Дело – труба! Первый тест-драйв нового Kia Ceed

«Не нужно на новом Kia Ceed стартовать с двух педалей, его не для этого делали!» – увещевал нас главный маркетолог Kia Валерий Тараканов, встречая в аэропорту. «Если кто хочет тронуться динамично, нажмите кнопку «Sport», это легко, а когда машина разгонится, отключите её. Kia Ceed третьего поколения – это витрина наших лучших европейских технологий»… Эх, ну что с маркетологов взять, всегда-то они говорят примерно одно и то же, так что пришлось проверить: и насчёт двух педалей и насчёт технологий…

 

Подозрения в «повышенной резвости» нового Kia Ceed, название которого теперь, напомним, пишется с большой буквы и без апострофа, возникли у меня по причине появления на компактном корейском хэтчбеке наддувного мотора T-GDI в 1,4 литра (G4LD-5) в сочетании с 7-ступенчатым автоматом с двумя сухими сцеплениями. Интересно, что ещё два года назад отечественные автомобилисты могли бы опробовать этот силовой агрегат: в декабре 2016 года одобрение типа транспортного средства (ОТТС) для продаж на российском рынке получила другая корейская «витрина технологий» — Hyundai i30 третьего поколения. Сертифицировали его у нас и с новым турбомотором G4LD-5, однако не только с автоматом DCT, как Kia Ceed, но ещё и с механикой – вот уж на чём с двух педалей стартовать! Увы, из-за того, что завод-изготовитель заломил слишком высокую цену на машинокомплекты i30, «экономика» хэтчбека Hyundai не сложилась, и запуск в России сорвался.

Новый Ceed, понятно, технически близок не только с одноклассником из Hyundai, но и со своими «однофамильцами». На версиях той же относительно новой платформы K2, которая легла в основу  Kia Ceed третьего поколения, спроектированы не только европейские Rio и Picanto, но даже и российский Rio, который по полному циклу и из нашей российской стали выпускают на заводе в Санкт-Петербурге. Собственно, два базовых силовых агрегата в составе 1,4-литрового атмосферника (G4LC-5), который идёт на Ceed только с 6-ступенчатой механикой, и 1,6-литрового атмосферника (G4FG-5), который ставят как с 6МКП, так и с 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, почти один в один и взяты от нашего Rio. За некоторыми, конечно, вариациями. Так, на Ceed 1,4 6МТ чуть «ниже» и пятая передача (0,774 против 0,703 у Rio), и главная пара (4,400 против 4,276). В коробке 7DCT шестая передача у Ceed опять же чуть больше, чем у Sportage, где она идёт в паре с 1,6-литровым турбомотором G4FJ-5: 0,884 против 0,877, а «первая» главная пара, которая работает с 1, 2, 4 и 5 ступенями в АКП, наоборот, выше: 4,294 против 4,857 у Sportage. Ну и так далее — не будем утомлять читателя такими техническими подробностями, это в новом Ceed — вовсе не главное.

Kia Ceed в динамике

Зрим в корень

А что главное? Главное — что, пускай и с третьей попытки (в смысле, с третьего поколения Ceed) у корейцев наконец-то получился самый настоящий европейский хэтчбек. По ходовым качествам новый Ceed пока только пытается догнать таких конкурентов как Mazda 3 и Peugeot 308, однако так ли это важно автолюбителям, не исповедующим активный стиль езды? А если людям важен комфорт, неужели это означает, что они плохо разбираются в машинах? Не следует упускать и другие аспекты: между прежним cee’d и нынешним Ceed – пропасть, с новым хэтчбеком марка шагнула далеко вперёд, а кроме того, именно Kia куда лучше конкурентов приспособилась к российским реалиям: тот же Peugeot 308 в этом году снят с продаж в РФ, а импортируемая Mazda 3 продаётся в декоративных объёмах. При этом даже прежний cee’d показал в первом полугодии рост аж на 30% (10 681 штук) притом, что идущий следом хэтчбек Ford Focus продаётся в 4 раза хуже.

Kia Ceed в динамике сзади

К «витрине технологий» конструкторы Kia подошли со всей ответственностью и постарались не привлекать поставщиков - по крайней мере, на ключевых направлениях. Так, систему питания 1,4-литрового турбомотора c непосредственным впрыском спроектировали в подразделении Hyundai Kefico, там же собирают блок управления для неё и форсунки; нагнетатель воздуха приходит от Hyundai Wia. Автомат с двумя сцеплениями D7UF1 поступает на словацкий завод в Жилине из Южной Кореи (ещё эту коробку выпускают в Китае) опять же от «домашнего» подразделения Hyundai Dymos. Каких-то глобальных катаклизмов с этой АКП не случалось, вот разве что с её облегчённой версией D7GF1, которую ставили на Hyundai Tucson. Два года назад 41 тысячу американских владельцев Tucson попросили заехать в мастерские. Впрочем речь идёт не о D7UF1, а именно о более «слабом» родственнике, сцепления у которого меньше диаметром и рассчитаны на передачу меньшего крутящего момента. Да, на форумах владельцев встречаются жалобы о выходе из строя привода переключения передач и даже о замене сцеплений в D7UF1. Что тут сказать? С одной стороны, новый Ceed сохраняет традицию 5-летней гарантии, которая распространяется в том числе и на автомат с двумя сцеплениями. С другой, гарантия покрывает лишь заводской брак, отчего владельцу, которому отказывают в бесплатной замене сцеплений на пробеге в 70 тысяч километров, конечно, не легче.

Но, собственно, по какой причине мы так много времени уделяем этой коробке? А все очень просто: на тест-драйв нам  предложили одну-единственную модификацию с 1,4-литровым турбомотором и этой самой 7-ступенчатой DCT.

Разность технологий

Я не буду подробно останавливаться на отделочных материалах интерьера: по сравнению с машиной второго поколения новый хэтчбек переносит владельца в иной мир. Здесь уже нет избытка красного цвета на дисплеях с кристаллическими цифрами, от которого ночью слезятся глаза, нет жёсткого пластика, о который ребёнок может сломать палец, к эргономике не придерёшься, а центральный дисплей мультимедийной системы по ощущениям даже лучше чем в Optima — по крайней мере, если мы  говорим о 8-дюймовом экране в старшей комплектации Premium+. Впрочем, и промежуточный 7-дюймовый экран, и базовый 5-дюймовый монохромный куда лучше того, что мы видели на Kia cee’d. Навигация данных на бортовом компьютере стала теперь ещё прозрачнее и удобнее: теперь все кнопки размещены на спицах руля (раньше часть их них была вынесена под ступицу). И вообще, по этой позиции (равно как и по многим другим) скромный Ceed оставляет далеко позади своего претенциозного родственника Kia Stinger. В целом претензии к салону Ceed настолько несущественны (скажем, у центральных дефлекторов системы вентиляции салона нет шторок — только у боковых), что они только ярче оттеняют тот уровень, которого достигли в Kia именно с этой моделью.
Отдельно отмечаю сиденья, а точнее, подголовники, которые по 4 позициям могут регулироваться в продольном направлении – это прекрасно! В топовой комплектации Premium+ (1 459 900 рублей) у сиденья водителя Ceed нет электропривода регулировок, в отличие, скажем, от главного европейского конкурента — VW Golf, который вскоре запустят и у нас. Исключение – валик поясничного подпора, который перемещается в таком широком диапазоне, что отчасти искупает несколько мягковатую среднюю часть спинки. Что касается подушки, она почему-то показалась мне коротковатой для компактного класса, и это притом, что рост мой невелик – всего-то 176 см.
Kia Ceed салон 18
Kia Ceed салон 17
Kia Ceed салон 16
В салоне Kia Ceed обнаруживаем кнопки управления многочисленными электронными помощниками: контроль слепых зон, ассистент движения в полосе, активный круиз-контроль, помощь при парковке. Некоторые из этих функций, в том числе распознавание дорожных знаков, экстренное торможение и прочее, объединены в пакет Drive Wise, доступный опять же только в Premium+. Как оказалось, этот Drive Wise входит в противоречие с таким важным по нынешним временам органом управления автоматической коробкой как лепестки выбора ступеней. Проще говоря, именно в самой дорогой комплектации, которая идёт с 1,4-литровым мотором и 7DCT, лепестков нет! И напрасно я хватал воздух пальцами, едва запустив мотор…
Kia Ceed салон 14
В чём же дело, ведь лепестки – это никакие не высокие технологии, а, по сути, кнопка, замыкающая контакт, и провод, идущий к «мозгам». Представители Kia дали мне два объяснения. Первое, маркетологическое, говорит о том, что лепестки на версию Premium+ не рассматривались изначально, поскольку идеология этой комплектации подразумевает максимальное освобождения водителя от его обязанностей по вождению машины. Второе, техническое, а, точнее, компоновочное: вроде как из-за большого количества проводов и элементов пакета Drive Wise, для «лишних» проводов просто нет места. К слову, лепестки доступны и с обычной гидромеханической коробкой, которая идёт в пару к 1,6-литровому мотору (128 л.с.).

Школа помощников

Впрочем, бог бы с ними с лепестками – первый вечер за рулём третьего поколения Kia Ceed я потратил на этот Drive Wise с тем, чтобы потом к нему не возвращаться. Итак. Система удержания полосы движения работает по традиционному алгоритму, который как раз и становится стандартом для бюджетных легковушек. Электроусилитель, когда нужно, уменьшает эффективность работы, если, к примеру, электроника идентифицирует невынужденный выход из полосы. Чтобы сменить полосу, нужно просто не забыть включить указатель поворота. Когда нужно, Ceed безо всякого участия водителя подруливает, чтобы держаться в полосе, однако эта функция адекватно работает только на длинных дугах большого радиуса и на относительно высоких скоростях – от 80 км/ч и выше.
Kia Ceed на дороге
Отметим, что наш тест проходил по чистым, сухим, с идеальной разметкой дорогам Андалусии, поэтому даже ночью камера обычного «дневного видения», а вовсе никакая не инфракрасная, с лёгкостью видела полосу. Что будет в «нашей», российской темноте в дождь или снег, сказать трудно, тем более что полностью светодиодным фарам, которые идут в той же комплектации, что и Drive Wise, не положены омыватели. Почему? Здесь я получил сразу три объяснения. Первое заключается в том, что по требованиям сертификации омыватель не положен, если световой поток меньше 2 000 лм. Согласно второму, светодиодные фары почти не нагревают стекло, в отличие от более дешёвых конструкций, а именно горячее стекло пачкается быстрее. Наконец, по третьему объяснению, омыватели с форсунками высокого давления настолько сильно повышают расход омывающей жидкости, что в наших условиях водителю придётся часто останавливаться на долив.
Kia Ceed решетка радиатора
kia Ceed передняя фара
kia Ceed передняя фара 2
Kia Ceed задний фонарь
Kia Ceed 3 поколения
1,4 T-GDI 7DCT
от 1 149 900 рублей
А вот за систему усталости водителя можно не волноваться: она не зависит от погодных условий и исправно, а иногда даже чересчур бдительно напоминает о необходимости отдохнуть. Она же следит за тем, чтобы водитель всегда держал руки на руле. С одной стороны, её датчики распознают микровоздействия на рулевом колесе (или их отсутствие) – это позволяет сделать вывод, держится ли водитель за «баранку». С другой, по характеру воздействия водителя на руль система распознаёт усталость: для утомлённого водителя характерны размашистые, размытые движения, в то время, как бодрый точно дозирует усилие. Адаптивный круиз-контроль, который в общем-то нужен только любителям путешествий или тем, кому необходимо совершать дальние выезды, имеется лишь в пакете Drive Wise, однако, уже в комплектации Luxe (от 1 069 900 рублей) предложен обычный круиз-контроль. В этом смысле Kia не заставляет раскошеливаться на топовый Premium+, чтобы почувствовать себя человеком. В продолжение этой же линии пакет Drive Wise решили не давать в нагрузку к мотору 1,4 T-GDI и 7-ступенчатому автомату. Этот силовой агрегат доступен в той же комплектации Luxe за 1 149 900 рублей. Однако ж, есть ли смысл в этом турбированном двигателе?
Kia Ceed в динамике спереди

Тише воды, ниже травы

Kia Ceed 3 поколения
1,4 MPI 6MT (100 л.с.)
от 949 900 рублей
Новый Ceed, даже оснащённый 1,4 T-GDI не только не склонен к активной езде, но и делает всё, чтобы отбить охоту к ней у водителя. Как сказал один из моих коллег, «у нового Сида просто нет мотора». Как ни печально, это факт, хотя максимум момента в 242 Нм начинается от 1 500 об/мин. Только в случае, если я ехал в машине один с нажатой кнопкой Sport (переключение ступеней позже обычного, отклик мотора на действия водителя с педалью газа острее) Сид показывает некое подобие динамики. Как только в машине появляется пассажир, а тем более двое – всё, новенький корейский хэтч настоятельно просит не беспокоиться по поводу обгонов на трассе. Только если воспользоваться селектором и при этом сильно продавливать газ, можно добиться уверенных манёвров на опережение. При этом, как ни странно, инженеры оставили водителю достаточно широкие возможности по торможению ступенями. Весьма широкие диапазоны скоростей движения на каждой из передач, казалось бы, должны давать умеренный расход горючего. Это действительно так, однако, опять же, в случае умеренной езды и при наличии не более одного-двух человек в салоне. В этом случае автомат переключает ступени максимум при 2 000-2 200 об/мин, и если движение не сопровождается частыми остановками, можно с лёгкостью выйти из девяти и даже из восьми литров. Во всех прочих случаях аппетит резко возрастает, и бортовой компьютер показывает 10,5-11,5 л/100 км, а то и выше.
Kia Ceed в динамике сзади 2
Двигатель G4LD-5
140 л.с. при 6 000 об/мин
242 Нм при 1 500-3 200 об/мин
Активная езда, при которой стрелка тахометра держится в среднем диапазоне оборотов, сопровождается ощутимым и совсем не комфортным шумом двигателя, наполняющим салон, что опять же заставляет скидывать скорость. Впрочем, и при умеренной езде, когда мотора не почти слышно, в салон проникают возмущения от качения шин, особенно из области задних колёсных арок. Подвеска хотя и переваливает с комфортом через единичные препятствия с гулким уханием, особенно, если это происходит на скорости от 30 км/ч, но при езде по мелочёвке во всех подробностях передаёт в салон барабанную дробь от мелких камешков и неровностей рельефа. А вот «аэродинамики» почти не слышно. Впрочем, мне не хотелось бы, чтобы из моих слов создалось впечатление о Ceed как о шумной машине – в салоне прошлого поколения хэтча шума было несоизмеримо больше. При разработке третьего Сида инженеры изменили конструкцию опор силового агрегата, уменьшили звук от выхлопа, усилили изоляцию пола кузова под передними и задними сиденьями, усилили изоляцию арок и некоторых участков дверных проёмов. А вот ещё оригинальное решение, уже, работающее не на акустику, а на вибрации: в приводных валах передних колёс разместили демпферы крутильных колебаний. В общем, всё для комфорта европейского покупателя. [su_gallery_with_desc_new title='Коробка D7UF1' subtext_1='7 передач переднего хода' subtext_2='2 главных передачи' subtext_3='2 сухих сцепления' subtext_4='АКП необслуживаемая с проверкой уровня масла на 60 тыс. км и 120 тыс. км' gallery='510446,510441,510448']   При езде по асфальту подвеска Ceed допускает короткие вертикальные колебания, которые, впрочем, быстро гасятся. В повороте автомобиль подкренивает, а динамичное прохождение дуги требует корректировки рулём. Вполне может быть, все эти особенности идут от того, что на российский Kia Ceed, который отвёрточным методом собирают на калининградском «Автоторе», ставят более длинные пружины, которые увеличивают дорожный просвет на 10 мм.

Испытано трубой

Ещё одним ограничением к активной езде стала всё та же коробка, сухие сцепления которой весьма склонны к перегреву. Склонность эта настолько велика, что на одну из вкладок бортового компьютера вывели температуру масла, а в салон положили памятку, о том, что игнорирование предупреждений может повлечь выход АКП из строя. Температура масла визуализируется с помощью шкалы, однако для верности предусмотрены ещё четыре «сигнальные» позиции: «температура в норме», «коробка охлаждается, оставайтесь припаркованными столько-то минут», «перегрев, припаркуйтесь и не выключайте двигатель», «перегрев, остановитесь немедленно».
Kia Ceed в городе
Впрочем, мне так и не удалось получить одно из двух «перегретых» предупреждений, хотя один из отрезков маршрута на серпантине, идущим к перевалу, я посвятил тому, чтобы постоянно догружать коробку низкими передачами. К слову, именно во время «ручного управления», когда стрелка тахометра доходит до красной зоны, появляются весьма ощутимые толчки, связанные с переключением передач. Это же наблюдается и при принудительном понижении ступени для разгона. А вот те водители, которые не продавливают газ до упора и кому ручной режим и даром не нужен, никаких толчков не ощутят – вот разве что услышат тихие щелчки при включении и выключении мотора, но пугаться не нужно – это срабатывает система самодиагностики коробки. К моему удивлению, организаторы предложили довольно длинный гравийный участок. Дорога оказалась откровенно «тракторной», разве что без ярко выраженной колейности, однако с глубокой продольной бороздой, которая шла то к одному краю, то к другому. Камни на дороге были разнокалиберными, встречались и крупные экземпляры, из-за которых приходилось скидывать скорость. На удивление, в таком не свойственном для себя пейзаже подвеска Ceed показала достойный уровень комфорта и даже сдала серьёзный экзамен «на отлично». В одном месте дорога осыпалась – то ли подмыло чем-то, то ли ещё по каким причинам, а испанские дорожники в качестве временной меры положили поперёк дороги трубу, но не угадали с размером – она оказалась существенно короче, чем расстояние между колёсами Ceed. Однако этого препятствия я не заметил – не от невнимательности, а просто не ожидал, ведь маршрут по идее должен быть проверен. Так вот, это место мы с Сидом прошли ходом – километрах на 80-100 в час: у Сида ничего не отвалилось, не отказало, не подкачало. Вот ведь как бывает полезно прокатиться с ветерком – такие резервы в машине открываются. А вот с двух педалей на новом Kia Ceed стартовать, действительно не нужно — позёрство это, честное слово, позёрство чистой воды…
Kia Ceed в городе сзади

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
9 комментариев
14.08.2018 19:07
diver.alex@mail.ru

Много текста, а полезной инфы почти нет. Не будут в России массово брать турбомотор с роботом, это удел так сказать недалеких людей. Да и за ценник такой версии можно купить более престижный кроссовер. Главная беда Сида это клиренс и судя по фоткам он не изменился, а все что сообщил аффтар лишь что российская версия получит клиренс увеличенный аж на 1 см...


18.08.2018 09:07
Лесник

Не нужно так прям сходу обвинять кого бы то ни было в недалекости за выбор робота и турбомотора, недалекими выглядят подобные заявления. Современные турбомоторы легко ходят 250-300 тысяч с родными турбинами, да и роботы от них не отстают, конкретно ваговские. Кто не ездил на турбомоторе, и рассказывает про "недалеких людей", тот просто махровый невежда и ему не понять, что это когда максимальный крутящий момент доступен уже с низов. А за роботами с двумя сцеплениями будущее, ещё не одна коробка не научилась экономить топливо лучше роботов. Другое дело, что ВАГ давным давно довел свои роботы до ума, они надежны, легко переваривают крутящие моменты в 450 н.м и более. Корейцы же массово эти коробки ещё не внедряли, что, как правило, влечет за собой появление проблем разного характера. Что до нового Сида, не думаю, что такой ценник привлечет много клиентов, сейчас Сид и начали опять брать из-за конкурентной цены, а когда цена как у Гольфа, выбор мне кажется будет очевиден.

8

19.08.2018 11:14
diver.alex@mail.ru

Все это круто и момент и экономия топлива вот только когда это придется чинить вся экономия будет с лихвой перекрыта расходами на починку. И Фольцевские железяки до сих пор косячные, а десять лет доводить свои поделки за счет покупателей это конкретное свинство с их стороны. И уж если Фольц не смог, то чего ждать собакоедов, которые сами вообще ничего не смогли и все что у них есть куплено у той же Митсубиси.


19.08.2018 13:49
Лесник

У меня в семье одна из машин продукция ВАГа, причем вторая. С dsg DQ250, DQ500 которые с мокрым сцеплением, проблем фактически и не было никогда, проблемы были только с сухими dq200, и те только до 2014 года, у меня сейчас как раз авто с такой, машине пятый год, пробег 95 тысяч, ни одной проблемы ни с dsg, ни с турбодвижком. У тех же корейцев заявленный ресурс производителем на атмосферники в полтора-два раза меньше, чем на ваговские турбированные.

4

08.10.2018 19:48
id225974002

180 т. ресурс на ДВС. Будете менять, по уму, масло раз в 7.5 тыщ, пройдёт 280. Я сомневаюсь, что первые владельцы катают хотя бы до 150 тыщ, если не такси.


14.08.2018 20:31
Иван Стаценко

Создалось впечатление, что автор не знает Сиды прошлых поколений. Первый Сид выглядит вполне по-европейски. Как раз третье поколение более азиатское. По раздражающей автора красной панели приборов у второго Сида есть простое решение в виде кнопки регулирования подсветки справа от руля, на минимуме подсветка очень тусклая и никак не может раздражать в темноте. У второго Сида большое количество настроек и фишек, позволяющих подогнать место водителя под себя. Я еще помню, как другой журналист про второй Сид в статье заявил, что у него исчез указатель температуры двигателя, хотя она ни куда не пропала, а перекочевала на один из пунктов бортового компьютера.

7

18.08.2018 19:58
77

Спасибо, интересная статья! Однозначно, машина стала лучше. Интересно было бы сравнить ее с новым Форд Фокусом, особенно универсалы. На мой взгляд - прямые конкуренты.

6

12.09.2018 15:37
MskJapan.ru

Регламент технического обслуживания Kia Cerato (2013-2017) (YD)

http://mskjapan.ru/articles/to_kia_cerato_yd


04.10.2018 01:12
id225974002

Лично я не понимаю, где там "пропасть" между прошлым и новым поколениями. Меня, как владельца JD, изменения не воодушевили. Умом я понимаю, что "по плану" придётся поменять, но хотелось бы чего -то более выдающегося.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Обсуждаемое