Великобритания приступила к постепенному отказу от бензиновых моторов. Вот советы, как сохранить для себя лучшее за умеренные деньги.
Пожалуй, LS лучше любого другого двигателя олицетворяет бюджетную мощность. И так было всегда с тех времен, как он унаследовал эту черту от своего деда, смолл-блока от Chevy, который навечно утвердил V8 в роли мотора, дающего дешевые лошадки, еще в пятидесятые.
И олицетворяя доступную мощность, LS заодно олицетворяет и универсальность – по крайней мере, у себя в США. Свап на LS до того популярен и легкодоступен, что его доступность, простоту и очевидность многие даже презирают как ширпотребность, примитивность и банальность.
Но скажите, хоть кому-то на это не абсолютно наплевать? Назовите другой мотор, который так же компактен и легок, так же прост в обслуживании и в форсировке до титанической мощности, а еще так же часто встречается под капотом, как в продаже в магазине? Если мы не глубоко заблуждаемся (а такое бывало), вы ничего не назовете.
Если вы живете в Америке (ну или в Австралии), у нас два важных совета: 1) создайте уже нормальную систему здравоохранения и 2) куйте железо, пока горячо – солнце не зайдет над LS до тех пор, пока оно не зайдет над всеми моторами.
Если же вы живете в Англии, не спешите чувствовать себя за бортом – полистайте свой любимый сайт по продаже подержанных машин и посмотрите, как дешевы ранние Vauxhall Monaro и VXR8. Да, они здоровенные и неотесанные, как австралийцы в нашем представлении. Но они настолько же веселые, как вечерняя тусовка в пивнушке с теми австралийцами, какими они являются в жизни на самом деле. А первые лучи рассвета означают, что пора домой, верно?
Поговорим о маленьких популярных моторах, которые уже стали мемами. Хондовские «четверки», как и LS, обрели статус мифических, хотя по своей философии они стремились обрести несколько другой статус.
У них все сказано в имени: Variable Valve Timing и Lift Electronic Control – то бишь, изменяемые фазы газораспределения и электронное управление высотой подъема клапанов. Если самые остроглазые из вас заметили, что из всего этого складывается аббревиатура VVTLEC – молодцы. Но это не слишком хорошо ложится на язык, правда? Суть в том, что Honda получает свою мощность из динамического изменения профиля кулачков распредвалов и длительности открытия клапанов (которые, ясное дело, взаимосвязаны). Или, если говорить менее технически, стоит у алтаря высоких технологий. Тем временем вышеупомянутый LS колыхает двумя клапанами на цилиндр и вертит единственный нерегулируемый распредвал. Да, GM пытался добавить изменение фаз газораспределения на поздних LS, но это то же самое, что заплести гриву жеребцу-тяжеловозу и попытаться играть на нем в конное поло.
Серия моторов VTEC (а их там целая россыпь, разных объемов и назначений) – это чистокровная пони для поло, легкая, резвая и быстрая.
И здесь Honda S2000 с F20C под капотом – наш безусловный выбор. Само собой, есть моторы VTEC с турбинами такого размера, что они способны накачать батут размером с материк и шваркнуть вас в спину с усилием регбийного нападающего. Но мы отдадим голос двухлитровому шедевру из S2000, который удерживал титул самого форсированного атмосферного мотора до появления V8 с индексом F136F в Ferrari 458. Да, чтобы побить эту штуку по показателю удельной мощности с литра рабочего объема, потребовалась Ferrari. Да еще и мотор с вдвое бо́льшим числом цилиндров и в два с лишним раза бо́льшим рабочим объемом.
Да-да, давайте, начинайте шутить. Но факт в том, что эти моторы просто великолепны, несмотря на их возраст, несмотря на их допотопную конструкцию, несмотря на их происхождение от невостребованных американских V8, купленных невостребованной компанией, и несмотря на то, что их ставили в машины, которые работали примерно так же редко, как люди, которые их собирали.
Если вы считаете Rover V8 британской версией LS, вы недалеки от истины – малый вес, алюминиевые блок и головки (большое дело по тем временам) и простая компактная конструкция со штангами-толкателями. И, как и LS, его ставили под капот разношерстной компании легковушек и полноприводников, а затем отдали в руки профессиональных и гаражных тюнеров, чтобы выжать из него достаточно пугающую мощность.
Тут-то и засияла по-настоящему универсальность роверовского V8: он мог тащить Range Rover по горам и долам, мог безмятежно катить Rover P5B по свежеуложенному автобану, а мог напугать до беспамятства водителя TVR, ставящего очередной рекорд по незапланированному заносу. Он пришелся ко двору под капотом многих Morgan и MG, Triumph и тысяч хот-родов, кит-каров и высококлассных гоночных машин. Этот мотор действительно был, говоря языком нашей любимой детской книжки, моторчиком, который смог.
Если уж и спасать моторы, то было бы неправильно спасать только классические, независимо от того, насколько далеко они ушли от исходного рецепта и сколько специй в него всыпали. Выгляните за рамки ходящих туда-сюда поршней и обратите свое внимание на единственный иной тип двигателя, который мы смогли создать за сотню лет с момента появления ДВС вообще.
Да, парни, это роторный двигатель (если до вас еще не дошло из подзаголовка) – чудак, выбивающийся из рамок, одновременно самый логичный и самый не понятый обществом мотор. Заодно это двигатель, чье отцовство такое же исторически неудобное, как у Volkswagen Beetle. Ведь Феликс Ванкель был не только отцом роторного мотора, но и настоящим нацистом.
Двигатель Ванкеля был чахлой и прожорливой белой вороной, пока чрезвычайно нешаблонные парни из Mazda не утрясли проблемы и не сделали все как надо. Базовая конструкция мотора, надо сказать, до сих не без изъяна – судя по многостраничным рассказам о проблемах с уплотнениями роторов. Но в Mazda ближе всех подошли к тому, чтобы оставить последнее слово в этой истории за собой. И поверьте нам, когда мы говорим, что сделать это пытались многие компании, прельстившись запредельной мягкостью работы и оборотистым характером – но быстро спихивали эту идею в долгий (и слишком сложный) ящик.
Так что давайте поблагодарим Mazda, взявшуюся за то, что могло стать несостоявшейся технологической реликвией от антагониста крупнейшего мирового конфликта, и превратившую это в самый уникальный серийный двигатель в мире.
Мотор 13B – самый очевидный триумфатор этой истории, способный выдать после доработок ошеломительную мощность для своего рабочего объема. Но мы рискнем и отдадим свой голос за абсолютно изумительный 20B-REW, двухлитровый трехроторный турбомотор на 300 лошадиных сил и примерно столько же Ньютонов на метр прямиком с завода. Его устанавливали только на Eunos Cosmo (Eunos для Mazda – то же самое, что Lexus для Toyota, только гораздо менее популярное), обворожительный гранд-турер родом из последних дней японского экономического чуда.
Кстати, если вам удастся найти Cosmo на моторе 20B, вспомните, кто ваши друзья. А потом забудьте про них и навестите нас, ладно? Мы гораздо круче, а еще у нас есть снеки, пиво и все такое.
Без тени сомнения S54 порождает один из лучших звуков, когда-либо оглашавших воздух. Будучи мотором от подразделения M, он, конечно, имеет и другие преимущества – например, движущую силу и способность заставлять тех, кто такой силы не имеет, завидовать ее обладателям сильнее Каина.
Чтобы заиметь собственный S54, смотрите в сторону M3 E46 (которые уже угрожающе растут в цене) или Z4M поколения E85/86. Наш выбор – конечно же, M3 E46, идеально сложенное купе из времен, когда M-подразделение всегда делало все хорошо. Но вы, разумеется, свободны в своем выборе, даже если он неправильный.
Цены на купе на механике с большими пробегами начинаются с 10 тысяч фунтов (хотя еще несколько лет назад начинались с 5), так что если вы собираетесь найти хороший вариант, то сейчас для этого самое время. Если вы американец, то вы сможете найти то же самое примерно за 15 тысяч Билетов Банка Свободы. Австралиец? Ну, тогда вы уже знаете, что в вашей стране цены завышены буквально на все, а если речь заходит о любой мощной машине, то надо умножить ценник на два (а то и на три, просто потому что продавцу деньги очень нужны). В общем, если ваш бюджет немногим больше, чем у церковной мыши, мы советуем определяться с машиной для покупки по местной обстановке.
Кстати, если вы австралиец, то у вас, вероятно, есть идея насчет того, что мы предложим дальше.
Сейчас, когда все эти M3 на моторах S54, Supra на JZ и Skyline GT-R на RB26 либо возмутительно дороги, либо возмутительно быстро движутся в этом направлении, можно решить, что ваши шансы заполучить дико наддутую рядную «шестерку» стремятся к нулю. Но не огорчайся раньше времени, дружок, – австралийцы и новозеландцы уже второй десяток лет наслаждаются таким продуктом, сделанным по домашнему рецепту. Все верно, пришло время поговорить о могучем Barra.
Итак, в честь чего именно назван Barra? Ну, есть островок на Внешних Гебридах под названием Барра – и как раз к нему название рядной «шестерки» не имеет никакого отношения. Как не имеет отношения ни к бразильским футбольным клубам, ни к мафиозным киллерам. На самом деле, все гораздо прозаичнее. Моторы Barra названы в честь баррамунди – огромного и отменно вкусного белого окуня из кишащих крокодилами рек Австралии и запада Индо-Тихоокеанского региона. По сути, везде, где можно найти гребнистых крокодилов, можно найти и баррамунди – ну или то что от них осталось.
Будучи австралийцами, ребята, создававшие двигатель Barra, решили, что длинные названия – для дураков, и сократили баррамунди до барра. Но имя, на самом деле, не так важно, как сам двигатель. Если вы с ним еще не знакомы, позвольте нам сконцентрировать его суть в одном простом предложении: представьте четырехлитровый JZ, построенный людьми, которые часто называют друг друга «старина».
Да, это истинно лучший подарок миру от австралийского подразделения Ford после купе XB из Безумного Макса и угрожающе мощного Falcon GTHO из семидесятых. С завода серийные машины с турбированным Barra могли выдавать 415 л.с. и примерно столько же момента. Лимитированные версии имели 435 сил на коленвале (докручиваясь на 500 сил на пике наддува), но это, как и для JZ, было только начало. Barra могут дать 600 сил на задние колеса после легких доработок, а если вы пуститесь во все тяжкие, речь пойдет о четырехзначных числах. Некоторые местные отмороз… эм, энтузиасты умудряются снимать больше 2000 лошадей с изрядно допиленного – но со стандартным блоком – Barra. Пожалуй, достаточно много?
Busso V6, возможно, милейший двигатель в истории. Конечно, это была бы чушь, если бы он выдавал мощность пальчиковой батарейки и звучал, как блендер, набитый болтами, но Busso вовсе не тот пони, что знает лишь один трюк. Да и вообще, все пони знают один трюк, разве нет? Они умеют превращаться в клей и бургеры из Tesco, а мы никак не можем понять, как им это удается.
Ладно, проехали. Busso V6 в своем предельном заводском виде – это V6 на 3,2 литра, 250 л.с. и с достаточным моментом, чтобы наслать разруху на ничего не подозревающие дифференциалы (спросите нас, откуда мы это знаем). А еще он производит не просто один из величайших звуков среди всех V6 в мире, но и вообще один из лучших звуков двигателя всех времен. Честно говоря, эти наши слова заставляют нас скучать по нашей старой 147 GTA больше, чем стоило бы. Ведь владеть 147 GTA – значит реально знать, что значит поговорка «от любви до ненависти один шаг».
Мы прошли через сладость и боль обладания 147 GTA, которая однозначно была и будет лучшим вариантом заиметь топовый Busso, пока вы готовы постоянно узнавать, что вещи, которые вы никогда не считали расходниками, являются расходниками – шаровые опоры, рычаги, втулки… помпы. Но Busso попал под капот всех пока еще доступных, интересных и имманентно порочных Alfa Romeo от GTV6 и 75 до 156 GTA.
Его можно считать, а можно не считать величайшим V8 в истории (хотя мы придерживаемся первой точки зрения). Но собранный вручную и сразу готовый к гонкам V8 от AMG – это абсолютно незабываемый опыт. Кстати, мы уже сказали «собранный вручную для гонок V8 от AMG»? Сказали? Ну ладно. Просто проверяем.
Без учета гораздо более дорогой краснокнижной версии M159, мощность «обычного» M156 составляет от умеренно высоких 475 до полновесных 520 л.с. в зависимости от машины и настроек. Эти 6,2 литра с радостью примут еще порцию тюнинга и турбин, если у вас не все дома, но мы никогда не ловили себя на мысли «черт, что-то он вяловат».
Но это не просто высокооборотистый безумец, каждую секунду рвущийся в драку и только и ждущий момента, чтобы пробить путь в преисподнюю. Этот 6,2 мирно бухтит на 110 км/ч на круизе, нежа ваши до приторности приятные мысли о том, что один из лучших звуков в автопромышленности находится на расстоянии одного движения вашей ноги.
Никому не кажется, что этот список немного перегружен моторами V8? Может, и так, но в этом есть и определенный смысл, правда? Мы рыщем в поисках моторов, которые одновременно желанны и недороги. А это и есть то, чем был V8 во все времена и на всех континентах. Так зачем нам обходить его вниманием?
Ценник на тойотовский V8 1UZ-FE на момент его дебюта в LS400 в поздние восьмидесятые можно назвать не иначе как плутократическим. Но это был не какой-то доступный американский бубнила – он располагал четырьмя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и изменяемыми фазами газораспределения для невероятной мягкости работы и экономичности по меркам четырехлитрового V8. А еще достаточным запасом мощности, чтобы не дать расслабиться ни одному Mercedes.
За исключением мотора, LS400 чуть более скучен, чем полная скукота. Так что почему бы не отмахнуться от мальчишеских стереотипов общества и не ухватить себе Toyota Soarer? Он построен на той же платформе, что и священная Supra A80, только в дизайне для элитного загородного клуба и с неубиваемым V8 под капотом.
Ну а как насчет этого? Мы заканчиваем еще одним V8. Но даже вечно брюзжащие пуристы будут вынуждены признать, что мы сделали сногсшибательный выбор. Получив самый сложный пример для подражания, S65 оказался лишь мимолетной интрижкой BMW с моторами V8 перед тем, как высокооборотистые атмосферные двигатели сошли со сцены, исчезнув почти из всех новых спортивных машин.
Но какая, черт возьми, это была интрижка – индивидуальные дроссельные заслонки, регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске, степень сжатия 12:1 и отметка на 8400 оборотах, дарящие 414 лошадиных сил с четырех литров. Или, иными словами, это было просто невероятно охренительно.
Он был так хорош, что BMW ездила на нем в гонках с 2008 по 2016, даже спустя годы после того как серийная машина перешла на наддувную рядную «шестерку». И если вы коренной житель наших туманных и сырых островов, вы заметите, что подержанные M3 в кузовах E90 и E92 стоят весьма умеренных денег (если только люди не ухватили настоящий бриллиант в виде последней атмосферной M3) – так что вы знаете, что делать. Старая поговорка гласит «поспешишь – людей насмешишь». Но помните, что если с этим совсем уж не спешить, то вы будете смешить людей всю оставшуюся вечность.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Закос под Джереми Кларксона не зачтен. Конечно можно перечислять многогоршковые движки, пытаясь стебаться над ними, но все не то. Слишком далеко от жизни и не смешно.
Если уж выбирать из чего то реального, предназначенного для жизни, то это моторы, ставившиеся на Мерины до 124го поколения включительно, французские дизели и TU5 от Пежо. Может еще кого то забыл?
Был период интересовался С5Х7, читал блоги, отзывы. И вот как-то не увидел особой ходимости и беспроблемности французских дизельков, какие-то вопросы начинают возникать к моторам уже в период 100-200 тысяч (ЕГРы, сажевики, Элиосы, невыкручивающиеся свечи, капиталки V6 после активной трассы). Понятно, что всё это навесили "экологи", поэтому к вашему комментарию хочется добавить, что хороши французские дизели "доэкологичной" эпохи.
Так и есть, в тот момент, когда выбирал себе машину, 3008 уже шел с мочевинной добавкой, замерзающей в наших условиях. По этой причине отказался, хотя на тест-драйве душа пела.
Те движки, которые создавались до вмешательства недобитых экологов-маркетологов ходили от полумиллиона и более без особых вмешательств.
2TE-FE Тойоты, 2.7 литра, 4 горшка, 92-й бензин, переживет всё и всех)
Думаю, что Вы хотели написать 2TR-FE...
Хех, переводная статья ведь?
Очень много специфических шутеек британско-австралийских. Ждем статьи про лучшие б/у юты на рынке.
Так ведь в первом абзаце написано:
C20NE и производные включая C18NE, C20XE,C20LET,C24NE,C30SE.Опелевские моторы из 90-х.Лучшее что делал Опель.
Что такое С20NE.Представьте вазовский чугунный восьмиклоп 1.6 только с увеличенным объёмом до 2 литров,гидрокомпенсаторами, тоже не гнущий клапана,простой в ремонте и обслуживании и еще более надежный и ресурсный,хотя и вазовский мотор надежный.И это будет тот мотор о котором можно мечтать.
У знакомого долгое время была во владении Daewoo Espero, как раз с таим Опелевским мотором старой школы - он примерно тоже самое говорил все время. Только с поправкой, на лучшее качество изготовления, по сравнению с ВАЗом. Из болячек - только текущая клапанная крышка доставала, то же самое, но в меньшей степени, касается и ГУРа, в этих машинах.
Есперо да еще и долгое время это уже достижение,ибо они сгнивали с фантастической скоростью.Эти движки пережили своих первых сгнивших хозяев кадетов,вектр и омег и были дружно разобраны для свапа ланосо- и нексиеводами.Плюс разные продвинутые нивоводы за них дерутся.За C20LET вообще очередь стоит.
Без ЗМЗ 402 этот список не полон
И шестнаря
несмешная шутка
Или вы скучный
1) Я бы назвал самыми крутыми моторами (из тех, что эксплуатировал лично) - G6BA и G6DB. Надежные, неприхотливые, недорогие расходники, не жрущие масла, не вибронагруженные и совершенно не достающие по мелочам (кроме прокладок клапанных крышек) V6. При этом, имеются неплохие динамика и звук.
2) Из рядных четверок - крайслеровский ED3. Сейчас катаю Sedring 2008 года и мне он видится действительно сбалансированным мотором, с очень небольшим расходом, для своих характеристик и надежным цепным ГРМ.
3) Из турбовых - отмечу L3-VDT, так жестко критикуемый всеми и вся, включая экспертов с данного сайта. Я владел CX-7, в рестайлинге, где, как и тройке MPS BL, стоит версия Gen2. Проездил я на ней не так уж и мало и мотор запомнился отличной тягой, в большом диапазоне оборотов, отсутствием доливок масла (расход был, но совсем небольшой и только после порога в 5-6 тыс. км, после ТО), а также лучшей экономичностью, в сравнении с атмосферными V6 и V8 сходной мощности. Хотя, конечно высокая требовательность к топливу и расходникам - это минус.
Странно, что в этот список нее попали V8 Magnum 318 и 360, которые стаивлись на Grand Cherokee ZJ. Прекрасные моторы. Или рядная шестерка 1FZ-FE от Toyota, которая ставилась на Land Cruiser 80 и 105.
ну hemi забыли как минимум.
хотя думаю все достойные моторы мирового автопрома за 100 лет, впринципе невозможно впихнуть ни в 10, ни в 20 пунктов.
+1. Машиной с HEMI лично не владел, но тайком мечтаю о 300C, с этим мотором.
кстати если говорить про моторы гулагии, то список состоит пожалуй только из 2х пунктов:
1) восьмёрочный блок от 1.5 литров рабочего объёма, системы невтык, со всеми его модификациями по сей день.
по факту ведущий родословную от тавромотора.
2) 409й в нормальных модификациях.
а то там знаете бывали всякие однорядные цепи грм и прочий булщит, кончавшийся ещё до сотки пробега.
вцелом содран как считается, то ли с чего-то джиэмовского, то ли с ниссана образца 80х годов.
Почитай про 409 мотор и покайся:статья "за рулем"
"10 детских болезней самого известного двигателя Патриота и Хантера"
вот что-то слабо интересно, что там за рублём врёт.
я итак из практики знаю, что это вообщем единственный сравнительно безпроблемный мотор в этом классе.
который едет, который тянет, который крутится и который ходит.
в том числе и на газу, что важно.
16 клапанная голова с гидриками, это всёж 16 клапанная голова голова с гидриками.
ниодно иное руссо-кетаёзное омно, по полмилиона до капиталки реально не выхаживает и близко.
_а как же VR38DETT ) от GT-R
LS мне видится самым оптимальным вариантом.
НИ ОДИН ИЗ НИХ И НИКОГДА !!!