Виктор Поляков: "Папа" АВТОВАЗа, который не слишком любил юбилеи, подарки и ордена

История сослагательного наклонения не терпит, но было бы очень интересно посмотреть на некую параллельную реальность, в которой Волжский автозавод в 1966 году возглавил бы не Виктор Николаевич, а какой-то другой человек. Вообще версий истории АВТОВАЗа существует как минимум две — парадная, так называемая корпоративная, и самая обычная, человеческая. История памяти, передающаяся от человека к человеку.

И вот по этой второй версии Поляков был отнюдь не идеальным руководителем. Говорят, что он был слишком жестким, был предан работе до нездорового фанатизма, некоторые даже не стесняются выражений вроде "не было ничего человеческого"... Вместе с тем, как любой человек, он ошибался. Ошибался как человек и как руководитель. И кроме того, истинный интеллигент, он очень умел ценить людей, преданных делу. Пожалуй, в этом редчайшем сочетании — жесткости в работе и чуткости к людям — и было главное качество Полякова. Руководители с таким характером — явление уникальное, особенно по нынешним временам.

О нем и его деятельности написаны сотни статей, десятки очерков, две книги, снят документальный фильм. Попытки вместить в рамки одного материала весь масштаб личности этого человека — заведомо несостоятельны. Поэтому позволим себе сделать лишь несколько скромных штрихов в честь человека, без которого и АВТОВАЗ, и весь отечественный автопром конца XX века, очевидно, не состоялись бы.

Виктор Поляков с отцом Николаем Васильевичем. 12 мая 1938 года, Томск

Он родился 3 марта 1915 года в Томске. В начале 20-х семья переехала в Москву, юность выпала на горячее для страны время — в армии Поляков провел с 1938 по 1946 год, застав и военные действия в Прибалтике, и Финскую кампанию, и всю Великую Отечественную. А до армии был год студенчества в Московском автомобильно-дорожном институте. Выбор профессионального пути был неслучайным — в институт, а потом в армию попал не "зеленый" студент, а заместитель начальника цеха ремонта шасси Московского авторемонтного завода №3... Можете себе это представить? В 15 лет — ученик слесаря московской школы ФЗУ, потом слесарь, техник, мастер... Война обошлась с ним сурово, но милостиво, оставив, помимо душевных потрясений, лишь одну отметину, да и ту нельзя назвать ранением — Поляков потерял фалангу пальца, закрывая дверь товарного вагона... Чекисты едва не "пришили" саботаж, пришлось доказывать: "Рука-то левая, стрелять могу"...

В 1946 году он, закончив войну в звании инженера-майора, пришел на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии АЗЛК) заместителем начальника цеха покрытий, и за 12 лет прошел путь до директора завода. В 1965 году он становится заместителем министра автопрома СССР, и формально находиться в этой должности он будет долго, но фактически — всего год: уже в августе следующего, 1966 года, его, освободив от министерских дел, назначают директором Волжского автозавода, с приставкой "генеральный", впервые в истории СССР. Завода, который только предстояло создать.

На многих фотографиях В.Н. Поляков на заднем плане. Но узнать его на фото не составляет труда

Что это было за время, представить сейчас довольно сложно, слишком далек современный менталитет от тех реалий, но мы попробуем. Был договор с FIAT, были выделенные государством деньги и была установка создать завод на уровне с лучшими предприятиями Европы. Кроме того, было решено, что никаких палаток и бараков на строительстве завода не будет — параллельно с производственными корпусами нужно возводить новый район города, в котором будут жить заводчане. Фактически новый город, также построенный по последним, новаторским канонам. Сейчас этот район (формально Автозаводский) в народе до сих пор так и называется — "Новый город".

На строительстве ВАЗа

В 1968-м, когда стройка была объявлена "Всесоюзной комсомольской", и в поволжские степи ринулись толпы молодежи и стали пытаться работать и обживаться на новых землях, обстановка с жильем официально была признана критической — строители не успевали. Вместо города Тольятти тогда по большей части были лишь грязные, изъезженные грузовиками пустыри. Тогда Поляков обратился к заводчанам: "Нужны квартиры — сами их стройте, не дожидаясь помощи строителей. После работы и в полную смену". В результате люди, отработав первую смену на строительстве завода, шли на вторую смену — строить себе дома. Гораздо позже Поляков скажет: "Автозавод и город построили сами заводчане. С помощью строителей".

Джанни Аньелли, президент FIAT, во время визита на ВАЗ в 1970 году

К месту работы, в свой первый кабинет в "старом" городе, он добирался пешком, проходя по нескольку километров (эта привычка осталась с ним до последних лет), а на стройке бывал каждый день, по многу часов месил сапогами грязь, обходя строящиеся цеха. Личного автомобиля у него не было; его супруга Татьяна Николаевна в одном из интервью призналась, что первый в семье автомобиль — Оку — она купила в тайне от него уже в 1990-е годы, и узнал Поляков об этом почти случайно, через несколько лет... А разговоры о покупке дачи неизменно заканчивались его фразой: "Ладно, покупай. Но я тогда разведусь".

Он редко менял предметы гардероба — заводчане помнят его плащ, долгие годы один и тот же. В иностранных командировках он никогда не участвовал во "встречах", которые устраивали партнеры, предпочитая скромный ужин за свой счет в компании с переводчиком. Не принимал в подарок дорогих сувениров. А когда его сослуживцы, воспользовавшись командировкой начальника, решили заменить обветшавшую за годы мебель в его кабинете, вернувшийся Поляков устроил разнос, требуя вернуть на место всё обратно, и особенно — сменить новое мягкое кресло на прежний стул с жесткой спинкой... Любимая еда — хлеб. Если супруга успевала собрать в очередную командировку термос, то хлеб и чай могли быть его единственной пищей на протяжении всей поездки. "Обедать будем, когда все вопросы решим", — говорил он, и собравшиеся понимали, что обеда, скорее всего, опять не будет.

С подчиненными он порою действительно бывал жестким, его боялись, но конфликтные моменты с преданными делу людьми он стремился и умел сглаживать. Однажды на совещании В.В. Каданников (впоследствии генеральный директор ВАЗа) услышал от Полякова в свой адрес: "Ваши цифры и ваши предложения по меньшей мере нахальны, товарищ Каданников". Чуть позже, во время перерыва, к нервно курящему Владимиру Васильевичу подошел Поляков, улыбнулся, дотронулся до плеча молодого коллеги и заговорил в совсем другом тоне. Такое первый генеральный позволял себе нечасто, но это запоминалось. Он очень ценил моменты, когда встречал хорошего человека, настоящего соратника. Ценил "своих" людей — и очень боялся разочароваться в каждом из них. А знаете, каким было самое страшное его ругательство? "Вы несерьезный человек!"

Завод строился в условиях бесконечного аврала — автомобили нужно было начать выпускать к 100-летию Ленина (22 апреля 1970 года; первую модель, "копейку", какой-то из партийных функционеров даже предлагал назвать ВИЛ-100), а сроки горели: цеха возводились с опозданием, оборудование монтировалось в три смены, производства сотрясали мелкие, но частые пожары, цеха с недостроенными крышами заливали дожди, иностранные партнеры не вовремя выдавали документацию, подводили поставщики из числа советских и из стран соцлагеря...

И в центре этой битвы был Поляков, закаленный фронтовик: выбивал недостающие средства у Москвы, вел жесткие переговоры с FIAT, не уступая ни на йоту, и бесконечно подгонял подчиненных. "Остановиться — значит отстать" — и никак иначе. Тогда, в поляковскую эпоху, сформировался термин "работать по-вазовски", и он звучал действительно гордо. Он означал, что нужно умереть, но сделать. Поляков как-то сказал: "Нужно напряженно трудиться. Вялый труд рождает слабых людей. От суровых, тяжелых условий вырабатываются сильные характеры, появляются сильные люди".

Наверное, именно в силу такого вектора, заданного руководителем завода, первые 6 автомобилей ВАЗ-2101 сошли с конвейера точно в срок — 19 апреля 1970 года (пусть и собранные полностью из итальянских комплектующих и отчасти напоказ; первые реально серийные машины в объеме 50 штук в день начали собирать лишь с 1 августа), а коллектив завода, задуманного итальянцами чисто как сборочный конвейер, запустив первые три модели обязательные по контракту с ФИАТом, уже к 1971 году проработал в эскизах проект революционного внедорожника ВАЗ-2121 Нива...

Виктора Николаевича отличала гигантское трудолюбие: до самых последних дней он делал то, чего порой не могли молодые. В течение недели он обходил весь завод, все подразделения, а начинал проверку с санузлов, чтобы убедиться в их надлежащем состоянии. Виктора Полякова я помню как человека эрудированного, ответственного, очень честного и скромного.

Г.К. Мирзоев, главный конструктор АВТОВАЗа в 1975-1997 гг.

В 1975 году Поляков ушел с ВАЗа на должность министра автопрома СССР, но на все последующие годы остался истинно вазовским человеком, оказывая собственному детищу такую поддержку, какую только мог. Когда к нему в Москву приехал Г.К. Мирзоев, главный конструктор АВТОВАЗа, с очередным рассказом о том, что необходимо немедленно ставить на производство переднеприводную модель, Поляков подумал (это был далеко не первый их разговор) и в свойственной ему манере сказал: "Пишите расписку о том, что этот автомобиль будет хорошим. И делайте", — и убрал расписку в сейф. Так решилась судьба автомобиля ВАЗ-2108, который станет опорой модельного ряда на долгие годы. А еще через несколько лет Поляков инициировал создание нового автомобиля для инвалидов — и так появилась всенародно любимая в СССР Ока...

Период его работы во главе Автопрома — пик развития советского автомобилестроения. За одиннадцать лет Советский Союз прочно обосновался на шестом месте в мире по производству легковых автомобилей (после США, Японии, ФРГ, Франции и Италии). Объем ежегодного выпуска легковушек стабильно стал составлять порядка 1,3 миллиона штук. А общее количество транспорта, обновляющего автопарк страны, превысило 2 миллиона автомобилей. Последовательно развивались ВАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ и другие автозаводы страны.

Н.В. Ляченков, "Этапы развития аэрокосмической промышленности и автомобилестроения", 2004 год

Поляков не был функционером, приспособленцем, любимчиком власти. Зачастую он ходил по краю, принимая рискованные решения, которые можно было истолковать не в его пользу, было бы желание. И желающие находились — в 1986 году его "ушли" с поста министра, сфабриковав весьма нелепое обвинение. Говорят, что позже Горбачёв очень сожалел об уходе Полякова, но "задней" в коробке передач государственной машины не было никогда. Оставшись не у дел, Виктор Николаевич позвонил директору НАМИ Кутеневу с просьбой принять его на работу: "Вы можете мне зарплату и сто рублей положить. Но я буду работать во всю меру своих возможностей".

М.С. Горбачёв в 1986 году во время визита на АВТОВАЗ. Слева — В.Н. Поляков, министр автопрома СССР

С 1986 по 1992 год он работал в НАМИ экспертом, и там сделав нормой "поляковский" стиль работы. А в 1992-м вернулся на Волжский автомобильный, сначала возглавив консультационно-экспертный отдел в московском представительстве завода, а с 1999-го став директором аналитического центра АВТОВАЗа в Тольятти. Высший менеджмент предприятия приходил к нему с самыми сложными вопросами, и ему всегда находилось что сказать. После его ухода из жизни кабинет надолго остался пустовать — хоть и были метившие на это место, но было совершенно очевидно, что фигуру такого масштаба заменить попросту невозможно.

Поляков и его последователи на посту генерального директора АВТОВАЗа: А.А. Житков, В.И. Исаков, В.В. Каданников

Обладая высоким ростом, он был скромным, стеснительным человеком. Всегда старался быть минимально заметным на любых официальных сборищах. На большинстве сохранившихся фотографий он почти всегда на заднем плане, позади кого-то, зачастую даже в "расфокусе". Генеральный директор крупнейшего завода, министр автопрома огромной страны... Он не любил громких речей, но похвалу от соратников и значимых людей, высказанную лично или в частной переписке, очень ценил, особенно на закате жизни. Рабочие называли его "папой": "Наш папа, а стоит позади всех", — говорили в толпе рабочих, когда по поводу сдачи третьей очереди ВАЗа на митинг в Тольятти съехалось высшее начальство из ЦК, Совмина, обкома партии...

А много-много лет спустя, в 2000-м, уже в совсем другой стране и при совершенно иных обстоятельствах в Самарскую область приехал В.В. Путин. Многие были уверены, что он заедет в Тольятти, посетит АВТОВАЗ, побеседует с Поляковым... Тогда у президента не сложилось. Свое отношение к Полякову он выскажет лишь несколько лет спустя, в телеграмме. Жаль, что немного поздновато.

Уважаемая Татьяна Николаевна. Примите мои искренние соболезнования в связи с кончиной Вашего мужа. Первый генеральный директор Волжского автозавода, министр автомобильной промышленности — он немало сделал для становления и развития отечественной автомобильной промышленности. Друзья и коллеги уважали Виктора Николаевича как талантливого организатора, патриота своей страны, мудрого и доброго человека. Светлая память о Викторе Николаевиче Полякове навсегда сохранится в сердцах тех, кто знал, ценил и любил его.

В. Путин, 03.06.2004 г.

Виктор Николаевич Поляков скончался на 90-м году жизни 1 июня 2004 года в Москве, в ночь, когда заканчивался его контракт с АВТОВАЗом. Последний приказ, в котором был обозначен ряд вопросов, рекомендованных к рассмотрению руководству завода, он надиктовал секретарше 24 мая. Поляков похоронен в Тольятти на Баныкинском кладбище. С тех пор прошло уже немало лет, но на заводе его помнят и любят. Каждый год заново публикуются отрывки из его когда-то произнесенных речей и написанных им статей, и к какому бы году они ни относились, всегда понимаешь: он искренне гордился АВТОВАЗом и болел за него, зная все проблемы завода, будучи, по выражению одного из современников, автором "всех наших бед и побед". Видел, что нужно всё время идти вперед, осваивать новое, давать дорогу молодым... Но в год 100-летия Полякова особенно хочется вспомнить одно его изречение, которое показывает его понимание ситуации и его отношение к большим датам и юбилеям. Это было написано в 1994 году, когда Волжский автозавод, по сути, балансировал на грани краха:

...Мы не можем не видеть, что ВАЗ сейчас тяжело болен, потерял ритмичность, комплектность, снизил культуру производства, срывает запуск новых моделей, поставлена под угрозу экономика завода. С моей точки зрения, при таком положении на заводе торжественно праздновать личный юбилей было бы неуместно... Не подарки и ордена, а нормальная работа родного завода является лучшей наградой за пройденный путь не только для меня, но, как я думаю, и для всех ветеранов Волжского автомобильного завода.

Материал подготовлен на основе данных из периодических изданий "Рубежи" и "Волжский автостроитель", книг "В.Н. Поляков глазами современников", "Жизнь замечательных людей. Поляков" и "Пережитое. Письма мужу", а также по собственной информации автора. Автор выражает благодарность А. Е. Степанову и А. В. Кишкурно за предоставленные фотографии.