Alfa Romeo 156 с пробегом: проблемы «робота» Selespeed, и какой мотор реже ломается

1988 16 1
Поделиться: 0 1 0 0 0 0
В первой части обзора подержанной Альфы 156 мы уже выяснили, что кузов ведет себя очень странно, и ржавеет в северном климате неприлично быстро, а подвеска требует регулярного обновления дорогущих рычагов. Перейдем же к самому «сладкому» – моторам и коробкам, которые у Альфы преимущественно собственной конструкции, причем весьма причудливой. Чем на практике оборачивается нестандартный итальянский подход к конструированию? Да в общем-то ничем хорошим.

Трансмиссия

В отличие от предшественника Alfa Romeo 155, представленного в том числе полноприводными седанами, это поколение имеет в основном только переднеприводное исполнение. И большая часть машин оснащается надежной механической коробкой.

У нее, правда, случаются ресурсные проблемы – при пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка синхронизаторы второй-третьей передачи уже изношены до предела, а частенько передачи уже вылетают, реже встречаются сложности с дифференциалом или подшипниками валов. Плюс на всех возрастных машинах изношен привод переключения коробки.

На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003

На фото: Alfa Romeo 156 (932A) ‘2002–2003

Но в целом «механика» пока остается сравнительно надежной и беспроблемной. Да и контрактные агрегаты стоят в разумных пределах – за 100-200 евро можно приобрести любую коробку в хорошем состоянии и с гарантией. Узлы привода достаточно надежны, если следить за сохранностью пыльников. Изредка встречаются коррозийные повреждения шлицевых соединений и другие неприятности, но подобная проблема присутствует на многих старых машинах.

Крайне редкие полноприводные универсалы 156 Sportwagon Q4 и 156 Crosswagon Q4 выпускались с 2004 года и у нас фактически не представлены. Технически они близки к Alfa 155 и Lancia Delta: межосевой дифференциал Torsen, никаких муфт и подключаемых приводов.

На фото: Alfa Romeo Crosswagon Q4 (932B) '2004–07

На фото: Alfa Romeo Crosswagon Q4 (932B) ‘2004–07

На машинах с мотором V6 2,5 и 3,0 ставили полноценную АКПП Aisin AW50-40LE, знакомую по машинам Opel, Saab и Volvo. Эта четырехступенчатая коробка не зря заслужила звание «вечной» – ее ресурс обычно больше 250-300 тысяч километров при более-менее своевременном обслуживании с заменой масла хотя бы раз в 80 тысяч.

Основные проблемы чисто ресурсные, связанные с очень большим пробегом и возрастом. Начинаются они с потери давления в пакете Drive/Reverse и растяжения тормозной ленты. Первые признаки – пробуксовка или пропадание задней передачи. В случае жесткой эксплуатации или наличия активированной функции «автонейтрали» ресурс будет меньше, но в любом случае это очень простая по конструкции трансмиссия, и сделана она хорошо.

Выбор авто
Alfa Romeo 156 с пробегом: как быстро сгнивает кузов, и сколько стоит подвеска

По традиции, в первой части изучаем кузов, электрику и ходовую, а во второй разбираемся, какой мотор и коробку предпочесть, если вы все же решились стать «альфистом» во что бы то ни стало. Немножко предтеч Так уж...

4740 27 2

Второй тип автоматических АКПП, встречаемых на Alfa 156, – это «робот» Selespeed, очень интересная для своего времени конструкция. По сути это попытка сделать бескомпромиссную роботизированную АКПП с одним сцеплением. И надо сказать, что во многом попытка удалась. Будучи новым, такой «робот» работал очень неплохо, быстро и четко переключая передачи. Секрет успеха все же был в том, что сохранилась обычная «Н-образная» схема переключения передач, и при необходимости водитель просто мог пользоваться коробкой как обычной ручной, а при активном движении использовать ручной режим настоятельно рекомендовалось.

В отличие от конструкции аналогичных «роботов» от ZF, тут применена схема с единым насосом и гидроприводами, а для ускорения переключений использован гидроаккумулятор. Сцепление усилено в сравнении с версиями для обычной МКПП, а алгоритмы оказались очень неплохими. Как результат – до пробегов в 120-170 тысяч коробка обычно нуждается лишь в регулярной адаптации, а при частом передвижении в спортивном стиле еще и замене синхронизаторов.

После пробега в 150-170 тысяч начинаются сложности, связанные с недостатками системы самодиагностики и утечками давления. Да и электроника начинает сбоить, датчики скорости вращения работают хуже, требуя чистки или замены, проводка к датчикам «шалит». Начавшиеся проблемы в части гидравлики и электроники негативно отражаются на состоянии механической части коробки, быстро расходуется ресурс сцепления и синхронизаторов. А скачки давления могут выбивать заглушки и повреждать сальники гидросистемы.

original-alfa_romeo_156-04.jpg20170111-17058-1jh2nc1

Если я вас недостаточно напугал, и вы все же хотите приобрести машину с «Селеспидом», то есть простые правила проверки системы на работоспособность. При открытии водительской двери должно быть слышно срабатывание насоса – тонкий писк из-под капота. Если писка нет и машина не заводится, то вполне возможной причиной является отказ гидравлики – проверьте реле включения гидронасоса, оно находится в коробке реле перед аккумулятором.

original-alfa_romeo_156-02.jpg20170111-17058-3ruvwk

На заведенной и прогретой машине с включенной нейтральной передачей давление в системе гидравлики должно держаться на уровне 55 бар, а время между включениями насоса составлять не менее 15 минут. Меньшее время свидетельствует о неисправности гидроаккумулятора, а меньшее давление – о неисправности насоса или больших утечках гидравлики. Если время между включениями насоса менее 45 секунд, то его ресурс расходуется очень быстро. При поездке стоит обратить внимание на индикатор включенной передачи – если он мигает, то коробке не хватает давления. Совсем плохо, если горит лампочка неисправности, но зато это проблема очевидная. Разумеется, задержки с переключениями, хруст при включении передачи, старт только в ручном режиме со второй или третьей передачи также однозначно говорят о том, что коробке пора в ремонт.

original-alfa_romeo_156-01.jpg20170111-17058-h2k6x0

Часто первый ремонт блока гидравлики заключается в ремонте проводки, датчиков и замене резинок клапанов и поршней, а также восстановлении насоса Selespeed. Или покупке нового блока в сборе на аукционе в Италии или Японии. Частенько устанавливают обычную МКПП вместо «робота» – это не самый дешевый способ решения проблем, зато самый надежный.

Моторы

Основные двигатели на Alfa 156 – это «четверки» серии TwinSpark, куда реже встречаются V6 объемом 2,5 и 3,2. Дизельные моторы представлены вариантами 1,9 и 2,4 литра, причем именно эти моторы в России известны лучше всего. Двигатели объемом 1,9 в немного другом исполнении ставили много лет на легковые Опели и на Fiat Ducato российской сборки, который является одним из самых распространенных коммерческих фургонов, а 2.4 по сути тот же мотор, но имеющий на один цилиндр больше.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 (932A) ‘2002–2003

Самые распространенные рядные бензиновые «четверки» отличаются боевым характером и очень неудачной конструкцией. Мифы о дороговизне свечей можно забыть: на практике, если не покупать платиновые Denso, цена более чем щадящая, разве что комплект двойной. Суть проблем совсем в другом. В первую очередь обладатели Alfa 156 страдают от потери давления масла в ГБЦ, во вторую – от конструктива блока, а на «сладкое» остается еще и путаница в каталогах – итальянцы не отличаются дотошностью при составлении документации.

Эти «Твинспарки» имеют солидный возраст конструкции, и фазовращатель оказался «привнесенным злом». Казалось бы, очень полезная штука, улучшая внешнюю характеристику мотора, самым негативным образом сказалась на ресурсе распредвалов и гидрокомпенсаторов. Потери давления масла при износе уплотнений и пружин фазовращателя быстро добивают кулачки распредвалов – они буквально округляются.

На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '1997–2002

На фото: Alfa Romeo 156 (932A) ‘1997–2002

Впрочем, не один только фазовращатель виноват в этом. Малое давление масла, малый канал в ГБЦ, текущие маслофорсунки поршней, плохие материалы распредвалов (помните историю про износ жигулевских и как с этим боролись?)… И, наконец, не самая удачная конструкция гидрокомпенсаторов – он высоко выступает из колодца, и боковая нагрузка «подклинивает» его. После поступления продуктов износа распредвалов в зону трения скорость износа возрастает катастрофически. Так что если мотор «дизелит», а компрессия в одном из цилиндров пропала, то скорее всего распредвал идет под замену, а ГБЦ – в ремонт. Причем конструкция ГБЦ отличается еще неудачными направляющими клапанов.

original-alfa_romeo_156-03.jpg20170111-17058-po1q5a

Комплект ремня ГРМ с помпой
цена за оригинал
7 526 рублей

Подклинивания распредвалов и плохое давление масла могут привести к проскоку ремня ГРМ или балансиров, но последствия одинаковые – встреча клапанов с поршнями. Учитывая невысокое качество металла и конструкцию клапанов с полостью, обычно следует и отрыв тарелки клапана. Если мотор не встал сразу, конечно.

Фазовращатель требует переборки каждые 50-80 тысяч пробега, ну или замены. Сколько пройдет ГРМ, непонятно, а за износом кулачков распредвала стоит смотреть на каждом ТО. И масла лить только полнозольные, с большим пакетом противозадирных присадок. И менять почаще – тут как раз тот случай, когда раз в 10 тысяч уже многовато, лучше раз в 7.

Чистое масло важно еще по одной причине. Маслонасос весьма нежен, и малейшие загрязнения быстро выводят его из строя. Как сказывается уменьшение давления масла на состоянии распредвалов, я уже объяснил. Но не ими едиными. Задиры на вкладышах коленвала встречаются, хотя выполнены они не так уж плохо, с явным запасом прочности.

Вот поршневая группа не очень удачна. Она и новой-то расходует масло, ибо Alfa откровенно сэкономила на толщине колец и высоте юбки поршня, да и материалы подкачали опять же. При грязном и старом масле кольца интенсивно коксуются.

Причем оригинальное масло Selenia особым качеством, вопреки легендам «бывалых альфисти», не отличается и является одним из факторов, способствующих смерти двигателя. Ситуация очень похожа на явно неудачный союз Castrol и BMW.

Ремень ГРМ 1,6/1,8/2,0
цена за оригинал
4 418 рублей

В принципе, если лить качественное масло, менять его часто, чтобы не успели накопиться загрязнения от износа механики и выработаться присадки, часто менять ремни ГРМ и ролики, избавиться от ремня балансиров и следить за состоянием фазовращателя и распредвалов, то мотор может ездить довольно долго. Но слишком много «если», да и в ремонте он сложен: есть много нюансов, начиная от «хитрого» болта крепления шкивов и заканчивая уже упомянутыми неточностями каталогов. Как результат – сейчас шансы встретить живой мотор невелики. После пробега в 150-170 тысяч километров скорее всего двигатель потребует серьезного комплексного ремонта.

Моторы V6, известные как Busso Engine, сильно отличаются от рядных «четверок» по качеству изготовления. Во всяком случае, таких проблем с распредвалами, давлением масла и конструкцией ГБЦ тут нет. Но масляный аппетит, тем не менее, свойственен и им.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 GTA (932A) '2002–2005

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 GTA (932A) ‘2002–2005

Моторы 2,5 в 2000 году получили звание «Двигатель года» и разительно отличаются от всех европейских моторов, к которым вы привыкли. Они напоминают… моторы ЗМЗ V8. Ведь тут мокрые чугунные гильзы, блок собран на шпильках, и это не тюнинг, а заводская комплектация.

Статьи / Практика
В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня...

462456 41 174

Маслонасос достаточно надежен, привод ГРМ с очень прочным ремнем и оригинальные компоненты очень качественные. Основная проблема таких моторов в возрасте – сложноватая конструкция, облегченные поршни и масляный аппетит. А еще разнообразные утечки масла, перегревы и плохая работа управляющей электроники. Мотор крайне чувствителен к загрязнению системы охлаждения, а также неисправностям системы впрыска, и даже крепкую его «механику» можно загубить.

Версии моторов после 2001 года имеют меньше проблем с электроникой, но зато компоненты заметно дороже. Впрочем, Alfa 156 ни в каком из своих вариантов дешевой в обслуживании машиной не является.

Дизельные моторы кажутся панацеей. Практика показывает, что они значительно практичнее бензиновых в эксплуатации, но «радостей» хватает и у них. Простые восьмиклапанные версии турбодизеля 1,9 по качеству изготовления все же уступают немецкому варианту, начиная с ресурса ГРМ и клапанов и заканчивая качеством работы топливной аппаратуры.

Да и 2,4 совсем не так надежен, как на коммерческих грузовиках. И разумеется, комплект дизельных проблем никуда не исчезает. Разве что вопреки обыкновению, моторы эти далеко не редкие в принципе, что облегчает обслуживание, а в случае необходимости и замену на контрактный.

Брать или не брать?

В случае с Alfa Romeo 156 стереотипы несильно отличаются от реальности. Машина и правда очень красивая, и прекрасна на треке. Но итальянский подход проявляет себя во всей «красе»: оригинальность конструкции присутствует, а качество исполнения хромает. И не зря в дальнейшем, создавая 159-ю модель, Alfa перешла на модифицированные моторы GM. Их собственные конструкции имели такое количество просчетов, что проще было начать с чистого листа, а использовать уже отработанную платформу и вовсе оказалось куда лучшим вариантом. Впрочем, это совсем другая история.

На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '02002–2003

На фото: Alfa Romeo 156 (932A) ‘2002–2003

А если вдруг захотите купить Alfa Romeo 156, то сначала… купите другую машину, на которой будете ездить. А для Альфы купите теплый вентилируемый гараж с большим верстаком и ищите что-то красное, яркое и в хорошем состоянии, с деревянным «гоночным» рулем и мощным мотором. Чтобы гонять редко, а обслуживать часто. По-другому с ней не получается, все остальные варианты вряд ли вас удовлетворят, ведь неизбежно затратив немало средств, вы все равно получите машину, которая может сломаться в любой момент, и которую мало кто может починить. Даже в Москве и Петербурге всего один-два сервиса берутся делать такие машины профессионально, не считая редких энтузиастов-фанатов со своими маленькими гаражами.

original-alfa_romeo_156-05.jpg20170111-17058-1xgfyzw

Понравилась статья? 0 1 0 0 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Николай

Владел такой 3 года. 1 год из которых простояла в гараже - сломался коленвал пополам. Купил контрактный коленвал в Голландии, вкладыши умельцы изготовили, походу заменил кольца поршневые - от 2108 подходят с небольшой проточкой канавок. Распредвалы с фазавозвращателем и конечно гидрокомпенсаторы. Кстати мотор 1,6 при поломке коленвала, на ходу, погнулись лишь два клапана без последствий для головки. Погнулись только из за нагара на поршнях. Большой проблемой лично для меня было, что двигатель и коробка полностью из алюминия! Из-за этого, если чуть не расчитал усилие или попала грязь при закручивании болтов, резьба срезается - особо проблемные для меня были крепления коробки и фиксаторы распредвалов. С кузовом мне повезло - абсолютно никаких проблем, с электрикой тоже все гуд! По подвеске - рычаги очень слабые - это правда, китайский неоригинал даже 10 тысяч не отходил.

Вот бы такую же статью про Alfa 147, подумываю приобрести себе в рейсталинге.

Гришин Олег

Практически всё вышесказанное можно отнести и к 147, как в рестайлинге, так и в дорестайлинге.

Может вы в курсе. В бензиновой альфе 147 стал звук как у дизеля. Нужно ли срочно менять вариатор или можно ездить пока он не умрет? И что будет когда он умрет?

Да, нужно срочно. Когда он умрёт, дело может не обойтись одним только вариатором.

Гришин Олег

Честно говоря, что будет при его полной кончине я и не знаю. Как минимум должна перестать тянуть с низу. Если дизелит как на холодную, так и на горячую, то ему точно пришло время.

Опять глаза мои плачут кровавыми слезами, читая буквы статьи. Во-первых, средний ресурс вариатора 60 тык, ремень обычно меняют вместе, чтобы два раза не лазить.
Во-вторых, дизеление, как правило, значит скорую кончину вариатора, а отнюдь не распредвала.
В-третьих, конструкция этих моторов как раз нормальная - он ремонтопригоден, он не жрёт масло, если его не крутить до красной зоны (проверено на собственном опыте), и при своевременной замене масла, вариатора и ремней никаких хлопот не доставляет.
Буссо прекрасен, но зачастую неслабо уезжен. Хотя свап со 166, где они бывают в лучшем состоянии обычно, никто не отменял.

Селеспид напротив, расписан в столь светлых тонах, что я было решил, что речь идёт о следующем его поколении. На самом деле нехилое давление в нём очень часто приводит к выдавливанию прокладок, ну и управляющая электроника регулярно делает мозг. Поэтому его и стараются переделать в МКПП при первой возможности.

Мельком упомянутые здесь GMовские JTS по факту куда хуже твинспарков, ибо характер никакой (после 5 килооборотов они стухают), при этом куда более требовательные к качеству топлива (прямой впрыск) и жрут. А ещё и неремонтопригодны.

Как резюме, скажу, что вопреки написанному в статье, искать следует 1.8 или 2.0TS, а селек и JTS обходить стороной. Ну или редкий вариант Буссо 2,5 и 6-МКПП/Q-system.

Борис Игнашин

зы-спасибо за фидбек вообще, оч приятно слышать реальные отзывы, а то как ни попросишь владельца, так в одной десятой случаев отзыв вообще будет написан, еще реже будет написан вовремя

Борис Игнашин

Я все понимаю, но цитирую
"Фазовращатель требует переборки каждые 50-80 тысяч пробега, ну или замены. Сколько пройдет ГРМ, непонятно, а за износом кулачков распредвала стоит смотреть на каждом ТО"
Собственно 60к это примерно середина диапазона, не?
Про селеспид цитирую
"А скачки давления могут выбивать заглушки и повреждать сальники гидросистемы."
там в общем-то все есть, и обо всех остальных проблемах
ну насчет неремонтопригодности JTC если это z22yh, то не правда, несмотря на отсутствие официальных ремразмеров шот-блок стоит 60 тысяч, это те колено+поршни+блок, да и гильзы элементарно меняются на номинал. Но там действительно геморрой

Ну с 60 тык это я взял оптимистичный сценарий из собственного опыта. При том, что по технике я всегда за машиной следил от и до. 60 тык это вообще официальный регламент замены ремня. На пратике они оба в пределах 40 тык менялись. По крайней мере, раньше, лет 6-7 назад, когда мыла (156 и 147) было гораздо больше.
Да, пропустил ваши слова. Больше был под впечатлением общего настроения. Сами владельцы селека по-разному к нему относятся, кто-то даже доволен им. Но честно скажу, каждый раз при посещении сервиса для плановых работ вроде замены масла и фильтров, я ВСЕГДА видел несколько селеспидных машин и пляски с бубном вокруг них. Из чего сделал для себя вывод. Селек на 159, насколько я знаю, имеет мозг гораздо реже, и в основном по электронной части. С первым же поколением коробки я связываться откровенно побаиваюсь (для сравнения, DQ200 считаю малопроблемным агрегатом).

По JTS я именно это и имел в виду. Неправильно выразился. Именно геморрой (по сравнению с TS, на который несколько официальных ремонтных размеров). Отношение мотористов, привыкших к TS, было именно таким.

З.Ы. а вообще огромное спасибо, Борис - очень приятно читать статьи по любимым машинам, даже если что-то вызывает неприятие. Очень надеюсь на такую же по 159 - тем паче, что для большинства это наиболее доступный и предпочтительный вариант AR.

Гришин Олег

Не помню где, но вычитал, что регламент замены ГРМ 35 т.км. Было много случаев, когда люди меня ли комплект ГРМ, а через 3-5 т.км. у них начинал "дизелить" варик". Поэтому менять желательно всё вместе.

На альфистах.ру, скорее всего, и вычитали. Там эти 35-40 фигурировали как рекомендация (сами макаронники 60 для ремня закладывали).
Лично у меня и то, и то 60 проходило.

Борис Игнашин

про особенности GM моторов последнего поколения я могу довольно много рассказать из того, что не пишут в мануале и не знает большая часть механиков, но вд ругой раз, наверное как раз если возьмусь за 159

Гришин Олег

Ну отметимся и тут)
Насколько я помню, трёхлитровых моторов с завода на 156 не было. Только свап. Был 2.5 и 3.2 на GTA. Как бы не хаяли твинспарк, он не так уж и плох. Более менее едет, если следить за маслом и не тянуть до замены ГРМ, то практически проблем с ним и не будет. Да и контрактные двигателя недорогие и их относительно много. Да, бывает беда с валами, "варик" ходит около 100 т.км. и стоит в районе 10 т.р. При замене ГРМ поменять его один раз и забыть на долгое время. Нужно было в статье рассказать ещё и про "великолепный" JTS о двух литрах, а ещё и на селеспиде - гремучая смесь) Именно им и пытались заменить TS. Дизеля все без итальянских приколов, однако есть небольшая проблема, с которой лично столкнулся на 166. Мотор 2.4 ставился в двух версиях: 10v и 20v. Найти десятиклапанный мотор не составит труда и стоит он не очень дорого. Но если Вы пытаетесь найти двадцатиклапанный, то в России с этим есть огромные проблемы. Из-за за границы (спасибо курсу за это) привезти выходит крайне дорого, а у нас я смог найти лишь в одном месте в Москве, и только по счастливой случайности он остался на разборке.
Ну а буссо...Он просто лучший среди всех на 156 и это не оговаривается)

Борис Игнашин

Да, 3.0 это строкер для 2.5
Твинспарк сделан по канонам гоночных моторов, как заготовка для гоночного это действительно неплохой вариант. На практике же проблем многовато.
Про JTS как-то вылетело из головы, хотя по нему был материал, видимо, слишком много негатива сразу )

Андрей Чепелев

Да, 3 литра это явная опечатка, спасибо. В каталогах нету его, перепроверил. За дополнения тоже грацие гранде!

Главная новость
Новости / В России
Mitsubishi в России: обновлённый Outlander и дизель для Pajero Sport

Российский офис Mitsubishi провел пресс-конференцию, посвященную итогам бренда в 2016-ом и планам на 2017-й год.

3617 0 1
спецпроект Колеса.ру - ЛАДАВЕСТА100
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Практика
Красный, желтый, зеленый: тест простого светодиодного радар-детектора

Может показаться, что современные системы предупреждения о дорожных камерах достигли совершенства. Приложения в смартфонах и GPS-информеры в антирадарах сообщают о приближении к «штрафам» голосом, мелодичными звуками,…

1003 0 1
Статьи / История
Проект SS-100-Х: как был устроен Lincoln президента Кеннеди

Осенью 1963 года, в самый разгар холодной войны, весь мир был потрясен неожиданной гибелью 35-го президента Соединенных Штатов Америки Джона Фицджеральда Кеннеди, который во время своей избирательной кампании в техасском…

1169 0 0
Статьи / Практика
Когда заводиться лучше не стоило: что может сломаться в машине на сильном морозе

Крещенская пора – лучшее время для очередной порции страшилок про морозы. Итак, морозное утро, темень, но вам зачем-то понадобилось ехать. Казалось бы, когда стартер, постанывая, таки сумел провернуть коленвал, и мотор…

6290 3 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но…

8816 10 3
Выбор авто / Подержанные авто
Audi 100 C4 с пробегом: когда оцинковка не спасает от коррозии

Мы продолжаем рассказывать о классических «машинах мечты» из 90-х: после BMW E34 и Mercedes-Benz W124 обратимся к автомобилю, который, пожалуй, был и остается любим еще сильнее. Audi 100 в кузове С4, который станет…

3697 0 4
Статьи / Практика
Ведро с медом, ведро с дегтем: тест-драйв и ремонт Volkswagen Multivan T5

Т5 уже давно присутствует на нашем рынке, но в разряд янгтаймеров ему попадать пока ещё очень рано. И всё же мы решили провести его тест-драйв, а заодно рассказать, с чем придется столкнуться при покупке бэушного…

15864 4 1
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Новые авто
Лишь бы не сыпался: тест-драйв обновленного УАЗ Патриот

Судьба может быть не только иронична, но еще и язвительна. Например, сообщить о грядущем тесте обновленного УАЗ Патриот, пока ты не вылез из кресла не менее обновленного Toyota Land Cruiser Prado. Попкорн не понадобится…

46640 37 24
Редкие авто
Вместо дорог: тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С

Пока весь мир строил дороги, междугородние трассы, автобаны и хайвеи, в СССР разрабатывали первый в мире полноприводный автобус. С тех пор прошло уже более тридцати лет, дороги лучше почти не стали, а автобус-вездеход до…

32009 12 0
Тест-драйвы / Одиночные
Тук-тук, кто там: тест-драйв Hyundai H-1

Hyundai Н-1 – это не совсем коммерческий автомобиль. Точнее, не только коммерческий. Производитель в рекламной брошюре говорит прямым текстом: «Новый Н-1 подходит для тех случаев, когда приоритетной задачей является…

29582 3 1
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Как узнать, что пора менять масло? Тест карманного маслоанализатора

По поводу периодичности замены масла в двигателе единого мнения нет. Одни придерживаются стандартного регламента «раз в 15 тысяч», другие перестраховываются и меняют чаще, третьи вообще «забивают» и проводят ТО как…

39914 5 0
Статьи / История
Чистая механика и цифровые технологии: автомобильные девайсы из СССР

Очередная партия ретро-гаджетов автомобильного назначения, собранная нами по гаражным полкам и пыльным сараям, не на шутку впечатлила: местами — неординарностью замысла, местами — глубиной конструкторской проработки. Но…

34255 5 0
Статьи / Практика
Музыка вчерашнего века: тестируем магнитолу Ferrari и кассетник Иж

Кажется, это было еще вчера: радио Маяк в каждой машине, колонки от домашней системы С-30 под сиденьем и автомобильная стереомагнитола «Гродно» как предел мечтаний. Ворошим прошлое, шерстим пыльные чуланы и вместе…

19675 12 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Двойное назначение: гражданские версии советских ракетовозов

За десятки лет существования тяжелых армейских автомобилей-шасси серии МАЗ-543 создалось впечатление, что все входившие в нее машины были строго засекречены и выполняли лишь архиважные военные задачи по защите Страны…

23902 3 0
Статьи / Военная техника
Гениальная посредственность: как создавался Humvee, главный армейский автомобиль США

Приземистый широкий силуэт Хамви – это то, что безошибочно узнают в кадре в кино и новостях даже те, кто слабо разбирается в военной технике. Долгая жизнь трех поколений этой машины – показательная история бурного…

11514 9 7
Статьи / Военная техника
Гигант на обочине: секретный ракетный тягач «Оплот»

В истории советской военной промышленности было немало случаев, когда экспериментальная машина с рядом оригинальных технических решений проваливала военную приемку. Немало перспективных военных разработок погубили…

17355 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Квадратная резина и крошащийся чугун: как ездили при –50 °С в 50-е годы

Вас замучила целая прорва зимних проблем – холодное сиденье, иней на стеклах, чуть живой стартер и задубевшие амортизаторы? Вы посмотрите на зиму другими глазами, узнав, каково приходилось шоферам на Крайнем Севере в…

82090 4 42
Статьи / История
Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е

Леденящими душу подробностями о тонкостях эксплуатации техники в 1950-е годы при минус 50 °С мы щекотали ваши нервы в прошлый раз. Сегодня продолжаем тему рассказом о том, каково было водителям Крайнего Севера на их…

30120 6 0
Статьи / Военная техника
Двойное назначение: гражданские версии советских ракетовозов

За десятки лет существования тяжелых армейских автомобилей-шасси серии МАЗ-543 создалось впечатление, что все входившие в нее машины были строго засекречены и выполняли лишь архиважные военные задачи по защите Страны…

23902 3 0
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?