Лучше поздно, чем кое-как: опыт владения Audi V8

В конце 80-х годов за господство в премиальном сегменте давно боролись два автомобиля – Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии. И если эти машины были уже давно известны покупателям в Европе и по ту сторону Атлантики, то «путь в высший свет» у более «народной» (в те годы) Audi был длинным и тяжелым. «Лучше поздно, чем кое-как» – решили в Ингольштадте: первый шаг в сторону премиума компания сделала осенью 1988 года, когда на рынок вышла Audi V8.

 

Внешность через призму истории

В конце 70-х годов XX века флагманской моделью марки была Audi 100, выпускавшаяся с 1976 года. Разумеется, конкурентом флагманским BMW и Mercedes «сотка» стать не смогла – похвастаться было нечем. К тому же облик машины, выпускавшейся довольно давно, стал медленно устаревать. В компании понимали, что затягивать с процессом обновления нельзя, и уже в начале 80-х годов представили прототип «сотки» нового поколения, под собственным именем Auto 2000.

По сути, модель представляла собой глубокую модернизацию «сотого» семейства, повторяющего лучшие стилистические решения предыдущего поколения, к которому добавили раздельные блок-фары, новые бамперы и молдинги с хромированной отделкой. Под капотом машины оказался новый рядный 5-цилиндровый двигатель объемом 2,1 литра с механическим впрыском топлива, который мог быть оснащен и турбокомпрессором.

IMG_0639

Философии полного привода: Quattro, 4Matic, xDrive и азиаты – в чем отличия Если в эту секунду кто-то на земном шаре не спорит об эффективности конструкций полного привода, значит время остановилось. Или вымерли все автомобилисты. Потому что всегда были и всегда буд...

Машина получилась роскошней предшественницы – с легкосплавными дисками, кожаным салоном и задней гидравлической подвеской, но… платформа С2 уже морально устарела, поэтому глубокий рестайлинг лишь отсрочил появление новой модели. К тому времени в Audi начали задумываться о разработке полноприводной трансмиссии Quattro, которая была неведомой для покупателей вещью. Поэтому полный привод сначала решили обкатать в автоспорте. Что из этого вышло, мы уже знаем.

С2 выпускался совсем недолго – почти сразу после запуска производства в компании начали разработку совершенно нового автомобиля. «Сотка» третьего поколения появилась в 1982 году, причем основную ставку сделали на улучшение аэродинамики. Гладкие формы, утопленные заподлицо дверные ручки – все это помогло достигнуть коэффициента аэродинамического сопротивления Сх=0,3!

Вместе с 100-й серией была представлена и более роскошная модель, получившая, разумеется, индекс «200». Под её капотом прятался 5-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, в трансмиссии – уже ставший узнаваемым полный привод Quattro. По заказу автомобиль оснащался фронтальными подушками безопасности и ремнями безопасности с преднатяжителями, не говоря уже о том, что в комплектацию входили такие радости для владельца, как кондиционер или полный электропакет.

IMG_0616

Но требования потребителей расширялись, а технологии (и уж тем более конкуренты) – не стояли на месте. Осенью 1988 года публике представили нового «флагмана», построенного на основе 200-й модели, с которой и позаимствовали большинство узлов и агрегатов. Трехзначные индексы в марке уже приелись, поэтому появление новых моделей ознаменовалось незатейливыми названиями. Так, на свет появились Coupe и Cabriolet, а также наш сегодняшний герой – получивший скромное имя Audi V8.

IMG_0633

Родоначальник всех представительских седанов марки отличается одновременно динамичными и лаконичными обводами элегантного кузова, плоские поверхности скруглены, дверные ручки утоплены, а количество хромированных элементов строго дозировано. Внешне V8 отличалась от родственников по платформе: появились новый, более массивный передний бампер с противотуманными фарами, иные капот и расширенные под увеличенную колею передние и задние крылья, а также новая светотехника – особенно выделяют седан задние многосекционные фонари.

IMG_0634
IMG_0648
IMG_0621

Внутри

Под стать лаконичным формам кузова выполнили и интерьер. Панели затянуты в мягкую черную кожу и разбавлены элементами из шпона ореха, а пол устлан шерстяным ковром. Первый взгляд на переднюю консоль выхватывает из ее оформления относительно нестандартные элементы – например, сдвоенные, а в некоторых местах и строенные дефлекторы климатической системы (кстати, убедитесь в цикличности истории, вспомнив, нет ли схожих решений в современных моделях другого представителя «большой немецкой тройки»). Последняя, несмотря на старомодный «кубизм» оформления, напоминает собой чуть ли не пульт управления атомным реактором – настолько тут много кнопок, регуляторов и переключателей.

Сиденья превосходно держат поясницу, имеют хорошую боковую поддержку, но в то же время в меру жесткие. Электроприводы в автомобиле, призванном если не потеснить, то хотя бы присоединиться к Mercedes и BMW, к тому времени уже были обязательным атрибутом. Сзади – не менее удобно, причем диван рассчитан больше на двоих пассажиров: сидящему в центре будет мешать широкий трансмиссионный тоннель.

Вышеупомянутые электроприводы регулировок водительского сиденья здесь уже имеют память, а отдельного внимания заслуживает тот факт, что по заказу, помимо подушек и подголовников, электроприводы имел и... задний диван. Вообще, V8, как и подобает флагману, имел внушительный список стандартного оборудования – туда, например, входили фирменные сигнализация и аудиосистема AudiGamma, способная поспорить по качеству звучания и с современными, а также раздельный климат-контроль.

KC2A9025
KC2A9031
KC2A9038

На ходу

Получив внешнее впечатление от заявки в премиальный класс, выясняем, как в Audi планировали удивлять водителей с практической стороны. Берем ключ и привычным движением… не попадаем в личинку замка зажигания. На V8 она расположена несколько непривычно: справа от руля, но не на рулевой колонке, а на центральной консоли. Поворот ключа на «2 часа» – и двигатель, давший имя модели, слегка дает знать о своем присутствии под капотом.

KC2A9042

Изначально на седан ставили 3,6-литровую «восьмерку» с индексом РТ (250 л. с.) – именно такая обитает под капотом нашего героя. Современный, полностью алюминиевый двигатель имел по два распредвала в головках блока и систему электронного моновпрыска Bosch Motronic. В паре с ним работает четырехступенчатый «автомат» ZF, который обеспечивает двухтонному седану неплохой старт, разгоняя его до «сотни» за 8,2 секунды. Продавались V8 и с 6-ступенчатой «механикой», но среди владельцев было мало людей, готовых общаться с мотором напрямую, «без переводчика» – продажи шли минимальными тиражами.

IMG_0659
IMG_0661
IMG_0663

Главной же «фишкой» седана из Ингольштадта стало применение системы полного привода в премиальном сегменте. Фирменная трансмиссия Quattro на варианте с «механикой» включала межосевой дифференциал типа Torsen с блокировкой, а для «автомата» коробка была впервые в мире объединена с раздаткой, роль которой играла электронно-управляемая многодисковая гидромуфта Haldex.

Audi V8
Краткие технические характеристики
Двигатель:
V8, инжектор
Мощность:
250 л. с. при 5 800 об/мин
Коробка передач:
АКПП-4, ZF 4HP-series
Разгон 0-100 км/ч:
8,2 c
Максимальная скорость:
244 км/ч

Интересно, что жидкость для неё подавалась непосредственно от насоса АКПП под давлением. В нормальных условиях крутящий момент распределялся между осями в соотношении 70/30 в пользу «передка», однако при пробуксовке колес трансмиссия перебрасывала часть момента назад, распределяя его в идеальном соотношении 50/50. Собственная электронная блокировка существовала и для заднего межколесного дифференциала.

KC2A9028

Результат работы над трансмиссией и подвеской можно почувствовать и сегодня: Audi прекрасно держит скоростную прямую, с небольшими кренами проходя повороты, а всеядность ее подвески впечатляет. Однако лучше всего Quattro проявляется в сложных дорожных условиях – на снегу и на льду Audi дает больше уверенности в следующем маневре, поскольку цепляется за покрытие всеми колесами.

Полный привод держит автомобиль буквально в ежовых рукавицах – ни одного намека на занос!

Звуковое сопровождение при этих силовых маневрах превосходное: рык большой «восьмерки» гортанный и глубокий, насыщенный приятными металлическими обертонами. Правда, ощущение от звука несколько неожиданное – кажется, что двигатель расположен где-то позади машины, метрах в трех от водителя. Отчасти этому способствует то, что для снижения шумов и вибрации конструкторы применили гидравлические опоры двигателя и коробки, дополнительно усилив эффект тишины в салоне мощной шумоизоляцией.

IMG_0643

Audi V8
Заявленный владельцем расход топлива на 100 км
Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
27 18 22

История покупки

Сегодняшним владельцем эта «Фау-8» была куплена в мае 2016 года. Седан серебристого цвета был приобретен спонтанно, почти через неделю после осмотра. Ранее Ауди долгое время жила у другого фаната марки, но эксплуатировалась нечасто. Новый же владелец решился на более частые поездки, которые, к сожалению, быстро выявили немало проблем. И это при том, что он, купив её в мае, наездил за лето всего 8 000 км!

KC2A9050

Cтраховка на год:
15 000 рублей

Почти сразу начали плавать обороты, потом сорвало шкив ролика натяжителя ремня ГРМ, да так, что загнуло клапаны. Результат – 74 тысячи за запчасти и работу. Чуть позже умер гидроблок в коробке, наказав долго жить и фрикционам, которые из-за неправильного дозирования масла работали на сухую. Сначала предполагалось восстановить оригинальный «автомат», но с учетом цен на запчасти было принято решение об адаптации донорской коробки от модернизированной версии. Последняя, конечно, тоже не подарок и требует к себе внимания, но по расчетам владельца все манипуляции обойдутся в куда более приземленные 20 тысяч.

IMG_0645

Конечно, годы берут свое, и в перспективах владельца есть и более серьезные работы над машиной. В частности, в обозримом будущем замене подвергнут уплотнители и прокладки, перетряхнут электрику в салоне – в общем, сделают все то, чтобы достойный продолжатель традиций марки Horch радовал взгляд соседей по потоку и самого владельца.

IMG_0620

История модели

Появление именно этой машины заставило Mercedes и BMW воспринять марку Audi как серьезного конкурента и фактически стало первым шагом в самом формировании «большой немецкой тройки». V8 задала в Audi новые уровни комфорта и статуса, подняла на новый уровень технологий – его в Audi держат и сейчас. Однако подведя итог, можно признать, что первый блин в бизнес-сегменте для ингольштадтцев все же оказался комом. Седан не сумел получить широкую популярность – на каждый десяток продаваемых «семерок» и S-классов приходилась лишь пара-тройка V8. Одной из главных причин стало излишнее родство с менее престижными Audi 100/200. Да и сама «Фау-8», как её называют фанаты, выглядела угловатой и устаревшей, когда в 1990 году на рынке появилось новое, четвертое поколение «соток» с современным и привлекательным дизайном.

Audi A8 первого поколения с пробегом: коррозия алюминия, сложная электрика, хитрые подвески Считается, что в 90-е годы представительский класс был не тот, что сейчас. Крепкий, беспроблемный, почти «вечный». Что ж, с определенными оговорками это можно сказать про Mercedes W140 или B...

Еще одной веской причиной стал уровень оснащения. Многие опции, не входившие у конкурентов в стандартное оснащение, в V8 устанавливались штатно – но из-за этого седан от Ауди был почти на 30% дороже конкурентов из Штутгарта и Мюнхена. Да и способностей штатной 3,6-литровой «восьмерки» клиентам показалось мало, поэтому рестайлинговый автомобиль получил уже 4,2-литровый двигатель мощностью 280 л. с. из линейки АВН. Он впоследствии долгие годы устанавливался на разнообразные автомобили марки, в том числе и на заряженные машины из линейки Audi RS.

Конечно, в компании прилагали все силы, чтобы увеличить аудиторию владельцев автомобиля, полюбившегося многим за свою предсказуемость на дороге и комфортабельность. Заводская команда Schmidt MotorSport участвовала на трех гоночных седанах в гоночной серии DTM с 1990 по 1992 годы. Среди пилотов V8 засветились Ханс-Иоаким Штук и Вальтер Рерль, причем они не оказались в середняках. В 1992 году Audi V8 DTM сняли с чемпионата после того, как выяснилось, что ряд элементов двигателя не соответствовал техрегламенту серии. Зато в том же году компания представила и удлиненную на 300 мм модификацию V8L, пользовавшуюся успехом среди тюнинг-ателье, оснащающих лимузины телевизорами и видеомагнитофонами.

В 1994 году Audi V8 сняли с производства. За все время, пока выпускалась модель, с конвейера в Ингольштадте сошло лишь немногим больше 20 тысяч автомобилей. Лицензию на V8 Long продали в Китай, где та под маркой Hongqi в несколько видоизмененном варианте выпускалась до середины 2000-х годов. Основой для нового поколения седанов класса люкс, получивших индекс А8, героиня сегодняшнего повествования уже не стала.

IMG_0618

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
2 комментария
04.01.2017 09:20
tba_new@mail.ru

Я люблю эту марку баварских а/м (Ингольштадт в Баварии, это для тех кто считает что в Баварии только "пропеллеры" собирают) наравне с BMW и Mercedes. И прежде всего уважаю именно за полный привод и достаточно богатую спортивную историю (в том числе и тогда когда BMW ещё только мотоциклы изготавливали).

Но блин! Чушь писать НЕ НАДО!!! >> а также раздельный климат-контроль. ГДЕ ВЫ ЭТО УВИДЕЛИ В Audi V8??? Даже в "рестайлинге" стоял климат-контроль от Audi 100/A6 4A/C4, а в "дорестайлинге" стоял примитивный климат-контроль от Audi 100/200 44/C3!!! Первый а/м с раздельной климой с четырьмя кольцами на капоте это Audi A8 4D/D2 (с 1994), второй это Audi A6 4B/C5 (с 1997), затем и Audi A4 8E/B6 (с 2000) обзавелась этой опцией, потом разумеется и трёхзонный появился и т.д. Но не было раздельного климат-контроля в Audi V8 44/D1!

6

30.03.2017 13:00
svpiter78@gmail.com

Одна из самых удачных моделей немецкого автопрома конца 80-х . начала 90-х.

Удачи владельцу на дороге, и поменьше поломок!

2

Новые статьи

Популярные тест-драйвы