Опыт владения Chevrolet Camaro Z28: пять литров здорового эгоизма

Взгляд со стороны

Не нужно быть знатоком автомобилестроения, чтобы, ткнув пальцем в небо, с лету угадать в нем «американца». Ну а нам остается уточнить: да, это Chevrolet Camaro третьего поколения в исполнении Z28. Эти три символа иными словами означают: «никаких хилых рядных «четверок», только пятилитровый V8». Это «старшее» исполнение автомобиля, не считая версии IROC-Z, которая появилась аккурат в год выпуска нашего сегодняшнего героя. А год этот, кстати, – 1985-й!

Разумеется, было бы трудно выглядеть первозданно в столь серьезном возрасте – спасибо тщательному и глобальному восстановлению: нынешний владелец фактически отреставрировал машину. Причем реставрация проходила под флагом сохранения оригинальности – никакого «новодела» во внешности нет. Да и зачем? Не зря ведь исполнительный директор по дизайну компании Chevrolet Джон Кафаро уверен, что третье поколение Camaro навсегда останется культурным символом 80-х годов прошлого века.

Внешность не только серьезна и брутальна, но и функциональна: автомобилю уже свойственны некоторые «детали современности», на которые немногим ранее просто не обращали внимания. К примеру, дворники в выключенном состоянии прячутся за капот. Ну и аэродинамика продумана под стать экстерьеру: так, в бампере есть воздухозаборники, которые направляют поток воздуха именно туда, куда нужно.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Внутри

Вальяжно расположившись на сиденье, чувствуешь себя как на курорте – здесь все к этому располагает. В салоне невероятно просторно, а все необходимое под рукой. Про такие само собой разумеющиеся для «американца» девяностых вещи, как гидроусилитель руля, кондиционер, электрозеркала и электростеклоподъемники, даже упоминать не будем. Интерьер оформлен в цвет кузова и выполнен из мягкой ткани, что прибавляет ко всем прочим эмоциям ощущение уюта. Его же поддерживают и некоторые детали: например, ремни безопасности здесь пропущены сквозь специальные петли на сиденьях, чтобы их было проще взять без необходимости тянуться – какая трогательная забота! Это отчасти можно объяснить еще и тем, что Camaro выпускался в версии с открытым верхом.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

В движении

Мы привыкли к тому, что спортивные американские автомобили поголовно называют muscle car, что, однако, не совсем верно: ведь есть еще и класс так называемых пони-каров. Например, этот Chevrolet Camaro – классический pony car: среднеразмерная модель (compact car) со спортивным дизайном и обтекаемой формой. Сложно представить компактным автомобиль длиной 4,9 метра, однако именно такова была мода тех лет. Само название «пони-кар» появилось от имени первого авто этого класса – Ford Mustang. Ну а muscle car – это уже полноразмерный автомобиль, имеющий более крупные габариты, – например, Chevrolet Impala SS длиной почти 5,5 метра. Впрочем, пони-кары, имеющие заряженные моторы, также иногда называют muscle car.

У Z28 пятилитровый карбюраторный электронно-управляемый мотор с «маленьким» блоком L69, мощность агрегата – 190 лошадиных сил. Коробка передач TH700-R4 – четырехступенчатый "автомат". Как уже было сказано, автомобиль, несомненно, крупный по габаритам: длина – 4,9 метра, ширина – 2 метра, высота – 1,3 метра. Каково же этим всем управлять?

1 / 2

2 / 2

По задумке создателей, Camaro, как и другие пони- и масл-кары, рожден для езды по прямой, и в этом он действительно хорош. Правда, рулевое управление не слишком информативное, что связано с крайне мощным гидроусилителем и конструкцией рулевого редуктора, но нужно отдавать себе отчет, что она здесь еще старая, с сошкой, а не рейкой. Так что для такого рода машин «пони» управляется достойно, тем более тот самый мощный гидроусилитель позволяет крутить «баранку» буквально одним пальцем. Если слишком расслабить правую ногу, корму сносит на раз-два, особенно на мокром асфальте – впрочем, «ловится» машина легко. У этого автомобиля своя философия: просто ездить на нем и получать от этого удовольствие. По всему миру распространено даже такое явление, как american car cruising, когда владельцы американских авто собираются в колонну и наворачивают «круги почета» по улицам города.

И еще: важно не забыть, что у спидометра двойная шкала, и основная – в милях. К сожалению, к 1985 году инженеры Chevrolet уже отказались от уникального спидометра, который одновременно показывал скорость и в милях, и в километрах в час, – здесь обычная стрелка, и мили на циферблате превалируют. Так что если вы видите ограничение в 80 км/ч, то 80 по основной, крупной оцифровке шкалы ехать точно не стоит. В общем, все типично для «американца»: поначалу занимаешься пересчетом, а потом уже привыкаешь.

История покупки

Михаил попал в компанию «американоводов» давно. Вообще, его «автомания» началась году в 2006, с клуба Night Racing, а потом, в 2007-м, он купил свой первый американский автомобиль Dodge Ram и начал общаться с Рэм-клубом. Одновременно с этим друг Михаила влился в тусовку сообщества любителей экзотических автомобилей Show-cars, и пошло-поехало…

Впрочем, Миша пробовал и европейские автомобили, в частности даже Maserati 3200 GT Assetto Corsa, но ему всегда хотелось купить именно старого «америкоса» – приобщиться к этой культуре. Ford Mustang он никогда не любил, так что выбирал, по сути, между Pontiac Firebird и Chevrolet Camaro, хотя Камаро ему всегда больше нравились по кузову. Смотрел машины герой нашего рассказа вместе с товарищем Максимом, обладателем как раз Файерберда. Ребята даже чуть не уехали за покупкой куда-то за Владивосток – хорошо, что там нашлись знакомые, посмотревшие ее и вынесшие вердикт: «распил, не брать». Из вариантов, которые были в продаже в Москве и области, нашелся Firebird на ходу, за который заломили цену намного выше рыночной, и Camaro по весьма доступной цене, в состоянии «дрова», но с целым кузовом, что, в общем-то, и предопределило выбор. Естественно, было понятно, что этот Chevrolet под реставрацию, хотя новоиспеченный владелец еще не очень понимал масштабы предстоящих работ.

Доработки

Машина находилась в состоянии «как-то еду, но мне конец». Михаил подсчитал, что проект встанет примерно в 800 тысяч рублей, из которых сам «пони» стоил меньше 300 тысяч. Но получилось, что список необходимых запчастей оказался намного больше, и все обошлось значительно дороже. Дело в том, что когда автомобиль разобрали, стало очевидно, что многое проще и лучше просто выбросить и заменить на новое.

Первым делом Camaro перетащили в гараж, cфотографировали подкапотку, чтобы не забыть, где что стояло, и поехали составлять список того, что заказывать (везлось все оригинальное из США). Перечень вышел больше чем на 200 позиций, причем часть из них выглядела как «все запчасти подвески». В итоге был заменен задний мост на таковой от четвертого поколения с новыми внутренностями, в мосту установлена пара 3.42 с блокировкой, заменены все элементы подвески, кроме нижних передних рычагов, все рулевое управление, тормозная система, система охлаждения (к которой добавили радиатор увеличенного объема и электровентиляторы), система впуска (карбюратор Rochester Quadrajet M4ME), все навесное оборудование для мотора, генератор, клапанные крышки, поддон двигателя, трамблер и прочие элементы зажигания и проводка под капотом. Сам силовой агрегат разобрали, полностью промыли и собрали снова. Компрессия в норме, все работает на ура. Кузов был полностью очищен, обработан снаружи и изнутри, подварено и защищено днище, заменены передние крылья. Автомобиль покрасили заново, включая подкапотное пространство. Головной свет – прямоугольные блок-фары стандартных размеров 4 на 6 дюймов – светили номинально, поэтому их Михаил заменил на диодные линзованные фары JW Speaker с защитой IP68, правда обошлись они ему в копеечку – по 500 долларов каждая еще в США. В салоне заменили ковровое покрытие, потолок, центральную консоль, приборную панель, руль, ремни безопасности, пластик, некоторые накладки… Кажется, проще перечислить то, что в автомобиле осталось старым! Ко всему прочему была инсталлирована современная аудиосистема и установлены дополнительные датчики Autometer для отслеживания температуры охлаждающей жидкости и масла в трансмиссии. Главная проблема: с сервисами, готовыми взяться за подобные машины, полная засада. Либо делают некачественно, либо дорого, либо и то и другое, а чаще всего просто не хотят браться. А повод для отказа прост: машина старая, ничего не будет откручиваться, наверняка многое будет «заколхожено» и так далее. В итоге удалось договориться с дружественным сервисом, который в принципе не занимается GM-ом, а только Mopar-ом, но в виде исключения они согласились взять Camaro.

Михаил владелец

Задача была на первый взгляд проста: все разбираем, отвозим машину на покраску подкапотки, пока двигатель вытащен, меняем все на нем, потом ставим его обратно, меняем подвеску, мост – в общем, меняем все, а потом везем красить кузов. На словах все просто и легко даже сейчас, а тогда получилось и не так быстро, и не так легко. Во-первых, я долго искал нужную мне краску, так как приспичило красить именно в оригинал, а это акриловый DuPont, и именно каталожного цвета, что стало большой проблемой. Во-вторых, готовить кузов к покраске – это, оказывается, долго, нудно и тяжело. В-третьих, за время покраски сменился мастер в сервисе, что также вызвало проблему, поскольку новому пришлось заново во всем разбираться. Плюс сам сервис переезжал, что тоже привело к некоторой проволочке. На всю эту суету ушло чуть меньше года – от покупки машины осенью до того, как она покинула сервис в июле месяце 2014 года.

Эксплуатация

Владелец утверждает, что детали на Chevrolet Camaro и обслуживание автомобиля доступнее, чем у «японцев» или «европейцев». Во-первых, сама философия американских авто в том, что они дешевы (во всяком случае, у себя на родине). А во-вторых, оплата в долларах, а не в евро, что дешевле по курсу. Плюс есть разборки с запчастями в самой Москве – на случай, если нужно починиться, чтобы «просто доехать». Вообще американские авто удивительны: даже с серьезными неисправностями, к примеру, в топливной системе или в системе зажигания, они продолжают работать и ехать. Михаил утверждает, что ни у него, ни у одноклубников ни разу не было такого, чтобы машина «встала». Частоту ТО Михаил рекомендует выбирать в зависимости от того, как эксплуатируешь машину. Он старается делать стандартное техобслуживание раз в 5 000–7 000 километров. Этому Camaro 30 лет и, поверьте, он будет ездить еще 30 лет, главное – вовремя обслуживать автомобиль.

Правда, зимой Миша его не использует: здесь нет никаких систем стабилизации, высокий крутящий момент с самых низов, уже в дождь – стабильная пробуксовка колес. Представьте, что будет на снегу и на льду! Уже в холодный ноябрь машина становится «дубовой», так что до весны ей лучше побыть в гараже. Но больше всего ее попросту жалко. Реагенты, скользкая дорога, снегопады, плохая видимость – все это совершенно отметает желание ездить на раритетном Camaro в зимний период.

История модели

Chevrolet Camaro третьего поколения (производился с 1982 по 1992 год) получил внешность настоящего спорткара, еще более совершенную с точки зрения аэродинамики, и выпускался в кузове купе, тарга и кабриолет. Основными модификациями были RS с двигателем V6 объемом 3,1 литра или пятилитровым мотором, Berlinetta, Z28 с пятилитровым V8 и IROC-Z с V8 и усиленной подвеской. Однако кроме того, именно модели третьего поколения стали первыми Camaro, получившими рядные четырехцилиндровые двигатели, впрыск топлива, пятиступенчатую «механику» и четырехступенчатый «автомат». За без малого десять лет производства модель неоднократно обновлялась и изменялась: четырехступенчатые МКПП и трехступенчатые АКПП уже в первые годы выпуска уступили место вышеупомянутым агрегатам, имевшим на одну ступень больше, двигатели менялись, сохраняя рабочий объем, сцепление получило гидравлический привод. Интерьер тоже не оставался в стороне: приборная панель менялась несколько раз, сначала получив уникальный спидометр, одновременно указывающий скорость в милях и километрах в час, от которого вскоре отказались, еще позже часть автомобилей получила электронную панель приборов, а незадолго до окончания выпуска автомобиль обзавелся таким важным атрибутом, как подушка безопасности.

1992-й стал годом 25-летия производства Chevrolet Camaro, в честь чего была выпущена юбилейная модель. Впрочем, ничем, кроме юбилейного значка на инструментальной панели, от моделей 1991 года она практически не отличалась. Производитель уже готовил выпуск четвертого поколения.