Audi в курсе этих требований. Для тех самых «недовольных» они сделали SQ5 – кроссовер, способный на большее. 6 цилиндров, турбина, 354 силы и постоянный полный привод. Топливо – бензин. В Европе есть и дизельная версия, но к нам она не поставляется. И вот он передо мной – сияет рыжими отполированными боками. Только что на нем проехался Владимир Седов, наш фотограф. «Тебе понравится» — он пытается выдержать как можно более загадочную интонацию, передавая мне ключ. «Надеюсь» — бросаю я и сажусь в водительское кресло.
Все, что было дальше, напоминает видеоклип, снятый в традициях семейки Вачовски: обгоны, повороты, кик-даун при каждой возможности и мелькание пейзажей за окнами. Только Нео не хватает – он бы явно позавидовал той скорости, с которой умеет ездить SQ5. Поразительный автомобиль: при массе почти в две тонны (1 905 кг) он управляется настолько легко, что некоторые хот-хэтчи покажутся валкими и медлительными.
Да, я не сказал ничего про салон… Так ведь и нечего особо мусолить: это салон Q5, известный многим. От обычной версии «заряженный» SQ5 отличается усеченным снизу рулем, фирменными серыми приборами с символикой Audi S, отделкой «под карбон» и парой-тройкой других мелочей. Эргономика – изумительна. Дизайн – увы, уже немного приелся. Багажник – огромный, а главное, пятая дверь представляет здесь чуть ли не треть кузова, поднимающуюся на электроприводе – погрузка всего, чего только можно, еще никогда не была так удобна, поверьте. Есть крючки и сеточки для фиксации поклажи, сложенный задний диван вообще превращает салон в необъятную темную пещеру, по которой можно экскурсии водить…
Правда, и здесь не обошлось без откровенных проколов: управление климатом – образец того, как не надо делать. Одна и та же крутилка отвечает и за температуру, и за распределение потоков воздуха, и за скорость вентилятора. В движении управлять этим хозяйством ну очень неудобно.
Как это принято в пресс-парковых машинах, этот SQ5 оснастили массой опций, среди которых, например, стеклянная крыша. Дорого, богато, но я до сих пор не могу понять один прикол, свойственный всем машинам группы VW, на которых есть эта «дыра в потолке»: почему заслонка, выезжающая на электроприводе, сделана из сеточки? Почему нельзя сделать ее совсем непроницаемой? Заклятые конкуренты из Штутгарта и Мюнхена научились, а Ингольштадт до сих пор «не в курсе», что солнце «в темечко» иногда раздражает и хочется от него закрыться?
Впрочем, я придираюсь. День такой, знаете ли… Водители на дорогах все охотнее выполняют роль конусов, передвигаясь на 40 км/ч по пустой чистой трассе с официальным ограничением 80 км/ч строго в шахматном порядке с зазором в полкорпуса, так, что ни обогнать, ни перестроиться. Семейные дела лезут в голову… Это обычная человеческая жизнь. А у меня под «пятой точкой» 354-сильный полноприводный снаряд, который только и ждет, пока «конусы» хоть чуть-чуть разъедутся… Нервный момент, тут понимать надо…
С первых секунд поездки звук двигателя ласкает слух. Не надо быть «бензиноголовым», чтобы потерять над собой контроль от этого урчания: приятный баритон шести цилиндров слышен всегда, а любое нажатие на акселератор дает сразу двойной эффект: приятную перегрузку на туловище и впрыск породистого рева в уши. Но и тут есть обратная сторона медали: ехать спокойно с такой «звуковой дорожкой» совершенно невозможно. На секундочку: под капотом здесь не просто 354 л.с., а в компании 470 Нм, и все они только и ждут, пока ты нажмешь на газ. Скептики могут подумать, мол, тут же две педали, «автомат» — это неспортивно… Бред. В SQ5 стоит 8-ступенчатый «робот», но над его скорострельностью и алгоритмами переключения потрудились на славу: коробка всегда включала ту передачу, которую надо. При педали «в пол» — своевременный быстрый отскок на пару ступеней вниз, на связке поворотов – держит передачу даже в «красной» зоне тахометра… Космос!
Манеры у SQ5 тоже вполне атлетические: крены в поворотах минимальные, устойчивость – повышенная. При том, что кроссоверу сохранили целых 200 мм клиренса, управляемость – образцовая. В повороте заметна легкая недостаточная поворачиваемость, но ее легко корректировать газом. Впрочем, это все лирика. В двух словах я бы сказал так: Audi SQ5 умеет «валить». Причем не только по асфальту, но и по грунтовке – вот где раллийные корни quattro чувствуются сильнее всего. Надо только отключить систему стабилизации – и тогда SQ5 откроет вам ворота в драйверский рай. Под тягой машина легко контролируется минимальными подруливаниями, подвеска глотает любые кочки, а улыбка на лице едва умещается в салоне… И ведь это все – не о каком-нибудь купе, а о полноценном, пусть и слегка экзотическом, кроссовере!
Но как же быть, если нет настроения ставить рекорды скорости? Вот тут спортивные настройки могут чуть подпортить идиллическую картину. Так, SQ5 очень не любит мелкие неровности. Не то, чтобы серьезно трясется, но передает вибрации на кузов чуть сильнее, чем хотелось бы. Или колеи – это вообще враг номер один. Все ожидаемо: на резине 255/45 R20 глупо ожидать иного… И вполне разумно, что кому-то SQ5 покажется жестким: идеальные условия для этой машины – это где-то раза в два быстрее официально разрешенных в ПДД скоростей – именно тогда машина живет полной жизнью.
Правда, под конец теста SQ5 таки преподнёс мне неприятный сюрприз: выяснилось, что весь этот дивный голос двигателя – это всего лишь синтезатор, встроенный в стереосистему… Вот так. Едешь, едешь, сопротивляешься соблазну «прохватить», а эта коварная полноприводная тварь, оказывается, еще и звук симулирует… Обидно? Близко к этому. Хотя… И педаль газа здесь электронная, и характеристики мотора меняются нажатием одной кнопки Drive Select. Все логично: цифровой автомобиль из цифровой эпохи. Но умеет иногда доставить вполне «ламповый» кайф.
После знакомства с SQ5 цена в 3 с лишним миллиона рублей лично мне кажется вполне разумной за аппарат, сочетающий в себе свойства из совершенно разных по философии миров. Быстрый, по-спортивному острый характер, огромный и удобный интерьер – на нем можно ездить каждый день, и расход топлива при таких динамических характеристиках вполне разумен: за неделю теста – не более 12 литров на 100 км. Конкуренты, кстати, пока не дошли до искусственного звука двигателя. Тот же Porsche Macan S умеет рычать вполне натурально, так, что слышно не только внутри, но и в радиусе пары километров. Mercedes пока ничего подобного в этом типоразмере не предложил, ждем GLC, который должны показать уже в этом году. BMW X4 явно менее практичен и заточен на асфальт, а X3 не имеет в своей гамме столь серьезной версии.
Audi SQ5
Нам нравится
бойцовский характер, отменная управляемость на асфальте и грунте, разумный расход топлива
Нам не нравится
устаревший интерьер, неудобное управление климатом, жесткая подвеска, цифровой звук мотора
Вердикт
всем хорош, чертяка. Но “фишка” со звуком двигателя – это как-то не откровенно, что ли…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться