Русский Авалон: тест-драйв обновленного Lexus ES200

Печать времени

Внешних отличий от дорестайлинговой версии – самый минимум: слегка измененная оптика, чуть обновленные материалы в интерьере… Ах да, в «междуфарье» вписали громадный сверкающий артефакт, который сравнивают то с градирней, то с песочными часами. Будь я главмаркетологом «Лексуса», давно бы выписал пару грантов математикам, чтобы те придумали основание для появления новой геометрической фигуры, какого-нибудь «лексусоида». Придумали же ради Земли «геоид», в конце концов.

Несмотря на мизерные изменения, ES здорово прибавил в солидности. Теперь он горделив снаружи и уютно приветлив внутри. Если с экстерьером все понятно – чисто азиатские приемы и доза фамильного безумия, уменьшенная до гомеопатической, сделали свое дело, то ощущения от внутреннего пространства сложно разложить на составляющие. Раньше лично меня здесь раздражало почти все – от чисто японской эргономической бестолковости (джойстик управления мультимедией вообще был катастрофой) до слишком простых по меркам «премиума» надписей.

Теперь под правой рукой новый мультимедийный манипулятор и селектор «автомата», как у других Лексусов (например, у NX и IS), но дело явно не в этом. Хотя, может, и в этом тоже. А скорее всего – во всем вместе. Объединив несколько уже изобретенных элементов с новыми для ES-а материалами, интерьерщикам удалось если не радикально изменить, то явно улучшить атмосферу в салоне. Разве что обозначения режимов Drive Mode Select по-прежнему выглядят неряшливо, и подсветка их не оправдывает. А джойстик «мультимедии» я уже не считаю.

Ты чей будешь?

Начнем с «кэмриведения». В конце концов, именно соплатформенность с большой Кэмри, прописанной в России и оттого слишком доступной по меркам «премиума», и является главной причиной имиджевых проблем «И-Эса». И это, конечно, странно. Сколько Тойот построено на той же платформе K – от Хайлендера до уже отсутствующей на нашем рынке Вензы, но сравнивают переднеприводный Lexus все равно с Camry… При этом, кстати, водруженный на ту же тележку RX неприязни не вызывает.

Если разобраться, дело просто в недостаточной эрудированности. Близкий родственник в стане Тойоты у «И-Эса» есть – но это не Camry, а придуманный специально для США (как, кстати, и весь бренд Lexus) размашистый седан Avalon.

Размеры двух переднеприводников отличаются какими-то миллимет… простите, долями дюйма, а колея и колесная база не отличаются вовсе. Правда, на рынке Северной Америки Camry, Avalon, и Lexus ES разведены по принципиально разным ценовым нишам: Camry можно заказать с мотором 2,5, а машину побольше – только с 3,5-литровым V6. В итоге прайс на базовые версии различается в полтора раза. У покупателей Лексуса свободы побольше, но и стартовая цена повыше – 38 тысяч долларов против 23 у Camry.

А что у нас? А у нас самый доступный ES занимает место американского Авалона – самая доступная версия почти в полтора раза дороже базовой Camry. То есть за полторы Тойоты можно приобрести как раз модификацию ES200, которая фактически выселила из России «настоящие» седаны этой марки, построенные на «новой платформе N»: IS теперь не продается вовсе, а от GS-а осталась только заряженная версия GS-F.

Новое и старое

Забавно, что появление на нашем рынке обновленного Lexus ES предваряли сообщения о свежем моторе, который будет «эксклюзивно присутствовать на трех рынках – Китая, Таиланда и России». При этом упоминался объем двигателя – два литра, но ни слова о мощности или наличии турбонаддува не сообщалось. Секрет, что и говорить, достойный Пульчинеллы. Этот персонаж комедии дель арте в русский язык попал с франкофонской версией своего имени – Полишинель, а позже сделал карьеру от простого юриста до «капитана Очевидность».

Достаточно было пары кликов в Википедию, чтобы понять – никакого турбомотора, который весьма неплохо справляется с перемещением в пространстве нового «Эр-Икса», под капотом переднеприводного седана не будет.

Потому что Китай и Таиланд – это как раз две страны, в которых до России уже продавалась версия Лексуса с базовым мотором от Camry. Теперь такая есть и у нас, и понятно почему – надо же написать на рекламных билбордах хоть что-то привлекательное.

Примечательно, что про новый мультимедийный комбайн в тех же сообщениях, посвященных обновлению «И-Эса», не упомянул никто. Впрочем, и правильно. Во-первых, графика интерфейса по-прежнему из прошлого века, а во-вторых, управляться с содержимым электронного мозга по-прежнему приходится при помощи очередной версии компьютерной «мыши» – просто теперь степень взаимопонимания между компьютером и пользователем сместилась из области восточных языков куда-то в сторону тюркских. Небольшой, но прогресс.

Надо бы рассказать японцам если не о тачскринах, то хотя бы о тачпэдах.

Упражнения в движении

И все же – если исключить мультимедийные проблемы – стоит ли покупать самый доступный современный Lexus? Достаточно ли 150 лошадиных сил, «расфасованных» по четырем цилиндрам, и 199 Нм крутящего момента, передаваемых на переднюю ось через шестиступенчатую гидромеханику, чтобы создать впечатление не зря потраченных 2 215 000 рублей?

До первой «сотни» ES разгоняется… и слава богу.

Конечно, в официальных ТТХ значатся обнадеживающие 11,6 секунды, но поверьте – это довольно долгие секунды. К горизонту полуторатонная махина (хотя кого я обманываю – со мной тут никак не меньше заявленных производителем 1 615 кило снаряженной массы) устремляется с энтузиазмом сумоиста, которого заставили бежать стометровку. Впрочем, чуда я и не ждал: в конце концов, это даже справедливо, сэкономил – терпи.

Lexus ES200

Краткие технические характеристики

Двигатель:

2,0 л

Мощность:

150 л. с.

Максимальная скорость:

200 км/ч

Разгон до 100 км/ч:

11,6 с

Трансмиссия:

6-ступенчатая автоматическая

Габариты (ДхШхВ):

4 915 х 1 820 х 1450 мм

Но вот к чему сложно привыкнуть, так это к весьма скромному выбегу. Конечно, полигона для точных измерений под рукой не нашлось, так что приходится полагаться на ощущения. А они таковы – стоит ослабить внимание к правой педали при движении, например, в плотном магистральном потоке, как тут же становишься помехой для этого самого потока.

Дальше начинается партия «автомата», знакомая каждому владельцу Мерседеса с индексом W123. Ну или Пушкина – «то как зверь она завоет…»

Коробка изо всех сил старается облегчить жизнь мотору, но получается только хуже.

Ехать в режиме «газ до отказа»? Можно, но, во-первых, и «отказ» не так далеко, как кажется, а во-вторых, на анонсированные авторами хита «11,5 до сотни» 6,5 литров бензина на 100 км пробега рассчитывать уже не приходится.

Цена вопроса и вопрос цены

Прочь, прочь с магистрали – туда, где не лучшего качества дороги петляют меж коттеджных поселков, обрамляющих (ну, хотя бы частично) любой российский мегаполис. Там Lexus ES обретает, наконец, свое истинное предназначение. Езда в полпедали под незначительный звуковой аккомпанемент, который никак не мешает безымянной, но весьма приличной аудиосистеме (скорее всего, это JBL, но who cares?) исправно делать свою работу.

Да, ES архаичен, но в этом-то и прелесть. И это идеальный автомобиль для езды… нет, не с водителем, а с родителями.

Сажаете их на диван, и пусть наслаждаются неспешно меняющимися за окном пейзажами, закинув ногу на ногу. Уже через пятнадцать минут они перестанут считать своего отпрыска оболтусом и спрашивать, когда же он (то есть ты) возьмется за ум.

Стоит ли это двух миллионов с хвостиком? Нет, потому что и про владельца BMW пятой серии или Audi A6 родители не станут думать хуже. И вообще, автомобиль подобного класса покупается не ради родителей. Так что стоит добавить тысяч триста (или взять льготный кредит), чтобы выбрать любого из «немцев» и выиграть во всем, включая престиж. Ради Е-класса, правда, придется найти где-то еще полмиллиона, но если скаредность сильнее горделивости, вполне подойдет и машина прошлой генерации – такие все еще есть у дилеров, причем с дисконтом в сотни тысяч рублей.