Мы остановили наше повествование на том, что шотландский пилот всерьез планировал завязать с автоспортом после ужасного уикенда в Спа в 1960 году, унесшего жизни двух гонщиков. Кларк справился с потрясением, остался «в обойме» и продолжил свою карьеру во многом благодаря уговорам все того же Чепмена, чья вера в начинающего пилота была просто безграничной.
Team Lotus образца первой половины шестидесятых была буквально создана вокруг Джима, ради которого фактически уволили Джона Сертиза. Для будущих побед были созданы все условия, но сезон 1961 года принес лишь новые потрясения. На этапе в Монце в ходе борьбы с одним из основных претендентов на чемпионский титул Вольфгангом фон Трипсом Ferrari 120 немца и Lotus Кларка соприкоснулись колесами на скорости порядка 150 миль в час. Фон Трипса вышвырнуло из кокпита словно катапультой, и он скончался практически мгновенно, а его болид вылетел на трибуны и стал причиной смерти тринадцати зрителей. Эта была самая серьезная авария со времен гонки в Ле-Мане 1955 года, когда погибли восемьдесят три человека. Гран-при Италии выиграл Фил Хилл и стал чемпионом 1961 года.
Колин Чепмен сделал все, что было в его силах, чтобы трагедия в Монце не стала финальной точкой в карьере шотландца. Глава Lotus лично скрывал подавленного Кларка от полиции и строго-настрого запретил ему появляться в Италии до тех пор, пока инцидент не будет полностью исчерпан. Так или иначе, к этой теме Джим никогда не возвращался ни в интервью прессе, ни в беседах с друзьями. Единственное, что можно было выжать из него по этому поводу: «Я никогда не обсуждаю этот случай на публике по двум причинам. Во-первых, это очень тяжелые и болезненные воспоминания. Во-вторых, все случилось настолько быстро, что я мало что помню».
Чемпионом Кларк мог стать еще в 1962 году, и ни для кого это не стало бы неожиданностью. Перед решающим этапом в ЮАР шотландец отставал от Грэма Хилла всего на два очка, но из-за проблем с двигателем Джим был вынужден сойти с дистанции, что и стоило ему высшего трофея. Однако первый титул был лишь вопросом времени, а революционный Lotus 25 гарантировал будущие достижения.
В 1963 году Кларк просто не оставил конкурентам ни единого шанса. Весь сезон он доминировал настолько уверенно, что уже в середине чемпионата сомнений в личности будущего первого номера не было ровным счетом никаких. Семь побед, семь поул-позиций и два подиума вдобавок были завоеваны шотландцем в десяти Гран-при. Только в Монако Джим не сумел финишировать в очковой зоне. К сожалению, легендарная трасса ему так никогда и не покорилась. Результат его основного оппонента Грэма Хилла по итогам чемпионата был без малого вдвое хуже, а это иначе как разгромом попросту не назвать.
Гонка Indy 500, 1965 год
Кларк был невероятно стабилен и предельно аккуратен за рулем гоночного болида. Джон Купер, один из основателей формульной команды Cooper, весьма метко описал его манеру пилотирования: «Кларк лежит в своей машине и едет так, что скорость почти не ощущается. Это все равно, что управлять самолетом. Он входил в поворот на определенных оборотах и на определенных оборотах из него выходил. Научный подход к вождению. Все превосходно, но совершенно не впечатляет». Именно умение просчитывать все до мелочей, чувствовать каждой клеточкой организма возможности автомобиля и оценивать трассу до миллиметров отличали шотландца от современников, которые могли быть быстрее в отдельно взятом повороте, но в итоге проигрывали ему по результатам круга. Так, например, в 1963 году на Гран-при Бельгии Джим откровенно «проспал» старт и ушел в первый поворот последним, что не помешало ему в условиях ливня уже к семнадцатому кругу оставить всех соперников в зеркале заднего вида и с легкостью выиграть гонку.
В шестидесятых на протяжении одного сезона даже топовые пилоты одновременно участвовали сразу в нескольких гоночных сериях, ибо плотность календарей различных первенств это позволяла, а специфика конкретно взятых дисциплин не была настолько ярко выраженной, как в наши дни. В том же году Кларк дебютировал в культовой американской гонке Indy 500. Это стало первым выступлением гонщика из Старого Света на совершенно незнакомой овальной трассе. И второе место на финише произвело эффект разорвавшейся бомбы по обе стороны Атлантики.
Многие сходятся во мнении, что сотрудничество Кларка и Чепмена – это самый грандиозный дуэт гонщик-конструктор за всю историю автоспорта. Их взаимопонимание было безграничным, а отношения – глубоко личными, они далеко выходили за рамки того, что обычно происходит между главой команды и первым пилотом. Большинство гонщиков предпочитало по завершении состязания развлекаться в обществе своих друзей или в семейном кругу, но Джим после очередного Гран-при всегда обедал с Колином.
Джим Кларк и Колин Чепмен перед гонкой
Кларк буквально боготворил шефа британской «конюшни». Они были невероятно дружны и относились друг к другу с огромным уважением. Однако при всей своей лояльности Джим с легкостью мог заявить: «Я не сяду в эту машину, пока ее не доведут до ума». И именно благодаря этому тандем исправно работал года за годом: Кларк четко представлял, что ему нужно от своего болида, чтобы оставаться конкурентоспособным пилотом, а Чепмен, обладая огромным инженерным потенциалом, знал, как решить практически любую техническую проблему.
Основными претендентами на высший титул в 1964 году были уже примерявшие на себя корону чемпиона Формулы-1 Джим Кларк и Грэм Хилл, а также семикратный (впоследствии) победитель мировых первенств по мотогонкам Джон Сертиз. Как и двумя годами ранее, исход сезона решался на заключительном этапе, но на этот раз в Мексике. Сертиз провалил полсезона из-за сходов по вине техники, но реабилитировался на Гран-при Германии, Хилл лидировал по очкам, а у Кларка в копилке уже было три первых места на этапах чемпионата. И вновь шотландца подвел двигатель, а бывший пилот Team Lotus Джон Сертиз принес Скудерии очередной титул.
Финиш во Франции, 1965 год
В следующем году все произошло по уже известному нам сценарию: ускользнувшие в последний момент лавры победителя стали тем самым мотивирующим пинком, чтобы не просто вернуть себе звание чемпиона мира, а добиться желанного трофея, уверенно раздавив по пути к заветной цели всех своих конкурентов. На первых семи этапах Кларк одержал шесть побед, помножив тем самым всю интригу сезона на ноль. В двадцать девять лет он стал двукратным чемпионом Формулы-1, а заодно первым не-американцем, которому покорился Indy 500. На знаменитом овале в Индианаполисе Джим лидировал на протяжении 190 кругов из 200. В этот год выходцу из шотландской глубинки не было равных по обе стороны океана.
Вдобавок хочется отметить, что настолько явно и настолько в «одни ворота» до Кларка в «Королевских гонках» не доминировал никто; лишь в 1988 году великий Айртон Сенна смог одержать более семи побед в течение одного сезона. Правда, Джим стал первым семь раз на десяти трассах в 1963 году, а в эпоху легендарного бразильца в календаре значилось шестнадцать Гран-при. Я думаю, каждый сам в состоянии подбить разницу между этими статистическими показателями.
Итальянская актриса Моника Витти поздравляет Джима Кларка с победой, 1965 год
В 1966 году формульный регламент претерпел очередные изменения, допустимый рабочий объем силовых установок был увеличен до трех литров, и Team Lotus оказалась банально не готова к такому повороту событий. Наступила эра британской конюшни Brabham, а Колин Чепмен сотоварищи лишь к 1967 году смогли найти конкурентоспособный двигатель. Им оказалась V-образная «восьмерка» Cosworth DFV, ставшая главным оружием Lotus 49, за рулем которого Кларк смог выиграть четыре Гран-при, но из-за многочисленных технических сходов этих побед не хватило для третьего чемпионского титула. Lotus по-прежнему подтверждал статус производителя крайне быстрых, но весьма ненадежных и опасных автомобилей.
Сезон 1968 года начался с победы шотландского пилота на этапе мирового первенства в ЮАР. Все складывалось как нельзя лучше для Team Lotus и Джима в частности. Времени до следующего Гран-при в Испании было предостаточно, а многие гонщики той эпохи вовсю баловались выступлениями в младших формулах и прочих кузовных и не очень сериях. Кларк подал заявку на выступление в Формуле-2, которое состоялось на автодроме в Хоккенхайме.
Уикенд был, прямо скажем, безрадостным: шины Firestone не обеспечивали нужного сцепления с мокрой трассой, а перед самой гонкой механикам пришлось буквально в авральном режиме решать возникшие проблемы с датчиком топлива и трансмиссией. Пилот Brabham Крис Ламберт, обгоняя Кларка уже в самом начале дистанции, отметил, что шотландец сам пропустил его вперед из-за, как тому показалось, проблем с двигателем. А на пятом круге при прохождении длинного пологого поворота по внешнему радиусу на скорости порядка 160 миль в час Lotus 48 Кларка сорвало с трассы, и от удара о дерево у болида вырвало подрамник вместе с мотором и коробкой передач, которые позже были найдены примерно в восьмидесяти метрах от места аварии.
Об этой трассе сам Джим незадолго до инцидента сказал Грэму Хиллу за обедом: «У любого, кто вылетит в эти деревья, нет ни единого шанса». Двукратный чемпион из небольшого шотландского городка Килмани не стал исключением, шансов действительно не было, и в возрасте тридцати двух лет жизнь великого гонщика оборвалась.
Спустя несколько дней диджей на радиостанции в далеком Лос-Анджелесе сказал в прямом эфире: «Если вы оплакиваете смерть великого гонщика Джима Кларка, включите фары». Все шоссе было залито отнюдь не солнечным светом в тот полдень.
Уж если это произошло с Джимми, какие шансы уцелеть имеют все остальные из нас? Казалось, что мы потеряли своего лидера.
Крис Эймон, пилот Формулы-1
Мемориал на Хоккенхаймринге на месте гибели Джима Кларка
Для комментирования вам необходимо авторизоваться