«Фарина ездит как сумасшедший, и только Святая Богородица способна его удержать от срыва в пропасть. Но когда-нибудь, к сожалению, она устанет ему помогать».
Хуан Мануэль Фанхио, пятикратный чемпион Формулы-1
Когда Формула-1 только начиналась, она была совсем другой. Гран-при проводились в Европе, иногда с добавлением одного-единственного выезда в США, на культовую Инди-500, и в сезоне насчитывалось всего не более восьми-девяти этапов. Вместе с тем, стать тогда чемпионом было не легче, а куда сложнее, чем сейчас – по крайней мере, в чисто психологическом плане. Потому что в любой из гонок судьба в изобилии подкидывала совершенно реальные шансы погибнуть каждому из участников. Однако Эмилио Джузеппе «Нино» Фарина выделялся даже среди тогдашних гонщиков, постоянно рисковавших жизнью.
Он родился в Турине 30 октября 1906 года, и с самого начала его жизнь была связана с машинами – в день его рождения отец основал цех по производству автомобильных кузовов, а после отца кузовное ателье Farina возглавил дядя Джузеппе, Джованни Батиста, которого за небольшой рост в семье звали «Пинин», то есть коротышка. Как вы уже, наверное, догадались, именно так – «Коротышка Фарина» – следует расшифровывать звучное название Pininfarina, которое носит всемирно известное итальянское кузовное ателье. Семейное прозвище было и у Джузеппе – его звали «Нино», сокращение от уменьшительного «Джузеппино», и это прозвище, как и в случае с дядей, останется с ним на всю жизнь.
Именно во дворе кузовной мастерской отца и дяди Джузеппе впервые сел за руль небольшого, но настоящего автомобиля – и, вероятно, с этого момента уже не мог бы представить себя в качестве степенного продолжателя семейного бизнеса. Впрочем, и рискованная карьера гонщика поначалу ему не светила. Да, в 16 лет он сопровождал любимого дядю в гонке в качестве штурмана-механика, но тремя годами позднее, сев за руль гоночной машины самостоятельно, впервые попал в аварию.
Судьба как будто послала знак, и родителям могло показаться, что Джузеппе прочитал его правильно.
Он поступил в Туринский университет, где великолепно учился. Кроме того, он был отлично развит физически – бег, футбол, лыжный спорт, всё давалось ему одинаково легко. Атлет и умник, в конце учёбы он успешно защищает диссертацию и становится доктором экономики и права. Ещё одна страсть молодых лет – к лошадям – пригождается в армии, где он служит офицером в кавалерийском полку. И вернувшись со службы, он обращается к лошадиным силам – правда, на этот раз вновь к механическим…
В 1932 году он покупает себе Alfa Romeo для участия в гонках дисциплины Hillclimb, то есть «подъём на холм». Первая же гонка заканчивается аварией – машина серьёзно разбита, а Фарина ломает ключицу, обломки которой вонзаются ему в лицо. Но его было уже не остановить.
Ему удаётся попасть в команду Maserati, с которой он участвует в любительских соревнованиях в течение двух лет. Знакомство с Тацио Нуволари, легендой гоночного мира эпохи «до Формулы-1», принесло свои плоды: по рекомендации Нуволари на Фарину обращает внимание Энцо Феррари, в ту пору ещё не создавший собственную команду, а возглавлявший Alfa Romeo. Энцо переманивает к себе напористого пилота, которому едва успело исполниться 30 лет – тогда это был вполне юный для гонщика возраст. Впрочем, к настоящему успеху Фарина будет идти ещё несколько очень сложных лет. Но в итоге сильная команда, наставления Нуволари и собственный талант, помноженный на неуёмную жажду скорости, приводят Фарину к титулу чемпиона Италии 1938 года. Пару лет спустя он выигрывает Гран-при Триполи в Ливии – кинохроника запечатлела это событие, и по ней мы можем судить, как выглядели автогонки тех лет. Стопроцентное доминирование немецких Mercedes и Auto Union, но в итоге – победа Фарины на «Альфе».
А потом была война, в течение которой Джузеппе, как и всему остальному миру, было не до гонок – он служил в танковых войсках. Преодолев тяготы военного времени, он вернулся в Турин и познакомился с красоткой Эльзой Гиарето, принадлежавшей к миру высокой моды и дававшей эксклюзивные показы по всему миру. Казалось бы, это был отличный момент для того, чтобы остепениться – тем более, что любимая Эльза совершенно не разделяла его увлечения гонками, не без оснований считая их глупым и опасным занятием и отговаривая Джузеппе от какого-либо участия в них. На гонку в Аргентине Фарина отправляется ровно через три дня после роскошной свадьбы.
В 1946 году за рулём Alfa Romeo 158 он добивается победы в Гран-при Наций, а двумя годами позднее за рулём частной Maserati одерживает ещё несколько значительных побед в гонках категории Гран-при: Монако, Женева, Мар-дель-Плата. В 1949-м он берёт первое место в Гран-при Лозанны, а чуть позже побеждает и в Гран-при Розарио, пилотируя уже не Maserati, а Ferrari Tipo 166. Но воссоединения с Энцо, к тому моменту порвавшего с Alfa и возглавлявшего собственную команду, тогда не случилось: в 1950 году, когда FIA объединила разрозненные Гран-при в чемпионат Формула-1, Фарина оказался за рулём как раз-таки Alfa Romeo 158.
Собственно, противостоянием Alfa Romeo и Ferrari, сильнейших команд того времени, и запомнилась Формула-1 первых лет. Но в дебютный год чемпионата «Альфу» и её гонщиков не удалось обогнать никому. С самой первой гонки, Гран-при Великобритании, Нино Фарина показал, на что способен: он взял поул, быстрый круг и победу, лишь дважды по ходу дистанции уступив ненадолго лидерство партнёрам, Фанхио и Фаджиоли. Однако на следующем этапе, Гран-при Монако, Фанхио удалось отыграться – он миновал массовый завал, в котором остались оба напарника, и выиграл гонку.
Пропустив очень обособленную, проводившуюся по собственным правилам, но всё же включённую в чемпионат Формулы-1 североамериканскую гонку Индианаполис-500, Alfa Romeo вернулась – и вернулся Фарина. Правда, в этом ему «помог» долго шедший первым Фанхио, сошедший из-за отказа мотора – после схода лидера гонку возглавил именно Фарина, оставив ещё одну «Альфу», Фаджиоли, лишь второй на финише. Команда Alfa Romeo, Фарина, Фанхио и Фаджиоли, к тому моменту уже серьёзно доминировала в чемпионате и заслужила прозвище «три Фа».
Впрочем, расслабляться было рано: хоть и было в первом чемпионате всего семь этапов (включая Инди-500) – добраться до его финиша, да ещё и удержавшись на лидирующих позициях, требовало очень большого труда. В Гран-при Бельгии Фарину преследовали проблемы с трансмиссией, но он сумел закончить гонку четвёртым, удержав Аскари на Ferrari позади, но пропустив вперёд Фанхио, Фаджиоли и во второй раз подряд поднявшегося на подиум Розье на Talbot-Lago. На следующем этапе во Франции Фанхио и Фаджиоли снова пришли первым и вторым – и это при том, что у Фарины вновь возникли технические проблемы – на этот раз из-за барахлившего топливного насоса он финишировал лишь седьмым.
Судьба чемпионата должна была решиться на последнем этапе – Гран-при Италии. Шансы на завоевание звания чемпиона были у каждого из «трёх Фа», но если отбросить довольно «теоретические» варианты, основная интрига сводилась к противостоянию Фарины и Фанхио. Кроме того, впервые по ходу чемпионата в доминирование «Альфы» вмешалась Ferrari – Аскари стал вторым в квалификации, а в гонке поделил второе место с Серафини, партнёром по команде.
Фаджиоли финишировал третьим, а впереди… Фанхио дрался как лев, сменил две машины, но в итоге сошёл, и Фарина в его отсутствие смог победить – и стал чемпионом.
На момент завоевания титула ему было 43 года и 308 дней. В следующие несколько лет Нино Фарина был всё так же рискованно быстр, раз за разом снова пытаясь взойти на олимп. В 1951-м сезон для действующего чемпиона начался неплохо – третье место в Швейцарии и победа в Бельгии – но потом дела пошли хуже: Фарина лишь пятый во Франции и сходит в Великобритании и Германии. И даже два подряд третьих места, в Италии (с заменой машины по ходу дистанции) и в Испании, ситуацию не спасли – Фанхио чемпион, Фарина лишь четвёртый.
В 1952-м он решает перейти в Scuderia Ferrari, и его напарником становится молодой, амбициозный и быстрый пилот – тот самый Альберто Аскари, набравший за пару лет в Ferrari отличную форму.
Ещё до старта сезона прежний напарник и главный оппонент, Фанхио, попадает в серьёзную аварию на гонке в Монце, в то время как Нино Фарина эту гонку выигрывает. Фанхио попадает в больницу и вынужден пропустить сезон, но даже в отсутствие «заклятого друга» чемпионат обещал быть интересным – тем более, что Фарина, похоже, отточил свой стиль пилотажа до предела.
Его называли «Джентльмен Турино» – с присущим только ему шармом он усаживался за рулём болида, энергично, но без рывка брал с места, а пилотировал с откинутой назад головой и прямыми руками. Со стороны могло показаться, что он полностью расслаблен даже на высоких скоростях, однако на самом деле Фарина в каждую секунду выжимал из машины максимум, зачастую доводя её до «точки невозврата» – поломки или вылета с трассы. Гораздо позднее это состояние назовут «тонкой гранью между тем моментом, когда машина быстро едет, и тем, когда она замерла на обочине». Первыми гонщиками, кто переняли манеру Фарины, были Стирлинг Мосс и, конечно, Хуан Мануэль Фанхио. Но что-то весьма похожее на стиль Фарины можно найти в гораздо более поздних эпохах Формулы-1 – например, такой же внешне «расслабленной» и плавной манерой пилотажа отличался Михаэль Шумахер, добывавший тысячные доли секунды, которые не мог добыть ни один другой гонщик мира.
И да, за некоторыми чемпионами из других времён Ф-1, точно так же, как за Фариной, водилась репутация высокомерного и даже надменного человека – при хороших манерах, внешней любезности и доброжелательности. О Фарине поговаривали, что он недолюбливал пилотов, пришедших в гоночный мир из низших сословий – мол, сам-то он был «Джентльмен Турино», отпрыск знаменитых кузовщиков и едва ли не принц голубых кровей, в то время как Фанхио, например, и вовсе был приезжим из «отсталой» Аргентины. Но после той аварии в Монце именно Нино Фарина был первым, кто навестил Фанхио в больнице, преподнеся бывшему партнёру по команде венок победителя.
Хуан-Мануэль признавал яркий талант Нино, но считал, что Фарина часто заходит слишком далеко – и не всегда это оправдано. Кроме цитаты, вынесенной в эпиграф этой статьи, Фанхио приписывают ещё одну: «За рулем он действовал как абсолютный безумец. И не только в гонках, но, что куда хуже, и на обычных дорогах. Я предпочитал не садиться в машину, если за рулем был Нино». Да что там, даже сам Коммендаторе, великий Энцо Феррари, обычно скупой на слова и эмоции, однажды выдал: «Он как будто был сделан из стали, до самого мозга костей, но я не раз ловил себя на мысли, что действительно переживаю за него. Он был похож на натянутую тетиву, которая в любой момент может лопнуть. Поэтому-то он и не вылезал из больниц».
В 1952 году новый напарник Фарины, Аскари, пропустил первый Гран-при в Швейцарии, но и Нино не повезло – проблемы с магнето на новой Ferrari 500 не позволили ему добраться до финиша, даже несмотря на позаимствованную у Андре Симона вторую машину. Но дальше Аскари «засветился» в заокеанской Инди-500 и, хоть и финишировал там всего лишь 31-м, по возвращении в Старый свет стал показывать просто феноменальный темп в каждой гонке, неизменно приезжая к клетчатому флагу первым. Фарина остервенело висел у него на хвосте, но выйти вперёд у него не получилось ни разу, он в большинстве случаев финишировал вторым, а дважды ему не повезло серьёзнее – в Великобритании он закончил гонку лишь шестым, а на завершающем этапе в Италии был только четвёртым. В итоге сильнейшая машина чемпионата, итальянская Ferrari 500, позволила троим итальянцам, Аскари, Фарине и Таруффи, стать сильнейшими пилотами Формулы-1, но Нино – лишь вице-чемпион.
Фарина был набожным человеком, и, рискуя жизнью на трассе, после гонки неизменно воздавал хвалу своей покровительнице: «Дева Мария позволяет мне, идущему по лезвию бритвы, не оступиться – как будто поддерживает меня, чтобы я не упал». Но сезон 1953 года начался с трагедии: на 32 круге Гран-при Аргентины, не миновав и трети дистанции, Нино Фарина вылетает с трассы, и разрывающийся в клочья автомобиль уносит жизни девяти (по другим данным – тринадцати) зрителей. Сам Фарина чудом выживает, но, вероятно, именно с этого момента вынужден начать употреблять морфий прямо перед стартом очередной гонки, чтобы боль от полученных травм не слишком мешала управлению машиной.
На следующей гонке в Голландии он выступает вполне успешно: благодаря уже второму подряд сходу Maserati вернувшегося в чемпионат Фанхио, Нино поднимается с третьей на вторую позицию и финиширует с десятисекундным – то есть по тем временам очень небольшим – отставанием от Аскари. Но далее следует отказ двигателя в Бельгии, лишь пятое место во Франции, и пусть в четырёх оставшихся гонках Фарина неизменно оказывался на подиуме и даже выиграл Гран-при Германии, оспорить лидерство опять не получилось – по итогам сезона он лишь третий, уступив напарнику Аскари, взявшему второй титул подряд, и Фанхио на Maserati, который выиграл финальный этап в Италии, оставив Фарину прямо у себя за спиной – на этот раз разрыв был и вовсе микроскопическим, менее полутора секунд! У Фанхио впереди будет ещё четыре титула, вдобавок к первому, добытому в 1951-м, а у Фарины…
Тот самый первый трофей 1950 года так и останется для Нино Фарины единственным. Конечно, он ещё пытался отыграться – в дебюте сезона 1954 года в Аргентине, как будто реабилитируясь за прошлогоднюю драму, он квалифицируется первым, но в гонке пропускает вперёд Фанхио и на финише уступает ему больше минуты. В квалификации Гран-при Бельгии он третий, но сходит из-за проблем с зажиганием, и далее в этом сезоне добыть очков Scuderia Ferrari ему больше не удалось. Принимая участие в Mille Miglia, гонке на выносливость по дорогам общего пользования в Италии, Фарина попадает в аварию, где травмировался и обгорел настолько, что весь следующий год вынужден пролежать в больнице. Этапы Формулы-1 во Франции, Великобритании, Германии, Швейцарии, Италии и Испании проходят без него, а чемпионом становится Фанхио.
В 1955 году чемпионат вновь начинается в Аргентине, и вернувшийся Фарина на Ferrari 625 рвётся в бой. Однако спустя 50 кругов после старта он чувствует себя настолько плохо, что вынужден остановиться и передать машину Умберто Мальоли. Утихомирить боль старых ран удаётся только с помощью укола морфия, и за 20 кругов до финиша Нино берёт машину Мориса Трентиньяна, которую тот чуть ранее позаимствовал у Хосе-Фройлана Гонзалеса, и снова устремляется на трассу.
Такие пересаживания по ходу гонки в те времена не были редкостью, и пришедший на финиш вторым Фарина (вновь позади Фанхио, который в новом сезоне пилотировал «серебряную стрелу» Mercedes-Benz) поделил очки с остальными участниками командных рокировок. В Монако Фарина проваливает квалификацию, оказавшись лишь 14-м на старте, но в гонке ему удаётся невероятный прорыв на четвёртое место, и это при том, что Фанхио сошёл из-за проблем с трансмиссией.
Наверное, в этот момент казалось, что всё ещё можно вернуть – тем более, что на следующем этапе в Бельгии Нино становится третьим, пусть и позади Фанхио и Мосса, но ведь всего менее чем в двух минутах… Однако этапы в Голландии и Великобритании Фарина пропускает, а появление на Гран-при Италии, по классическому сценарию закрывавшем сезон 1955 года, считается последним для легендарного Нино Фарины. В гонке он так и не стартовал, и в истории этот факт обозначен сухим, протокольным и ничего не объясняющим словом «шины».
Как бы там ни было, а в 1956 году Нино всё же предпримет ещё одну попытку выйти на старт, на этот раз действительно последнюю, заявившись на участие в гонке, на которую доселе никогда не выезжал – Инди-500, да ещё на американском болиде Kurtis Kraft 500D, использовавшем, правда, привычный итальянцу мотор Ferrari. Американская гонка всё ещё входила в состав этапов Формулы-1, которых всего насчитывалось теперь аж одиннадцать. Но Фарина участвовал только в одном из них – правда, в непривычных для себя условиях квалификацию на американскую гонку пройти так и не смог. И решил завершить карьеру гонщика.
50 лет – отличный возраст, чтобы сбавить обороты, а уж о том, чтобы быть в такие годы гонщиком, можно было думать только в те совершенно сумасшедшие времена. Нино Фарина действительно постарался остепениться – и в последующие десять лет стал очень успешным дилером дорожных моделей Alfa Romeo. Однако, по слухам, так и не смог расстаться с мыслью о возобновлении карьеры в Формуле-1.
Сложись концовка его жизненного пути чуть по-другому, Эмилио Джузеппе «Нино» Фарина мог бы стать одним из героем знаменитого фильма Grand Prix. 30 июня 1966 года он выехал на съёмки, проходившие, как известно, в дни проведения Гран-при Франции. На личном Lotus Cortina ему предстояло добраться от итальянского Турина до французского Реймса, но дорога в Альпах, особенно в одном из поворотов близ Шамбери, в тот день была очень скользкой – машина сорвалась со скалы. По невероятному стечению обстоятельств, Фарина своей смертью буквально воспроизвёл цитату «заклятого друга», главного соперника и партнёра по «Альфе» в его чемпионском сезоне – как и сказал Фанхио, небесная покровительница Нино устала и не смогла удержать его от срыва в пропасть.
Тогда Формула-1 была лишь одним из чемпионатов с совершенно неясным будущим, но со временем стала «королевой автоспорта». Сейчас она совсем другая, но суть её осталась той же – гонщики, как и прежде, выходят на старт, развивают запредельные скорости и рискуют своими жизнями. Слава богу, что немного меньше, чем во времена Фарины. И всё-таки интересно – смог бы кто-нибудь из нынешних пилотов выйти на стартовую решётку чемпионата 1950 года и бросить вызов «Джентльмену Турино»?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Большое спасибо автору за замечательную статью! Ну, а фото и кинопленка - просто здорово, что сохранились!