обсуждаются вопросы, связанные только с ними - закон о локализации, путевые листы и прочее...
И агрегаторы, и таксопарки заинтересованы в том, чтобы максиально извлечь выгоду из водителей: подешевле купить автомобили, подороже их сдать в аренду, увеличить кол-во пассажиров, уменьшив стоимость поездок... Всё это абсолютно неинтересно отрасли таксоперевозок. Потому что и "таксопарки", и агрегаторы - только обслуживающие отрасль организации. А чтобы было, что обслуживать, необходимо ВОЗРОДИТЬ отрасль, упорядочив все взаимоотношения между их участниками и их роли в процессе.
Главная пара составляющих отрасли - это пассажиры и водители. Без арендных компаний и без агрегаторов отрасль не исчезнет. А вот без водителей она существовать не сможет. А цены и кол-во пассажиров регулируется рынком по естественным процессам баланса спроса и предложения. При этом ИСХОДНЫМ является именно РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ БИЗНЕСА для исполнителей - для ВОДИТЕЛЕЙ.
Но нет никаких сообществ водителей, мало-мальски значимого размера, чтобы их голос был услышан. И в этом опять же заинтересованы как агрегаторы, так и "таксопарки". Что для тех, что для других водители не имеют значения: уйдёт один, придёт другой. И совершенно не важны ни качество, ни рентабельность перевозок. "Таксопарки" свою рентабельность закладывают в стоимость аренды автомобиля, а агрегатор получает свои проценты вообще вне зависимости от обсуждаемых вопросов и в целом вообще никаким образом не участвует ни в самой перевозке, ни в её безопасности. И те, и другие только УСУГУБЛЯЮТ вопрос рентабельности, манипулируя ценами на аренду, комиссиями, сборами, штрафами и самими тарифами. И АБСОЛЮТНО не заинтересованы в том, чтобы перевозка стала рентабельной для водителей.
Слово "кризис" к отрасли, пожалуй, даже не подходит. Как может быть кризис того, чего не существует?
Вообще всё, обсуждаемое в этом опросе - ВТОРИЧНО!
Повторюсь: главная и единственная проблема отрасли - МОНОПОЛИЗМ единственного агрегатора. Сначала нужно решить ЭТУ проблему. После этого многие проблемы отпадут сами собой, а остальные можно будет начать обсуждать.
Мощно. К сожалению, вы описали понятие в экономике "фиаско рынка", когда рыночные механизмы при самоустранения государства вырождаются в монополию. Такова современная ситуация торжества финансового капитала, чем ближе пятая точка к ФРС США, тем больше она зарабатывает, откачивая деньги из пирамиды ниже.
Целый манифест)