Как делают УПП?
"Рецепт", по которому создавались самые первые универсалы повышенной проходимости Subaru Outback и Audi Allroad, остается актуальным по сию пору. За основу берется обычный легковой универсал (в случае с первым "Аутбэком" — 5-дверный Legacy, в случае с "Олроуд" — модель A6 Avant), устанавливается полноприводная трансмиссия, увеличивается клиренс, усиливается подвеска, а по низу кузова навешивается защитная "юбка" из неокрашенного пластика.
В наши дни сегмент универсалов повышенной проходимости значительно расширился, причем ценовая планка для входа в него постоянно снижается. Подобные машины создаются не только на основе моделей среднего класса и бизнес-класса. У "Шкоды", например, выходит уже второе поколение модели Octavia Scout, и даже АвтоВАЗ вот-вот выпустит свой первый УПП: Kalina Cross. Есть на рынке и хэтчбеки повышенной проходимости. Типичные примеры: Renault Sandero Stepway и Skoda Fabia Scout.
Ну а в сегменте больших "внедорожных" универсалов царствуют признанные лидеры класса: Subaru Outback (ныне в продаже уже четвертое поколение модели), Audi A6 Allroad, примкнувший к ним в 2000 году Volvo XC70. Выпускают подобные модели и Volkswagen с Opel: Passat Alltrack и Insignia Country Tourer соответственно.
Чем отличается УПП от кроссовера?
Самый наглядный ответ на этот вопрос дает приведенная ниже схема.
Вверху и в середине — классический кроссовер Volkswagen Tiguan, внизу — фольксвагеновский же универсал повышенной проходимости Passat Alltrack. Дорожный просвет впечатляющий у обоих: 190 мм у "внедорожного" Пассата, все 200 мм у Тигуана.
Однако есть одно "но": взгляните на углы въезда и съезда и размеры колесной базы у обоих. На той горке, которую ходом "возьмет" Tiguan, Alltrack с вероятностью в 90% спасует: либо заехать на склон не сможет, либо сядет на "брюхо" на вершине. Геометрическая проходимость — вот, что обеспечивает кроссоверам более уверенное поведение там, где кончаются ровные дороги!
Другие (для кого-то не менее важные!) отличия лежат в иной плоскости. На асфальте, особенно на извилистых дорожках, универсалы повышенной проходимости управляются, как правило, лучше классических кроссоверов. Причина — в законах физики. Точнее, в невозможности их обмануть.
Дорожный просвет у всех SUV большой, кузов — высокий. Как следствие — высоким становится и центр тяжести. Что негативно сказывается на управляемости. Конечно, конструкторы с этим борются, как могут. И, как правило, идут самым легким путем: "зажимают" подвеску. В итоге автомобиль воспринимается жестким на ходу, и приходится "кланяться" каждой колдобине. Спрашивается, зачем тогда вообще кроссовер?..
Еще один немаловажный момент — грузопассажирские возможности. Здесь преимущество универсалов повышенной проходимости заключается в их кузове. Все они, как мы уже выяснили, строятся на основе обычных универсалов (читай: чемпионов по вместимости багажника среди легковушек всех типов). Среднеразмерным кроссоверам до них по этому показателю далеко. Есть, правда, большие 7-местные кроссоверы со складным третьим рядом, но они и стоят раза в полтора дороже…
Что общего между УПП и кроссоверами?
И кроссоверы, и универсалы повышенной проходимости оснащаются современными полноприводными трансмиссиями, здорово помогающими на зимней дороге и летом в непогоду. Клиренс и у тех, и у других — на зависть владельцам даже самых "высоких" легковушек. "Непробиваемая" энергоемкая подвеска считается признаком хорошего тона и в том, и в другом классе. Мощный двигатель, выдающий к тому же солидный крутящий момент, подразумевается, как говорится, по умолчанию.
Что покупать за сопоставимые деньги?
Полноприводные кроссоверы и универсалы повышенной вместимости в сопоставимых версиях (коробка-"автомат" плюс богатое оснащение) на российском рынке стоят сравнимых денег: 1,2–1,5 млн рублей в зависимости от мощности и комплектации. Что выбрать?
Ваш выбор – кроссовер, если:
- внедорожные возможности автомобиля вы используете по максимуму (ставите внедорожную, пусть и универсальную, резину, блокируете межколесный дифференциал или муфту, точно понимая, когда именно это необходимо);
- часто выезжаете на природу, в том числе зимой, зная, что местные дороги чистят от случая к случаю;
- вам нужен вместительный багажник, но не максимально вместительный из возможных.
Вам стоит обратить внимание на универсалы повышенной вместимости, если:
- вы цените отточенную управляемость;
- у вас нет необходимости "штурмовать" серьезное бездорожье;
- вы будете по максимуму использовать грузопассажирские возможности автомобиля.
История вопроса
У истоков зарождения подобного класса машин стояла компания Subaru. Первым автомобилем, практически официально названным универсалом повышенной проходимости, стал Legacy Outback (если кто не знает, Outback на австралийском диалекте английского языка означает малозаселенную пустынную местность в центральной части Зеленого Континента). Модель вышла на мировой рынок в 1995 году, причем прицел был в основном на покупателей из Соединенных Штатов как едва ли не главных потребителей разного рода полноприводной техники.
Автомобиль и впрямь стал весьма популярен в США: очень многие "распробовали" небывалое для тех лет сочетание комфорта, грузопассажирских возможностей, высокого клиренса, "всепрощающей" даже на разбитых грунтовках подвески и "продвинутой" системы полного привода. Но главное — всё это было не в ущерб отточенной управляемости на асфальте!
Конкуренты японцев, естественно, не могли пройти мимо их рыночного успеха. Ответ на Outback не заставил себя долго ждать, и последовал он, как нетрудно догадаться, от еще одной компании, ранее поднаторевшей в конструировании полноприводных трансмиссий: в 1999 году появился Audi Allroad. И по многим параметрам "немец" даже переплюнул родоначальника сегмента!
Например, уже в "базе" "Олроуд" оснащался не только постоянным полным приводом, но и пневматической подвеской, за счет которой дорожный просвет варьировался от 142 до внушительных 208 мм! Причем на высокой скорости автомобиль автоматически "прижимался" к дороге, а вот на малой скорости да в колее клиренс можно было увеличить до максимального значения вручную. Но и это еще не всё: в качестве опции на Allroad можно было заказать понижающую передачу. В сочетании с дизелем 2.5 TDI, развивавшим крутящий момент в 370 Нм, это давало автомобилю внедорожные возможности, немыслимые даже для иных современных внедорожников и кроссоверов!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Изучайте матчасть, ребята. Задолго до появления пресловутого Аллроада от Ауди - в Субару Леон имелась пневмоподвеска с ручной и автоматической регулировкой подъема повески, отключаемый полный привод и понижающая передача. Кроме того двигатель объемом 1,8 литра с турбонаддувом имеющим очень неплохие характеристики. Посему петь дифирамбы Ауди не хорошо.
"Не хорошо" в данном случае пишется слитно: нехорошо. Если было бы противопоставление - не хорошо, а плохо, - тогда раздельно. Изучайте матчасть (русский язык).
Ну если уж так цепляться к тексту, то автору стоило бы определиться, о каких универсалах он пишет, повышенной вместительности или всё-таки проходимости. Спасибо!
Согласен с г-ном Красеньковым: автор не очень хорошо знает историю автопрома, в частности, японского. Я владел Тойотой Карибом 92 г.(сама модель выпускалась с 86г.) Постоянный полный привод- спереди МакФерсон, сзади неразрезной мост. Клиренс -170 мм, в некоторых комплектациях возможность повышения до 200 мм. Проходимость - пока на брюхо не сядет.
И про Ситроен с его весьма прогрессивной пневмо-подвеской от самолетов, позволяющей делать из обычного универсала джип с просветом сильно больше 200 мм никто не вспомнил... а ведь это в каком еще году было?