Догоняющий: тест-драйв MAN D38

Фото: Максим Сергеев

Зная политику Volkswagen AG, можно не сомневаться, что рано или поздно произойдет то же самое, что и с легковой линейкой концерна, когда один и тот же агрегат ставится на полтора десятка моделей, а все кнопки и переключатели набираются с одного склада… Что-то подобное произошло с конкурентами — концерном Volvo/Renault Trucks, чьи грузовики уже полностью унифицированы по агрегатной базе, а разными остаются кабины и фирменные эмблемы. Хотя пока представители и большого Volkswagen, и Scania AB, и MAN SE в один голос заявляют, что сохранят самобытность обоих брендов.

Товар лицом

Но сейчас речь идет об обновленной линейке MAN D38, которая создавалась самостоятельно, еще без пристального надзора «Большого Volkswagen». Что и говорить, машины в красной окраске выглядят эффектно. Хотя, справедливости ради, надо отметить, что «новая» кабина MAN имеет солидную историю: впервые она появилась в 2000 году на модели MAN TGA, и эффектный дизайн MAN TGX, дебютировавшего в 2007 году — это всего лишь продукт рестайлинга. Но не будем судить строго: в грузовом сегменте не принято обновлять внешность слишком часто.

Главное отличие от предыдущих версий, видное невооруженным глазом — увеличенная решетка радиатора. Теперь это и решеткой-то назвать нельзя – обширная черная пещера, слегка закрытая мелкоячеистой сеткой и пересеченная тремя планками, на которых держится регистрационный номер. А вот сам радиатор можно рассмотреть во всех подробностях. Насколько такое решение будет оправдано, сказать довольно сложно. То, что радиатор охлаждается – это, безусловно, хорошо, но кроме воздуха из-под колес впередиидущего грузовика может прилететь и камушек, и даже половинка кирпича… И не только в России! Дороги даже в Европе, особенно южной, далеко не всегда содержатся в идеальной чистоте.

Имя героя

Но главное, конечно, не радиатор, а то, что прячется за ним. А вот за ним находится самый мощный, на данный момент, двигатель в линейке MAN – рядная «шестерка», объемом 15,2 л. Именно он и носит название D38 — по диаметру цилиндров, 138 мм. Он доступен в нескольких вариантах мощности от 520 л.с. до 640 л.с.

Мотор будут выпускать в Нюрнберге, блок цилиндров отливают тоже в Германии, электронное управление Bosch, блок с электроразъемами — словенский, турбокомпрессор — румынский, а его хомуты — английские. То, что самих турбокомпрессоров здесь два — уже не новость, поскольку мановцы применяют такую систему и на менее мощных моторах Евро-6. Новость в том, что теплообменников системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) теперь тоже два! Теоретически понятно, что чем холоднее газы, возвращающиеся в цилиндры, тем эффективнее и экономичнее двигатель.

На практике один теплообменник включен в «горячий» контур системы охлаждения, другой — в «холодный», и это позволило снизить температуру до 80—130 ˚С. Давление в системе впрыска common rail — 2500 бар, это выше, чем у большинства конкурентов. А поскольку давление газов в камере сгорания теперь достигает 250 бар, поршни сделали стальными (у прежних моторов они были алюминиевыми).

Клапаны усилили, расположение клапанов относительно головок цилиндров повернули в плане на 45 градусов (впускные клапаны как бы «закручены» для лучшего смесеобразования), сами головки индивидуальные для каждого цилиндра, усилили все что можно. Но кое-что и облегчили: поскольку мотор вместе с навесными агрегатами весит 1345 кг, его снабдили пластиковыми клапанной крышкой и масляным поддоном. Кстати, воздушный компрессор включается только при необходимости, экономя топливо.

Одновременно мановцы внедрили еще ряд решений, позволяющих экономить топливо. Например, системы EfficientRoll (автоматический переход коробки передач в «нейтраль» и обратно на магистрали) и EfficientCruise (круиз-контроль, «видящий» рельеф местности при помощи GPS-навигатора), а также, по заказу, «длинную» главную передачу с передаточным числом 2,7. В общем, MAN пошел практически тем же путем, что и Scania год назад: тогда шведы тоже представили ряд экономичных решений, включая «GPS-круиз-контроль», правда, у Scania Streamline передаточное число главной пары еще меньше — 2,57.

Пробуем взлететь

Забираясь в кабину, отмечаешь, что изменения минимальны, кроме привычных органов управления, появился экран мультимедийной системы, на который выводятся данные навигации и активного круиз-контроля (АСС).

Устроиться в кресле с массой регулировок несложно, руль тоже регулируется в большом диапазоне. Эргономика рабочего места вполне достойная, единственный недостаток – огромные зеркала, крадущие довольно большой сектор обзора – этим недостатком грешат в той или иной степени все современные грузовики, но почему-то в MANe он заметен больше, чем у конкурентов.

Не испытывая никаких комплексов, запускаем двигатель: в отличие от некоторых производителей «большой семерки» перегружающих переднюю панель огромным количеством кнопок, MAN остался верен философии разумной достаточности, и здесь не надо иметь красный диплом Бауманки, чтобы разобраться с второстепенными функциями на передней панели.

Отдельного упоминания заслуживает селектор автоматизированной коробки передач, который мановцы срисовали с регулятора бытовой газовой плиты – просто и элегантно. Мимо нужного режима точно не промахнешься. Благодаря этому и правый подрулевой переключатель разгрузился — теперь он заведует только интардером (ретардером, встроенным в трансмиссию).

Автоматизация производства

Единственное, чему придется учиться дополнительно, так это работе с системой активного круиз-контроля. Правда, надо отдать должное разработчикам: мановцы постарались сделать управление системой предельно понятным водителю. АСС работает в определенном диапазоне (плюс и минус от заданной скорости), и разработчики просто сделали систему четырехступенчатой: по умолчанию включена третья ступень («–7 км» и «+7 км»), но кнопкой можно выбрать остальные три в зависимости от плотности движения (чем плотнее, тем меньше «зазор»).

Работает EfficientCruise, если вкратце, так. Когда включен круиз-контроль, система перед подъемом ускоряет фуру примерно на 2 км/ч, на подъеме не дает коробке переключиться вниз (каждое переключение — лишний расход топлива), перед вершиной убирает газ, а на спуске, если «видит» следующую гору, вновь разгоняет состав, уже на 4 км/ч. Однако максимум, до которого система может разогнать тягач — 94 км/ч, и то электроника старается не превысить разрешенные 90 км/ч дольше, чем на 40 с (чтобы тахограф не записал нарушение на карточку водителя). Но если скорость погасить все же не удается — скажем, на спуске — раздается «бип», чтобы дальнобойщик понял, что ему пора вмешаться и нажать на педаль тормоза.

Если горит силуэт грузовичка, то EfficientCruise включен. Появилась надпись «Eco» — система начала работать. Появился силуэт другой машинки — система АСС увидела «помеху» на полосе и подстраивает нашу скорость к ее.

Но и это еще не все! Остается еще система GPS с трехмерными картами местности, которая не только построит самый экономичный маршрут, но и сама проведет по нему машину.

Что в итоге?

Разумеется, все это хорошо и замечательно, однако, тенденция на облегчение труда водителя и повышение комфорта, прослеживающаяся в новых поколениях грузовиков всех производителей «большой семерки», меня лично настораживает. Тяжелые грузовики становятся настолько комфортными и расслабляющими, что главной заботой водителя становится… не уснуть за рулем 40-тонного автопоезда! А на хороших дорогах сделать это становится сложно, по опыту.

MAN D38 на фоне конкурентов не смотрится догоняющим — современный грузовик в русле тенденций, с мощным и экономичным двигателем. Но, по всем канонам, надо ждать появление новой модели, если не в этом году, то в следующем — уже точно.

Читайте также: