4. Двойное шасси для Lotus
В прошлой публикации мы рассказали о Колине Чемпене, который, возглавляя команду Lotus, год за годом шел в авангарде технической эволюции болидов Формулы-1. И 1981 год не стал исключением.
Стоит признать, что изобретенный им граунд-эффект существенно повысил скорости на трассах Гран-при, что, мягко говоря, не лучшим образом отразилось на безопасности гонок. С одной стороны, этот самый граунд-эффект позволял проходить любые повороты как по рельсам, с другой – малейшая неровность дороги открывала доступ встречным потокам воздуха под днище, в связи с чем прижимная сила резко сокращалась, а это в контексте возросших скоростей могло запросто отправить болид прямиком в отбойник. В итоге в 1981 году после решения FISA аэродинамические юбки оказались вне закона, а клиренс болида отныне не должен был быть меньше 60 мм.
Естественно, Чемпена абсолютно не устраивало, что очередное его детище было предано забвению, лишив тем самым Lotus конкурентного преимущества. Но гениальный инженер был вовсе не из числа тех людей, которым свойственно долго горевать над собственными неудачами. И в том же году со стапелей британской конюшни сходит модель 88 с совершенно революционной схемой "двойного шасси". Еще во время тестов в прессу просочилась информация, что новый Lotus вообще начисто лишен подвески всех четырех колес, что позволяло свести крены к минимуму, компенсировав тем самым отсутствие шторок. Но истина выглядела еще более сногсшибательно: Lotus 88 обладал двойной системой подрессоривания.
Все дело в том, что фактически болид состоял из двух кузовов – несущего монокока, который совместно с элементами подвески функционировал в системе "автомобиль – дорога" и внешнего кузова, оснащенного собственной системой подрессоривания и работающего в системе "воздушный поток – автомобиль". В итоге при стартовых замерах "88-й" соответствовал требованиям минимального дорожного просвета в 60 мм, а при возросших аэродинамических нагрузках внешний кузов независимо от несущей конструкции прижимался к земле, тем самым перекрывая доступ воздуха под днище автомобиля.
Lotus 88 должен был дебютировать в США, но против его старта подали протест практически все команды. Несмотря на то что техническая комиссия признала болид соответствующим техническим требованиям, судейская коллегия старт запретила. Привлечение Чемпеном юристов и обращения к представителям местных автомобильных сообществ ничего не дали, и 88-й так и не увидел гонок.
Ситуация, прямо скажем, двоякая. С одной стороны, "88-й" соответствовал всем существующим на тот момент требованиям, так как все замеры проводились перед стартом и после финиша, с другой – схема с двойным шасси и являлась по сути запрещенным граунд-эффектом. Можно долго дискутировать на тему, насколько по-джентльменски был спроектирован Lotus 88, но конкуренты в ходе этого инцидента так же выглядели не в лучшем свете. Факт того, что "КБ Чемпена" просто боялись, отрицать невозможно. Проще было задушить перед стартом, нежели пытаться обойти после.
5. "Честная" конкуренция
В предыдущем пункте мы остались перед дилеммой, насколько конструкция Lotus удовлетворяет неписаным правилам "честной игры". Сейчас мы дадим если не ответы, то поводы для сомнений уж точно. Чемпен всегда играл в открытую, в то время как некоторые его конкуренты, крича о нарушениях всевозможных технических требований со стороны британца, вполне успешно находили лазейки в регламенте гораздо менее изысканными методами.
Так, например, знакомая нам по "Пылесосу" 1978 года команда Parmalat Race Team реализовала после скандала вокруг Lotus 88 в своем Brabham BT49 гидропневматическую подвеску с возможностью изменения дорожного просвета. По сути, в Brabham просто скопировали идею Чемпена с одной лишь разницей – клиренс изменялся не под воздействием аэродинамики, а простым нажатием кнопки. Это по-прежнему было использованием запрещенного граунд-эффекта в чистом виде. Во многом благодаря этому в 1981 году пилот Brabham Нельсон Пике завоевал свой первый чемпионский титул. Я напомню, что в том же году Lotus 88 вообще не был допущен на старт.
Многие команды закидывали FISA протестными петициями касательно конструкции BT49, на что ее президент Жан-Мари Балестр стыдливо пожимал плечами: "Я лично считаю, что у Brabham не все правильно, но на данный момент мы этого доказать не можем". Таким образом, официально запрещенный в целях снижения скоростей на трассах граунд-эффект просуществовал в виде подвесок с изменяемым дорожным просветом еще два года, пока трагическая авария Жиля Вильнева на Гран-При Бельгии не стала причиной пересмотра регламента.
6. Бериллий в блоке и демпферы масс
Не все изобретения, попавшие под запрет FIA, были безумны, как пылесосы Brabham, и сомнительны, как полноприводный Lotus 56B c газотурбинным двигателем. Однако, как ты понял из всего вышеизложенного, выскочки со своими техническими новшествами, которые позволяли с пугающей стабильностью привозить секунды конкурентам, этих самых конкурентов сплошь и рядом не устраивали. И тогда за трофеи начинали бороться уже не гонщики, а юристы.
Команда Renault и Фернандо Алонсо в частности отлично выступали в сезоне 2006 года, пока FIA не усмотрела подвох. Проблема была в механизме, который получил название демпфер масс. По сути это 9-киллограммовый диск, расположенный между двух пружин. Основной функцией агрегата, размещенного в носовой части болида R26, было гашение естественных колебаний шин. Благодаря этому удалось стабилизировать расположение переднего "оперения" относительно покрытия трассы. FIA наложила запрет на демпфер масс, сославшись на его косвенный аэродинамический эффект, в то время как подвижные элементы аэродинамики уже давно находились вне закона. После этого инцидента инициатива полностью перешла в руки Михаэля Шумахера на Ferrari, однако заработанных в первой половине чемпионата очков хватило Алонсо, чтобы взять свой второй чемпионский титул.
В конце 90-х McLaren был серьезной занозой в пятой точке Ferrari, а в определенный момент "Серебряные стрелы" ощутимо вырвались вперед, казалось бы, на абсолютно ровном месте. В Ferrari недоумевали в сложившейся ситуации: конструкция моторов идентичная, обороты одинаковые… Откуда у Mercedes избыточная мощность? Секрет крылся в редком алюминиево-бериллиевом сплаве, из которого были выполнены поршни и стенки цилиндров. Сплав сочетал низкую удельную массу и небывалую прочность, что позволяло добиться на выходе прибавки к максимальной мощности в 40-50 "лошадей". Естественно, FIA тут же запретила использование любых экзотических сплавов при производстве болидов. Это произошло в 2001 году.
Что в итоге?
Схема "Что не запрещено, то разрешено" работает в Формуле-1 ровно до того момента, пока твое конкурентное преимущество, обусловленное техническими инновациями, не станет совсем вопиющим на фоне соперников. С одной стороны, эти "удавки" позволяют сохранить конкурентную борьбу на должном уровне, с другой – все это отговорки в пользу бедных, потому что написать кляузу в FIA гораздо проще, нежели разработать и внедрить в свои болиды то, что оставит твоим оппонентам только одну перспективу – глотать пыль.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться