- Сапоги с собой есть? – спросил владелец вездехода. – На болото же поедем. Без них никак.
Сапог у меня не было, но нашлись они быстро. И в течение всего дня, проведённого в лесах и болотах Карелии, я радовался тому, что у меня есть сапоги. И вездеход: без него я бы не увидел и сотой доли красот и чудес этого прекрасного края.
Попрошу не путать!
Многие могут посмотреть на фотографию вездехода и сказать: «Позвольте, так ведь это Шерп!» Нет, товарищи, это не Шерп. К сожалению, великолепный проходимец стоит приличных (а многие просто уверены, что абсолютно неприличных) денег. А что делать, если такой вездеход нужен, но пяти с лишним миллионов рублей нет, и на горизонте они даже не намечаются? Выход один: построить.
«Ага! — скажет кто-то. – Всё же Шерп тут наследил!» И опять мимо. Алексей Гарагашьян – создатель не одного вездехода, а целой серии. И вот один из них, ДИФ-4 «Чебуратор» 2013 года, действительно служил неким ориентиром для постройки Тритона. Теперь давайте отвлечёмся от творчества Гарагашьяна (замечательного, между прочим, творчества) и осмотрим Тритон снаружи. Может, чего интересного подглядим ребяческим оком.
Не будем изобретать велосипед
Бывает, что некоторых конструкторов, особенно начинающих, упрекают в тяге к использованию сторонних узлов, агрегатов или конструкций. Зря упрекают. Многое уже изобретено, зачастую – очень даже неплохо. Да и не под силу сейчас построить в гараже новый мотор. То же самое можно сказать и о концепции самодельного вездехода. Тяжело придумать что-то кроме классических колёс сверхнизкого давления или гусениц (хотя, кое-что всё-таки придумали, но об этом мы расскажем позже). Шнеки как-то не очень прижились, с гусеницами много мороки, а вот колёса – самое то. Поэтому Тритон и стоит на этих самых колёсах-«пневматиках».
Лобовое стекло – это не что иное, как задняя дверь от «восьмёрки» – оно откидывается наверх, открывая проход в салон. Обратим внимание на свет. Установка двух фар довольно остроумная: на поворотных креплениях. Пока в них нет необходимости, они защищены от возможного повреждения. И это не единственные приборы освещения. Под крышей установлены фара рабочего освещения и фара-искатель.
Чего пока нет – это лебёдки. Но это не в упрёк создателям, а как раз таки наоборот: испытания ещё идут, и пока не совсем ясно, куда и какую «лебедь» лучше будет установить. Если ставить её стационарно спереди, то не вытянешь вездеход назад, а он на то вездеход и есть, чтобы оказываться в сложных ситуациях, когда вперёд не то, что проехать, даже подойти нельзя будет. Пока спасает переносная механическая лебёдка, которую можно ставить и вперёд, и назад. Сбоку нас интересуют, конечно же, колёса и цепь. Колёса имеют централизованную систему подкачки выхлопными газами. На каждом колесе возле ступицы стоит обычный бытовой газовый кран, который позволяет спустить или подкачать какое-то одно колесо отдельно. Помучиться пришлось и с протектором, его рисунок приходилось менять неоднократно, а ведь все ламели можно прорезать только вручную!
Вдоль бортов проложены цепи трансмиссии. Так же располагались цепи и в ДИФ-4 – снаружи кузова. В общем и целом получается надёжно, хотя в процессе поездки у нас цепь всё-таки слетела, но я бы не стал говорить о том, что прокладка цепи вдоль борта – ошибка. Неприятность произошла по вине слабой пружины натяжителя. Что ж, не всё получается сразу – для этого выезды и проводят, чтобы найти слабые места, которые требуют доработки.
Готовые звёзды цепи найти не получилось: требования к передаточным числам жёсткие, их надо соблюдать. Поэтому звёздочки пришлось заказывать на стороне, ибо самому их тоже выпилить невозможно. Есть два элемента на кузове, которые настроили меня на оптимистический лад. Угадаете? Это лопата и логотип Quake на двери. Если бы Тритон был сырой и ломучей самоделкой, времени на подготовку штатного места для лопаты и уже тем более отрисовки значка «кваки» найти бы не удалось. После оценки существования этих добрых знаков мне стало чуть спокойнее ехать на Тритоне в болото.
Сзади двери нет, есть только откидное стекло. За ним – багажное отделение. Когда оно закрыто, тут появляется место, на котором даже можно ездить, правда, только лёжа. Ну, или лежать вдвоём, что иногда даже веселее. Под крышками «багажника» – отсек для «шмурдяка». И если эту ёмкость вытащить, то под ней мы увидим почти самое главное – двигатель.
Силовой агрегат этого вездехода, пожалуй, один самых распространённых в России: мотор ВАЗ-21083 со сцеплением и коробкой также от «зубила». Вообще использование бензинового карбюраторного мотора на вездеходе – не самая лучшая затея. Ключевое слово тут «карбюраторный». Не секрет, что вездеход частенько наклоняется, и вот тут и проявляется недостаток такого двигателя: топливо уходит из поплавковой камеры карбюратора, а ускорительному насосу его иногда просто негде взять. И машина в результате глохнет. Искать «живой» (а главное, живучий) дизель по приемлемой цене ещё более безнадёжно, чем банку «Колы» с именем Экклезиаст в холодильнике супермаркета. Поэтому изначально была цель найти инжекторный мотор от «девятки», но и с этим тоже ничего не получилось. Зато попался этот мотор, так он и оказался «сердцем» вездехода.
Удивительно, но Тритону полуторалитрового двигателя с передаточным числом 11,36 хватает, мы и сами в этом убедимся в ходе теста. Конечно, 68 «лошадок» – это не бог весть какой табун, но хорошо рассчитанная трансмиссия не оставляет опасениям ни единого шанса. Кстати, самодельный Тритон – отнюдь не единственный вездеход с карбюраторным мотором. Например, шведский Hagglunds, также известный, как «Лось», который мы тестировали этой осенью, имеет в гамме, помимо дизеля от Mercedes-Benz, фордовский бензиновый V6 как раз с карбюраторной системой питания. Такой выбор сделан, чтобы облегчить холодный пуск в самых суровых зимних условиях.
Всему своё место
Есть в искусстве такое понятие – эклектика. Особенно она ярко проявилась в европейской архитектуре конца XIX века. В двух словах – это смешение стилей. Теперь, подковавшись теоретическими знаниями из мира прекрасного, посмотрим на водительское место Тритона. Вот то, что мы там увидим, и есть эклектика. Сочетание неокрашенного металла и окрашенного в два оттенка зелёного цвета пластиковых накладок, сварки и саморезов – смешение, как оно есть! Но давайте не будем слишком критичными: лично я ещё ни одного вездехода сам не построил, да и среди вас, думается, таких Кулибиных тоже не так уж много. Лучше оценим функциональную составляющую кабины.
Почти все приборы скомпонованы на передней панели. Но два стоят отдельно – это амперметр и вольтметр. На передней панели всё в лучших традициях автомобилестроения: центральные тахометр и спидометр, слева – давление масла, справа – уровень топлива и температура охлаждающей жидкости. А вот ещё один прибор стоит точно такой же, как и на Шерпе – взятый из аптеки манометр давления в шинах. Должен заметить, что далеко не каждый самодельный аппарат может похвастаться таким набором приборов, в Тритоне же есть всё.
Тумблеров тут около десятка. Они все подписаны — видимо, даже создатель не всегда помнит, какой из них что включает. Назовём это издержкой богатой комплектации вездехода, ведь оборудован он вправду хорошо.
Так как поворот происходит за счёт торможения борта (фрикционы, знакомые всем трактористам), то руля в машине нет, есть два классических рычага. Зато педальный узел обычный – тормоз, газ и сцепление. Расположение, правда, с непривычки не кажется удобным: педаль сцепления стоит высоко и сильно сдвинута влево, а педаль газа на педаль не похожа вовсе. Придётся потренироваться. Но сначала сядем на пассажирское место.
Для сильных духом
Когда владелец вездехода говорит что-то про дорогу, можете смело продолжать ковырять пальцем там, где ковыряете: никакой дороги нет и в помине. Есть какой-то просвет между деревьев в карельском лесу, но никак не дорога. Впрочем, если нет просвета, то Тритон его сделает. Раскидывая налево направо сухие деревца, мы пробираемся к первому препятствию – речке. Как и многие другие машины с пневматической подвеской, Тритон едет довольно мягко. Не сказать, чтобы быстро (вездеходу это не обязательно), но уверенно, а главное – достаточно комфортно. Итак, перед нами первая водная преграда. Тритон уверенно сползает носом в воду, водитель поддаёт газку, мы видим в стекло кусочек неба, и на этом всё заканчивается. Даже скучно, вездеход первое препятствие проезжает шутя. Но наша цель дальше – болото. В лесу Тритону тяжеловато: он крупный, и даже неплохая манёвренность не всегда помогает пролезть между деревьев. В крайнем случае, если деревце небольшое, его можно сломать, да простит нас Гринпис – надо только успеть закрыть переднюю дверь, которая обычно остается открытой. И что удивительно, это не мешало поддерживать в салоне комфортную температуру в районе 15 градусов.
Тем временем от излишней тяги к экспериментам у меня появилось опрометчивое желание покататься сзади – там, где можно лечь на пузо. Забираюсь головой вперёд, под моим лицом оказывается как раз мотор. Пользуясь моментом, фотографирую его и не успеваю заметить, как вездеход влетает в ручей, после чего пытается с разгону выбраться на крутой противоположенный берег. Стараюсь удержаться, но это бесполезно: чувствую, что я отсюда стремительно вылетаю. Вездеход уже встаёт вертикально, сейчас он придавит меня своей тонной с лишним и… всё, пиши-пропало: не будет у нас в журнале больше раздела с вездеходами. Если перепуганный громкий мат может изменить центр тяжести вездехода, то ситуацию спас именно я. После этого желание ездить сзади у меня прошло, а мы отправились на болото. Полноценных испытаний на воде Тритон ещё не проходил, да и мы и не могли его провести: с озёр в Карелии ещё не сошёл лёд. Но в топь Тритон зашёл уверенно, и, как выяснилось, надолго: слетела цепь. Виной тому была, как я уже говорил выше, слабая пружина натяжителя. Нам повезло, что замок цепи оказался сверху: надели цепь заново и поехали дальше.
К слову, Тритон ни разу не застрял в болоте, хотя, конечно, он тяжеловат для таких зыбких, в прямом смысле слова, условий. Так же легко ему давалось преодоление всех ручейков и канав, выходящих из болота. Посадить его смогли лишь однажды, когда полностью загнали одной стороной в кашу из воды, грязи и снега. Вполне вероятно, что и оттуда бы он выбрался сам, но вмешался карбюраторный мотор: крен заставил его замолчать. Возможно, в будущем у Тритона появится дополнительный топливный бак, который позволит забыть о страхе критичных для топливной системы кренов. Тем временем пришло время порулить самому.
Конечно, именно «рулить» тут нечем, но глагола «рычажить» я пока не встречал. Садимся за рычаги и пробуем покататься самостоятельно. Как ни странно, но даже к неудобному расположению педалей привыкнуть можно. Не быстро, конечно, да и резиновые сапоги 45-го размера этому не способствуют, но ехать можно. Мотор Лады вполне уверенно тянет с места и на первой, и на второй передаче. От второй, впрочем, мне пришлось отказаться: для леса слишком быстро, я просто не успевал орудовать рычагами. Владелец ездил гораздо быстрее, но уж он-то свои кадры знает.
Мне к рычагам пришлось привыкать. Наверное, принцип действия знают все, но всё же напомню: тянем правый рычаг, правая сторона начинает тормозить, вездеход поворачивает направо. Всё просто, но без привычки на габаритной машине в лесу пришлось попотеть. Нельзя сказать, чтобы рычаги были лёгкими, силу прикладывать надо, особенно если есть желание повернуть машину быстро. Уверен, что на болоте, грязи, снегу неподготовленному водителю будет проще, чем среди деревьев: чтобы застрять на Тритоне, нужен особый талант, а вот нечаянно зацепить дерево при маневрировании – это запросто. Впрочем, если приноровиться, то проехать можно везде.
О чём нельзя молчать
Тест-драйвы обычно принято заканчивать торжественным объявлением цены и рыночных перспектив. Но не в этом случае – Тритон-1, как вы уже поняли, это воплощенная в единственном экземпляре опытная разработка карельских частников. И довольно удачная!
Да, снаружи и внутри машина далека от эталона изящества, но тайга – это вам не Парижский автосалон, тут позировать можно разве что перед лосями с медведями. В карельском лесу не водится ни длинноногих моделей, ни яппи, ни шейхов, ни хипстеров, ни даже автомобильных журналистов. Один вот приехал, чуть не вывалился из вездехода да сразу уехал обратно к себе в мегаполис. Главное в вездеходе – проходимость и надежность, и этого у Тритона хватает. Эксперименты, кстати, еще не закончены, уже скоро машина должна получить лебедку и навигацию, а также претерпеть ряд мелких технических доработок. А пока мы загнали вездеход на обычный автомобильный прицеп и повезли его в гараж. Откуда он выйдет, уверен, еще чуточку лучше. Ведь совершенству нет предела, не так ли?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться