Многоликая Antara
Почему считать Opel Antara настоящей немецкой машиной не совсем верно? В первую очередь потому, что как и “сестру” Антары, Chevrolet Captiva, собирали его в основном на заводе в Корее. А ещё Антару выпускали в Мексике, Канаде и в России. Причём имён у машины было несколько: Holden Captiva в Австралии, Chevrolet Captiva Sport в Мексике, Южной Америке и США. А ещё её называли Equinox, GMC Terrain и Saturn Vue.
Поскольку Antara у нас — это всё же Opel, то орднунга (то есть, порядка) в ней хватает. Он заметен в первую очередь в настройке управляемости, да и по комфорту Антара далеко ушла от Captiva. При чуть меньшей длине Opel тяжелее, и в первую очередь — из-за более качественной шумоизоляции и лучших материалов отделки. Конечно, полностью победить пристрастие корейских и американских инженеров к дешевому пластику не удалось, но что могли – сделали.
 |  |
Opel Antara GTC Concept '2005
С технической стороны машина совершенно обычная. Мотор стоит поперечно спереди, подключаемый задний привод реализован посредством электромагнитной муфты, спереди работает подвеска МакФерсон, сзади — многорычажка. Бензиновые моторы Антары — только атмосферные, объёмом 2,4, 3,0 и 3,2 литра. Есть ещё два турбодизеля: 2,0 и 2,2 литра. В США эту машину предлагали также с моторами объёмом 3,5 и 3,6 литра. Мощностью и массой Antara заметно превосходит одноклассников. Среди сравнительно недорогих кроссоверов по энерговооруженности Antara и Captiva в свое время лидировали, ведь их трёхлитровые моторы развивали до 285 л.с.
Выпуск Антары начали в конце 2006 года. Машины до рестайлинга оснащались всего тремя двигателями: бензиновыми 2,4 и 3,2 и двухлитровым турбодизелем в двух вариантах по форсированию.
Коробка-автомат на машинах до рестайлинга — только японская пятиступенчатая Aisin серии AW55-51.
В ходе рестайлинга 2010 года 2,4-литровый мотор заменили на новый с цепным приводом ГРМ. Впрочем, более раннюю версию этого двигателя ставили на машины Opel c 2001 года, а в США — и того раньше, так что действительно новым его называть как-то странно. Мотор V6 заменили на более мощный и форсированный вариант той же серии. Дизельные моторы объёмом 2,2 л стали совершенно другими, с заметно более высокой степенью форсирования.
Вместо Aisin стали ставить АКП GM 6T40/6T45, разработанную совместно с Ford. Ну и, конечно же, немного переработали мультимедийное оснащение и системы безопасности.
Антару выпускали до 2016 года, что для Европы удивительно долго. А вот с момента выпуска первого автомобиля прошло уже более 10 лет, так что сейчас настало самое время подвести промежуточные итоги.
Кузов
Несмотря на то, что это «не настоящий Opel», с коррозионной стойкостью тут примерно как и у других машин этой марки последних лет: очень неплохо и даже лучше, чем у иных премиальных марок. Найти гнилую машину не получится — это должен быть серьезно битый и халтурно восстановленный экземпляр. Единственное проблемное место — это задняя дверь.
Тут есть две проблемные точки: нижняя кромка, от хромированного молдинга и ниже, которая облезает по кромке из-за контакта с бампером и повреждений ЛКП, и швы в нише номерного знака, которые страдают от коррозии.
Двери и крылья даже на машинах преклонных лет могут быть только с парой “жучков”, да и те почти не растут. Капот и рамка лобового стекла страдают сильнее. Им достается от камней, и у «трассовых» машин тут может быть много сколов. А если их не подкрашивали, то и откровенная ржавчина. Чаще всего запускают сколы на передней кромке крыши.
Изредка можно встретить повреждения ЛКП у ручек дверей, иногда коррозия проглядывает из-под кронштейнов боковых зеркал заднего вида.
Под пластиковыми накладками арок коррозия развивается обычно из-за повреждения мест креплений. На кромке арок ржавчина может появиться из-за контакта с пластиком, что бывает при редкой мойке машины. Заглянуть сюда стоит, и для этого надо чуть отогнуть накладку. Снаружи часто ничего еще не видно, а внутри уже есть очаг коррозии в несколько сантиметров диаметром.
В передних крыльях за локером скапливается грязь, особенно в задней части арки. А там есть и заглушка технологического отверстия, и глубокая ниша между стойкой и порогом, так что если запустить, последствия будут неприятные.
Снизу машина сделана на совесть: здесь стоят сплошные лонжероны с высоким полноразмерным профилем. Такую конструкцию иногда называют «интегрированная рама», но Opel этим не слишком гордился, так что об этом знают не многие. Пластиковых накладок на днище немного, защитой прикрыты только пороги и арки. Но слой антикора достаточно толстый, и в целом придраться не к чему. В основном тут корродируют только подрамники и крепежные элементы, чаще — в задней части кузова.
Ещё одной причиной коррозии могут стать большие грязевые карманы в задних арках вокруг амортизаторов и за трубами заправочной горловины бака. Если владелец машины пренебрегает мойкой днища и арок, коррозия уже может быть существенной и требовать как минимум хорошей зачистки и обработки металла. Кроме того, выхлопная система слабовата и стареет рано.
У большинства машин с водительской стороны может быть мокрым пол. Причина в том, что трубка омывателя заднего стекла проходит под обшивкой в передней стойке и имеет тут несколько стыков. Если вовремя не залить “незамерзайку” и разморозить линию, стыки со временем начинают течь. У тех, кто не склонен искать причины мелких проблем, от ковра может попахивать гнилью, а на кронштейне кузова под педалями и на швах усилителя кузова может появиться лёгкая коррозия.
Повторюсь, что для десятилетних машин проблем обычно немного. Но стоит обратить внимание на то, что в местах повреждения ЛКП кузов корродирует достаточно интенсивно. И при восстановлении повреждений качество обработки имеет принципиальное значение. Немалую роль играют и условия эксплуатации: если месяцами не мыть автомобиль, количество “жучков” и степень коррозии опасных зон в арках растет как на дрожжах.
Итак, с железом вроде разобрались. А чего ждать от оснащения кузова? Тут недостатков больше.
Оптика мягкая и затирается быстро. Стекла тоже далеко не идеальны, а если на машине стоит стекло с зоной подогрева дворников, то оно может пойти трещинами без особых причин. Причем как оригинальное, так и аналог. Впрочем, у нас машины с этой опцией официально не продавали.
Бамперы с тонкой оболочкой плохо держат удар и легко трескаются зимой. Слабенькие форсунки омывателя очень боятся перемерзания и часто теряют крышки. Клипсы крепления накладок арок практически одноразовые, и при малейшем люфте можно ожидать проблем с кузовным металлом. Кроме того, накладки на стойках кузова тоже плохо держатся на своих местах и не выдерживают грубого обращения.
Задний проем кузова чуть «гуляет», уплотнитель задней двери быстро проседает, и дверь начинает стучать замком и о направляющие. Кстати, перекос двери — это одна из причин появления коррозии на ее нижней кромке: она просто задевает бампер и проем, повреждая ЛКП. Лечится проблема обычно регулировкой скобы. Иногда приходится запиливать и крепления боковых направляющих, которые штатно нерегулируемые.
С боковыми дверями всё хорошо. Уплотнения не подводят, стеклоподъемники достаточно надежны. Замки дверей сбоят редко, в основном — в серьезные морозы.
Салон
В салоне в первую очередь все сталкиваются со слабыми креплениями передних сидений: их салазки стучат и даже ломаются. Салазки сидений меняли по гарантии, но замену прошли не все владельцы, и сейчас ремонт влетит в копеечку.
Мотор вентилятора климатической системы уже после 50-60 тысяч пробега может встать. Он не любит снега и мокрой погоды, но с его периодическими отказами часто мирятся. Замена, в общем-то, не дорогая, но машин с этой проблемой хватает.
Работа климатической системы в целом оставляет желать лучшего. Кондиционер тут мощный, а вот настройка обогрева грубовата, сама система не особенно интеллектуальна и требует регулярного вмешательства в алгоритмы. А периодически взвывающий на полных оборотах вентилятор провоцирует отключить автоматику и перейти в ручной режим.
Крашеный пластик на дверных ручках и рычаге КП облезает в первую очередь — так же, как и серебристая накладка руля. А вот такой же пластик на центральной консоли держится куда как лучше. У машин до рестайлинга идентичное покрытие было на рукоятке рычага ручного тормоза, и иногда тоже облезало, но на машинах после рестайлинга ручник стал электрическим, и рычаг пропал.
Еще один недостаток — это качество кожи на сиденьях. Она требует тщательного ухода, иначе уже после ста тысяч пробега сильно теряет вид, а к двумстам тысячам требует серьезных восстановительных работ. Тканевые салоны держатся лучше, а вот комбинированные сиденья на машинах до рестайлинга совсем плохи. Тут и ткань склонна к загрязнению, и боковые швы слабые. Порой при пробегах до 60 тысяч километров сиденья смотрятся кошмарно. В общем, о пробеге они молчать не станут, расскажут о нём всю правду.
У машин с МКП уже после ста тысяч пробега не взглянуть без слёз на чехол рычага коробки. Он покрывается трещинами и имеет постоянно помятый вид. Избирательность механизма переключения сильно падает, хотя тросы закисают редко — обычно на машинах после долгого простоя.
Многих владельцев преследуют неприятности со штатной мультимедийной системой: звук у неё слабый и хрипящий.
С пробегом понемногу появляются скрипы и сверчки, но в основном проблема в том, что на фоне очень тихого салона они хорошо слышны.
Электрика и электроника
Простая электрика не требует больших расходов, но у мнительного владельца в жадном сервисе может вытянуть немало денег. В первую очередь проблемы касаются качества исполнения подкапотной косы, датчиков ABS, проводки под коврами кузова и ряда датчиков моторов. Машина очень чувствительна к рабочему напряжению бортовой сети, и его снижение при сложных зимних запусках с хорошей вероятностью выдаёт «гирлянду» на приборной панели и много сохраненных ошибок по блокам ABS и мотору.
Блок ABS может подводить и сам по себе: его плата электроники страдает плохой пропайкой. Это можно недорого исправить, но средний сервис обычно приговаривает его к замене, а это тянет минимум тысяч на 40 рублей. Так что в случае появления ошибки 0550 лучше ехать к профессионалам, а не к дилеру или в первый попавшийся сервис. Часто причина проблемы кроется в ослаблении контакта плюсовой клеммы генератора и скачках напряжения. Иногда виновником этих проблем может стать подкапотная коса: коррозия проводов в гофрах приводит к потере связи блока ABS с датчиками и ЭБУ мотора, а также с датчиком положения рулевого колеса.
Следить за качеством «масс» подкапотной косы придётся фанатично: они склонны к медленной коррозии, что со временем выливается в ошибки по датчикам моторов и сбои в трансмиссии. Плюсовой провод на стартере — тоже точка, требующая регулярной проверки: он ослабляется, после чего выгорают контакты втягивающего реле.
Стоит обратить внимание на состояние шкива привода дополнительных агрегатов. Он расслаивается, и при хорошей нагрузке от кондиционера и генератора может даже задымиться. Особенно часто эта проблема встречается на машинах с дизельными моторами. Сам генератор достаточно надежен, подводит иногда обгонная муфта, а ресурс регулятора напряжения ограничен примерно 200 тысячами пробега, но это хороший показатель.
Проводка к муфте подключения задней оси и ABS имеет разъемы в самом уязвимом месте, под днищем. Со временем они теряют герметичность, и тогда появляется множество дополнительных проблем с ABS и приводом задней оси. А у машин после рестайлинга — еще и с приводом ручного тормоза. Профилактика разъемов на Opel Antara возрастом более пяти лет обязательна: нужно не только обновить смазку в самих разъемах, но и промыть гофры проводов от грязи и залить водоотталкивающим составом, не разъедающим изоляцию — обычно консистентной силиконовой смазкой.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Механическая часть тормозов вполне крепкая, хотя качество тормозных дисков и их ресурс несколько ниже нормы. Они сильно греются, и их часто “ведёт”. Ресурс колодок на передней оси у машин с АКП часто заканчивается до 30 тысяч километров.
После 150-200 тысяч пробега внимания потребуют направляющие суппортов. Тормозные магистрали крепкие, покрытие держится хорошо, хотя тормозные шланги со временем трескаются. Чуть рановато для немецкой машины, но для корейской вполне ожидаемо.
Подвеска машины относится к сильным сторонам конструкции. Она имеет неплохой ресурс и к тому же обеспечивает хороший баланс управляемости и комфорта. Немного омрачают ситуацию стойки стабилизатора поперечной устойчивости спереди, опоры стоек на машинах до рестайлинга, которые очень не любят грязи, и не любящие купание ступичные подшипники.
Все остальные элементы конструкции держатся до пробегов в 150-200 тысяч, что однозначно показатель выдающийся. В ремонте подвеска недорогая, почти все изнашиваемые элементы сменные, рычаги стальные, прочные. Разве что ступицы тут цельные, да еще датчик АБС является частью ступицы, а он иногда ломается сам по себе. Но “колхоз” никто не отменял, и меняют их вполне успешно.
Задняя подвеска при постоянной эксплуатации с полной нагрузкой по плохим дорогам может потребовать внимания чуть раньше передней, но у городских машин она тоже держится хорошо.
Рулевое управление на фоне подвесок выглядит не таким удачным. Слабые корейские рейки часто постукивают, рулевые тяги и наконечники часто не проезжают и 50-60 тысяч километров. Прокладка магистрали высокого давления ГУРа тоже не слишком надёжна: она срывается с соединения с насосом, а в местах соединения металлической и гибкой частей может протекать.
До двухсот тысяч пробега серьёзных проблем можно избежать, если не допускать грубых ошибок в эксплуатации: не заливать в систему вязкую ATF и не крутить руль до упора до полного прогрева жидкости.
Вот, вроде бы, всё неплохо, но… Есть у Антары и очень неприятные вещи. Например, АКП серии GM 6T40/6T45, которые начали ставить после рестайлинга. Но об этом мы расскажем во второй части нашего обзора Антары. И сделаем это совсем скоро.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Родственники катают дизельную Каптиву с автоматом, куплена новой. 75 тыс наездили и менять не собираются.
рест?
Рестайл, а до нее была старая казенная Каптива с 3 литровым бензиновым мотором и тоже с автоматом. Плюс всякие Крузы, Астры - нетоварные машины.
В принципе неплохо, но есть неточности. Фотографии рестайла (салона) не до 2015 года даны, а до осени 2013-го. С осени пошли в производство Антары 2014 модельного года, там двухзонный климат. Ну и по коробкам, с этого же 2014 модельного года, нарекания почти сошли на нет по ним. Ну и по ценам спорно. Комплект цепи ГРМ с успокоителем и натяжителем, оригинал, сейчас в районе 8 тыс. стоит. Комплект обеих цепей с всеми сопутствующими деталями- в районе 16-17 тыс.