Начало
Еще в 1920 году предприниматель Герман Иррганг вместе с инженером Артуром Аде создали небольшую мастерскую, которая занималась производством сельскохозяйственной техники. К концу двадцатых годов ХХ века предприятие стало достаточно крупным и известным – на Awe-Werk трудились четыре сотни работников. Как и другие заводы, военное время наложило свой отпечаток на профиль и специфику выпускаемой продукции – вместо тракторных прицепов и оборудования для аграриев здесь начали выпускать изделия для вермахта.
В 1948 году прошедшая сквозь жернова войны компания была национализирована, получив наименование VEB Fahrzeugwerk Waltershausen. Что же начали выпускать на этой фабрике? Послевоенная страна нуждалась в практичной и специфической технике, которая была «изобретена» практически случайно. В 1951 году на одном из промышленных предприятий сугубо для внутризаводского использования было создано необычное транспортное средство – своеобразная тележка с дизельным двигателем.
Это забавное «грузовое привидение с моторчиком» было даже лишено кабины, ведь для коротких поездок по цехам и складским помещениям оператору (ну не называть же его водителем) достаточно было стоять на подножке, причем для того, чтобы изменить направление движения, нужно было переносить вес тела с одной ноги на другую. При этом ручки управления дроссельной заслонкой, тормозами и рычагом коробки передач находились под руками. Своеобразная техника управления моторизированной тележкой не требовала особого привыкания, а также позволяла управлять техникой независимо от того, куда двигался этот «автомобиль».
Такие тележки для нужд конкретных промышленных предприятий производили в Людвигсфельде – на заводе Industrie Werke, который входил в крупное машиностроительное объединение IFA. Необычный транспорт зарекомендовал себя на практике так хорошо, что руководство ГДР приняло решение выйти на новый уровень выпуска дизельных «мототележек», запустив их в серийное производство на том самом заводе VEB Fahrzeugwerk в Вальтерсхаузене, который также входил в объединение Industrieverband Fahrzegbau der DDR.
«Дизельный грузовик» (дословно от немецкого Diesel Kraftwagen) в Людвигсфельде выпускали под индексом DK002.
При переносе производства в Вальтерсхаузен грузовая тележка получила усовершенствованную конструкцию, новый индекс DK3 (2003) и даже собственное имя! Да, забавное транспортное средство нарекли… муравьем! Точнее, «дизельным муравьем» – по-немецки звучит как «Дизель Амайзе» (Diesel Аmeise).
 |
 |
 |
| DK2003 | ||
DK2003 при собственной массе в 930 кг мог перевезти вдвое больше (1 850 кг) груза благодаря шестицилиндровому дизельному двигателю мощностью 6 л. с. Лишенный электростартера двигатель был интересен системой охлаждения – она была водяной, но не имела радиатора. Во время работы двигателя нагревшаяся вода просто… испарялась, после чего объем резервуара нужно было заполнить новой порцией жидкости.
В Вальтерсхаузене было выпущено около полутора тысяч «дизель-муравьев», а в 1957-м машина получила более презентабельную внешность и новый индекс DK2004. Водитель по-прежнему стоял, но передок стал более круглым и получил небольшую дверцу-ограждение в торце, а в кабине появился даже специальный валик-упор. Из важных отличий от предшественника можно отметить и электростартер.
От Муравья – к Multicar
Успешность использования «муравьиных тележек» внутри страны натолкнула создателей на идею вывода «амайзов» на внешние рынки. Однако для этого потребовалось сначала… придумать новое имя, ведь как оказалось, за рубежом подобное торговое наименование уже было запатентовано.
Предприятие VEB Fahrzeugwerk Waltershausen даже объявило конкурс, на который откликнулись в разных уголках ГДР, прислав около полутора сотен вариантов. Среди десятка финалистов предпочтение отдали англоязычному термину Multicar – то есть, автомобиль многоцелевого назначения.
В конце 1959 года восточноевропейский производитель получил патент, а «муравей» DK2004 превратился в Multicar 21. Индекс первенца расшифровывался достаточно просто: первая цифра (2) обозначала грузоподъемность грузовичка (2 тонны), а вторая (1) – порядковый номер серии. За пять последующих лет завод выпустил свыше 12 тысяч экземпляров Multicar 21. Такой относительно большой тираж объяснялся расширением сфер деятельности Мультикара – если «муравьи» использовались преимущественно в качестве внутризаводского транспорта, то бортовые грузовички и самосвалы с новым именем широко использовались в сельском хозяйстве и на стройках – в качестве «подсобно-развозного» транспорта для локальных перевозок небольших грузов на короткие расстояния. Вскоре практичный и компактный транспорт облюбовали и «гедеэровские» коммунальщики, а также предприятия Deutsche Post – немецкой почты.
Свыше трех тысяч экземпляров были отправлены за рубеж – география экспортных поставок Мультикаров включала такие страны, как Швеция, Швейцария, Финляндия, Польша, Португалия, Дания, Голландия, Исландия и даже Египет с Ираном!
Однако статус Мультикара оставался неизменным – он не являлся автомобилем, поэтому на дорогах общего пользования такому транспортному средству делать было нечего. Конечно, где-нибудь в сельской глуши или в непосредственной близости от заводских предприятий на ездившие по улицам Мультикары «закрывали глаза», однако без ограничений такую технику эксплуатировать было нельзя как минимум потому, что водитель не сидел за рулем, а стоял.
Присаживайтесь поудобнее
Как и предшественник с индексом 21, новый Multicar 22 был представлен на Лейпцигской выставке. Это произошло в 1964 году, и новинка заметно отличалась от прежних мототележек конструкцией, ведь Мультикар наконец-то получил сидячее место водителя, которое к тому же находилось в закрытой одноместной кабине! Для того, чтобы в холодное время года водитель управлял автомобилем с комфортом, отапливаемая кабина имела не только крышу над головой, но и стёкла! При этом конструкция кабины предусматривала демонтаж её верхней части в случае необходимости – то есть, Мультикар мог стать открытым, как и его «муравьиные» предки.
Изменение компоновки и конструкции вывело грузовичок в другой класс транспортных средств – Мультикар перестал быть тележкой, став пусть и маленьким, но полноценным автомобилем!
 |
 |
 |
| Multicar 22 – уже с закрытой кабиной и традиционной посадкой водителя | ||
Еще одно ключевое отличие – двухцилиндровый мотор объемом 0,8 литра, развивавший 13 л.с. Расположенный справа от водителя компактный дизелёк с воздушным охлаждением работал в паре с четырехступенчатой «механикой», все передачи которой были оснащены синхронизаторами.
Поскольку Мультикары всегда отличались шумностью выхлопа, «двадцать второй» получил глушитель. Превращая своё детище в полноценный грузовичок, конструкторы привели его электрику и освещение в полное соответствие с требованиями для колесных транспортных средств, допускающихся на дороги общего пользования. Таким образом, Мультикар стал настоящим грузовичком, который мог эксплуатироваться практически везде. Скромные наружные габариты и малая мощность были не помехой, ведь условия работы Мультикаров не предполагали их перемещения по автобанам на десятки километров. Впрочем, развиваемой «максималки» в 23 км/ч автомобильчику хватало, ведь ему предстояло неспешно перевозить грузы на совсем небольшие расстояния. Зато для новой модели в ГДР производили несколько видов различных прицепов, с которыми грузоподъемность крохотного тягача-автопоезда достигала четырех с половиной тонн! При этом с максимальной загрузкой Multicar 22 был способен преодолевать подъемы до 8 градусов!
Три базовые версии обозначались разными литерами: Multicar 22P оставался в виде «голого» шасси либо оснащался бортовым кузовом, а версии 22D и 22M являлись самосвалами – с трехсторонней загрузкой и обычным кузовом-«корытом» соответственно. При этом на Мультикары устанавливали самую различную «навеску» для работы в коммунальных службах или сельском хозяйстве. Со временем (1970 год) Мультикар этой модели получил 15-сильный двигатель, а до 1974 года в Вальтерсхаузене было выпущено более четырех десятков тысяч экземпляров Multicar 22.
 |
 |
 |
| Одноместный Multicar 22 целое десятилетие был основной рабочей лошадкой восточногерманских коммунальщиков | ||
Новый герой
За десятилетие производства прежняя мультикаровская концепция, что называется, себя исчерпала. В ходе радикальной модернизации было создано полностью новое шасси оригинальной конструкции с двускатными шинами сзади и новой кабиной. Еще одно важное новшество – четырехцилиндровый дизельный двигатель вполне «взрослого» рабочего объема (2 л), который развивал 45 «лошадок». Для доступа к мотору одноместная кабина откидывалась вперёд – совсем как на больших грузовиках!
 |
 |
| Ранний «24-й» сохранил одноместную компоновку предшественника | |
Multicar 24 стал гораздо быстрее своих предшественников, ведь трёхкратное увеличение мощности подняло планку максимальной скорости вдвое – с 23 до 50 км/ч. Новая модель также обзавелась гидроприводом с отдельным насосом для вспомогательного оборудования.
Поскольку силовой агрегат Мультикара уже находился снизу кабины, а не сбоку от водителя, вскоре конструкторы добавили пассажирское место, которое заметно расширяло сферы деятельности автомобиля, ведь ранее «экипаж» коммунально-подсобной машинки мог состоять лишь из одного человека, а теперь на Мультикаре можно было работать вдвоём – с напарником.
Разумеется, кабина выглядела максимально функционально – для того, чтобы в компактном корпусе без проблем разместились двое работников, углы сделали максимально прямыми, а панели – плоскими. К тому же не будем забывать о том, что на дворе стояли семидесятые годы – плоскопараллельный дизайн давно был в ходу.
Multicar 24 выпускали в Вальтерсхаузене до 1978 года, когда его сменил легендарный «двадцать пятый». Именно модель Multicar 25 получила широкую известность в СССР и социалистических странах, став наиболее популярным транспортным средством, когда-либо выпущенным на VEB Fahrzeugwerk Waltershausen в послевоенный период до объединения Германии.
Чем же очередной Multicar так понравился потребителям? Невзирая на традиционно скромные наружные габариты, «малыш» являлся полноценным грузовым автомобилем малой грузоподъемности. Благодаря огромному плоскому ветровому стеклу удобная двухместная кабина обладала превосходной обзорностью, что облегчало маневрирование в условиях тесных городских улиц.
Как и на прошлой модели, Multicar приводился в движение с помощью «полноразмерного» дизельного двигателя с жидкостным охлаждением.
Грузовичок номинальной грузоподъемностью две тонны оказался весьма выносливым и с честью «держал удар», то есть без проблем переносил значительную перегрузку.
Компактный, надежный и удивительно функциональный автомобиль пользовался успехом не только «из-под палки»: даже после известных событий, после которых ГДР прекратила своё существование, предприятие в Вальтерсхаузене отнюдь не остановило свою работу!
Да, в отличие от Вартбурга, Трабанта и Баркаса, Multicar смог без особых проблем пережить все геополитические перемены. Ведь как оказалось, от государственных перестроек теперь уже одна большая Германия совсем не перестала нуждаться в таких практичных грузовичках! Разумеется, предприятие VEB Fahrzeugwerk Waltershausen при этом прошло через смену формы собственности и после приватизации получило новое название – Multicar Spezialfahrzeuge GmbH. Ставить «крест» на Мультикарах после заката социализма в Вальтерсхаузене никто не собирался, однако объемы производства ощутимо упали: если в лучшие времена в год выпускали свыше 5-7 тысяч грузовичков, то к началу девяностых ежегодно производили до полутора тысяч Мультикаров.
Впрочем, и такого количества для экономической рентабельности завода хватало, однако новые времена потребовали и других перемен – на этот раз технических. Multicar 25.1 был «переходным» вариантом, отличаясь от обычной модели дизельным двигателем Volkswagen объемом 1,9 литра.
Эпоха Multicar 25 закончилась в 1992 году – за полтора десятилетия было изготовлено около 100 тысяч многоцелевых грузовичков, причем многие детали и специальное оборудования для Мультикаров выпускали на предприятиях в других немецких городах.
При этом основным зарубежным покупателем была, конечно же, огромная страна Советов – за восьмидесятые годы в СССР было отправлено свыше 20 тысяч Мультикаров. Больше всего в Союзе любили классические бортовые грузовики, самосвалы и фургоны, но особый интерес вызвала модификация с грузоподъемным бортом, значительно упрощающим разгрузку-загрузку кузова.
Наше время
Ставший наследником самого известного Мультикара, грузовичок с индексом «26» оснащался мощными дизелями IVECO, развивавшими в зависимости от модификации до 105 л. с. Коробка передач стала пятиступенчатой, а еще Мультикар начали оснащать дополнительной «раздаткой» с валами отбора мощности и гидроусилителем рулевого управления.
В 1998 году контрольный пакет акций Multicar Spezialfahrzeuge GmbH перешел во владение компании Hako-Gruppe, а в 2001-м в Вальтерсхаузене начался выпуск очередной новинки – Multicar 30, также получившей имя собственное – Frumo.
С 2010-го выпускаются Мультикары новой конструкции. Автомобили семейства Tremo продолжают воплощать на практике концепцию компактного грузовика многоцелевого назначения, однако они построены на новой платформе и конструктивно полностью отличаются от предшественников, ведущих свою родословную еще от Multicar 25 образца семидесятых годов.
Как и несколько десятилетий назад, небольшие «головастики» с яркой кабиной ежедневно выходят на свою незаметную, но такую важную и нужную работу. Вывоз мусора, уборка улиц, перевозка грузов и ремонтного оборудования – все эти годы Мультикар является настоящим мастером на все руки, который не гнушается самой неблагодарной, казалось бы, работы. Маленький автомобиль, но большой трудяга – пожалуй, лучше и не скажешь.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Помню, как в детстве перепутал 25-го с опытным микроавтомобилем Муравей с последней страницы За рулём №6, 1987 :D
До советского Муравья мы еще доберемся! :)
Удачи в подготовке!)
В 80х Мультикар работал даже в Якутске. Несколько экземпляров, попав к частникам, до сих пор в эксплуатации.
С детства помню эти маленькие машинки:)