Модель компактного семейного автомобиля С-класса под названием С4 присутствует в линейке Citroen c 2004 года, через четыре года после перехода марки Citroen на числовую систему обозначения моделей. Автомобиль, сменивший на конвейере Citroen Xsara, был построен на платформе PF2. Четыре типа кузова, линейка из семи бензиновых и двух дизельных двигателей, четыре варианта трансмиссии и насыщенность современными технологиями предопределили его всемирную популярность. Сборка C4 была налажена во Франции, в городе Мюлуз, в Аргентине, на заводе Эль Паломар и в Ухане (КНР). Но спустя шесть лет настало время смены поколений.
Дебют новинки состоялся на Парижском автосалоне 2010 года. Автомобиль был построен на той же платформе PF2, однако для того, чтобы избежать «рыночной каннибализации» с моделью DS3, было принято решение отказаться от трехдверного кузова. В целом дизайн второго поколения C4 оказался несколько менее эксцентричным, чем первого. Изначально в серию пошел пятидверный хэтчбек, к которому несколько позднее, в 2012-м, присоединился седан, разработанный изначально для китайского рынка и получивший собственное имя Dongfeng Citroën C4 Sega. Ну а поскольку в апреле 2010 года к списку заводов Citroen присоединился завод PCMA в Калуге, то для локальной сборки в России (которая стартовала в апреле 2013-го) был выбран именно «китайский» вариант. До этого в РФ официально продавали хэтчбеки, импортированные из Франции. Все автомобили российского рынка получили «российский пакет», то есть увеличенный дорожный просвет (170 мм для хэтчбека и 176 мм в случае седана) за счет иных амортизаторов и пружин. Схемы подвесок автомобиль унаследовал от первого поколения: впереди – стойки МакФерсон, сзади – полунезависимая подвеска с торсионной балкой.
Из широкой гаммы двигателей нас интересует четыре наиболее распространенных в России бензиновых двигателя, два из которых относятся к разработанному совместно с BMW семейству Prince. Это 1,6 VTi (c многоточечным впрыском и бездроссельным впуском мощностью 120 л.с.) и турбированная версия этого же мотора EP6CDT MD (он же – 1,6 THP) мощностью 150 л.с. Кроме того, в России нередко можно встретить автомобили, оснащенные атмосферным 115-сильным двигателем EC5, и несколько реже – 110-сильным TU5JP4 с чугунным блоком, который относится к предыдущему поколению моторов Citroen. Оба эти двигателя также имеют объем 1,6 литра.
Турбомоторы 1,6 THP сочетались исключительно с 6-ступенчатым автоматом Aisin, 120-сильные моторы – с 5-ступенчатой механикой или 4-ступенчатым автоматом AL4, разработанным еще в 2001 году, а двигатели меньшей мощности – только с ручными 5-ступенчатыми коробками. В 2016-м году автомобиль претерпел рестайлинг, и 120-сильные моторы начали агрегатировать с 6-ступенчатыми автоматическими коробками Aisin. Однако выпуск обновленных седанов в Калуге продолжался недолго, до 2018 года, когда компания решила сосредоточиться на коммерческом транспорте, и дальнейший разговор пойдет о дорестайлинговых C4 второго поколения, наиболее массово представленных на российском вторичном рынке. Цены на этот автомобиль на сегодняшний день выглядят весьма привлекательно. Они начинаются от 300-350 тысяч за автомобили с механикой и большими, до 500 000 км, пробегами и заканчиваются суммами в 1-1,1 миллиона рублей за автомобили в максимальной комплектации с пробегом менее 100 000 км.
Однако перед тем, как принять решение о покупке подержанного Citroen C4, стоит ознакомиться с тем, что пишут об этих автомобилях их владельцы.
Что уж там говорить, в общественном сознании прочно утвердилось представление об автомобилях французских марок как о чем-то капризном и дорогом в обслуживании, а посему разорительном для владельца. А если какие-то конкретные модели доказали свою кондовость и выносливость в условиях суровой российской действительности, то общественность немедленно вспомнит о своеобразных решениях в области эргономики. В общем, «французы» – они такие «французы».
Citroën C4 '2010–н.в.
Стоит признать, что определенные основания для таких утверждений есть и в случае Citroen C4. Просматривая отзывы владельцев, вполне можно найти весьма отрицательные мнения: «Машина сырая, барахло полное. Если у Вас есть свободное время ездить по автосервисам, то покупайте, если нет… То выбор марок огромен», «Автомобиль-червонец. Если не потратил 10 000 рублей в этом месяце на его ремонт, то в следующем потратишь 20». Или вот такая леденящая душу история: «После ремонта благополучно сдала в трейд-ин за 327 тысяч, выдохнула и перекрестилась: никаких больше "французов". Сколько в неё вложено, не счесть! За эти деньги можно было нормальную машину взять», – жалуется владелица. «Советую крепко подумать, прежде чем брать: всё плохое, что про неё пишут – правда. У меня сломалось всё, что в ней есть слабого. Понятно, что просто попался такой экземпляр. Но откуда вам быть уверенными, что вам не попадётся такой же?».
Очень многие многие владельцы Citroen C4 рассказывают в своих отзывах, что перед покупкой все друзья и знакомые их дружно отговаривали от этого рокового шага: «Первая реакция тех, кто узнал о моем приобретении: ты чего, не в себе? Ты совсем уже помешался? Ситроен – это же отстой!». И эти предубеждения закрепились очень прочно. Автор одного из отзывов сначала рассказал, что за 100 000 км пробега у него вообще ничего не сломалось, а потом честно признался: «Поставил 4 балла за надежность, поскольку убежден, что "француз" не может не ломаться». И в очень многих отзывах их авторы признаются, что предубеждения были и у них, вот только реальная жизнь заставила их пересмотреть свое мнение относительно французских марок в целом и модели Citroen C4 в частности: «Вопреки расхожему мнению, я купил "француза" и не пожалел», «Я долго был приверженцем идеи, что "французов" брать нельзя... Мне стыдно, что я в это верил».
Тем не менее владельцы признают, что в «обычных» сервисах мастера не очень-то любят заниматься этим автомобилем – и мотор их пугает как достаточно сложный и требовательный, да и обслуживать C4 не слишком удобно. Под капотом все очень плотно: чтобы снять аккумулятор или заменить воздушный или масляный фильтр, желательно иметь пару лишних суставов на руках. В итоге в отзывах полно свидетельств проблем, которые возникли исключительно по причине некачественной работы сервисменов.
У всякой медали есть две стороны, вот и у сложившегося предубеждения в отношении французского автопрома есть два последствия. Во-первых, Citroen C4 абсолютно не интересует угонщиков: «Неугоняемый, Ситроены вообще даже в рейтинги угонов редко попадают, а если попадают, то находятся в самом низу. Спокойно оставляю его на общей парковке возле дома – спасибо российским стереотипам». Ну а во-вторых, по общему мнению, все это очень сильно влияет на цену Citroen C4 на вторичном рынке: «На рынке машин с пробегом найти что-то за такую цену, с таким уровнем комфорта (опции, материалы и качество отделки) практически нереально, так как "французы" у нас сильно недооценены».
Что обычно ассоциируется у русского человека со словом «Франция», кроме вина, сыра и кухни? Конечно же, стиль, элегантность, изысканность… И в этом плане автомобили Citroen не обманывают ожиданий своих владельцев. Даже авторы откровенно отрицательных отзывов (кстати, достаточно немногочисленных) пишут: «Наверное, покупать "французов" больше не буду! Хотя эти черти подкупают дизайном и креативными технологиями».
Те же, кому автомобиль пришелся по душе, не стесняются в восторженных эпитетах: «Притягательный и стильный вид снаружи и внутри», «Футуристичный дизайн интерьера и экстерьера», «Первый раз, когда его увидел в салоне, подкупила его внешность». Есть, конечно, и более спокойные оценки. Кто-то считает, что по настоящему выдающимся можно назвать только дизайн передней части, в остальном – «так себе, обычная машинка с виду», кто-то считает, что автомобиль симпатичный, но бывает и красивей (правда, и дороже)... Но вот негативных оценок внешности C4 мне как-то не попалось.
От французского подхода к дизайну мы можем ожидать того, что внутреннее оформление автомобиля будет ничуть не хуже внешнего. И вновь Citroen C4 не обманывает ожиданий владельцев: «Космическая приборная панель со специальным ночным режимом. Таких больше ни у кого нет, и после неё на обычные стрелочки даже смотреть не хочется», «Своеобразная передняя панель, чисто французская – спидометр с хорошее блюдце, посередине скорость в цифрах, а по окружности движется маленькая стрелочка спидометра. Жена ее на третий год разглядела». Очень важно, что владельцев радует не только общая архитектура, но и использованные материалы: «По начинке конкуренты из Кореи или другие европейцы не предложат вам столько комфорта и плюшек за эту цену: всё будет или на порядок дороже, или из некачественных материалов». Все это заставляет владельцев писать настоящие восторженные эссе о своих автомобилях.
А еще они радуют своих владельцев наличием множества приятных мелочей, о которых мы еще поговорим: «Любителям фенечек, стиля и тому подобного, особенно тем, кто умеет их замечать, Ситроен точно придётся по вкусу».
Увы, мелочи бывают не только приятными. Для Citroen C4 весьма характерна проблема с облезающей краской по переднему краю капота, по крайней мере, упоминания о ней встречаются очень часто: «Замена и покраска капота. На стыке появилось вспучивание краски», «Заменили капот по гарантии – кромка вздулась». Понятно, что в случае покупки автомобиля с пробегом ни о какой гарантии речи идти уже не может…
Дефекты лакокрасочного покрытия можно обнаружить не только на капоте. «Уплотнители дверей протирают краску. Вылечили заменой уплотнителей и покраской, но прошел год, и опять в тех же местах аналогичные потертости пошли»; «Калужская сборка кривая, после завода зазоры багажника и капота могут гулять. Из салона – прямой наводкой на регулировку зазоров: кривизна долбит по ЛКП, делая сколы на кузове»; «Слабым местом данного автомобиля является крышка багажника. Зачастую неправильная регулировка приводит к повреждению ЛКП на торце крышки и бампера, кроме того, в месте установки на крышке багажника хромированного молдинга вследствие соприкосновения последнего с металлом может образоваться скол»; «Есть потертости от резинок на задних дверях», – жалуются авторы отзывов. При приемке машины авторы отзывов настоятельно рекомендуют обращать пристальное внимание на то, как закрывается багажник, и на наличие потертостей. Бывает, что закрыть багажник получается только раза с пятого, и то лишь после применения физической силы.
Еще одна тема, связанная с дверями – многочисленные жалобы на проблемы, возникающие в зимний период: «Задняя левая пассажирская дверь после наступления холодов перестала закрываться – заводской дефект из-за нарушения технологии сборки, примерзали тросики»; «При первом похолодании за -10 что-то замерзло в задней пассажирской двери, и она не открывалась снаружи, а когда открыл изнутри, то не захлопывалась»; «В зимнее время замерзают замки задних дверей, и машина превращается в купе. Да-да, именно замки, а не резинки, и эта болезнь, как выяснилось на форуме, не только у меня. И главное – только на задних дверях, с передними у всех все в порядке!».
Наконец, очень много отзывов, в которых авторы выражают свое неудовольствие качеством установленных в дверях динамиков: «Колонки в дверях бухают, как будто они даже рубля не стоят»; «Вместо гениальных произведений известных композиторов слышу дребезжание крышки кастрюли с кипящей водой одновременно с криками мартовских котов»; «Заводская акустика – китайский картонный шлак».
А вот само головное устройство владельцы оценивают очень по-разному. Одни негодуют: «Музыка отвратительная, а я люблю качественный звук»; «Тюнер уже за 70 км от Москвы ничего не ловит». Другие считают, что качество звука среднее и вполне годится для создания ненавязчивого музыкального фона, а кто-то и вовсе отмечает, что звук, по крайней мере в максимальной комплектации, весьма достойный: «Я не меломан, поэтому штатной магнитолы с 6 родными динамиками мне за глаза».
Но даже система с неплохим звуком, USB и hands free может чудить: «Иногда магнитола зависала при работе с bluetooth, и надо было ее перезагружать. Любимая шутка – разъединиться с телефоном и не всегда соединиться обратно. В то же время, при выключенной магнитоле телефон показывает соединение, но никто никого не слышит – догадайся, что именно ты сделал не так». Кстати, для того, чтобы перезагрузить головное устройство, нужно нажать на кнопку извлечения CD и подержать в таком положении 5 секунд – попробуй, догадайся, не изучив досконально инструкцию.
В оценке салона Citroen C4 его владельцы проявляют потрясающе единодушие. Во-первых, он большой: «Места для задних пассажиров более чем достаточно – сажусь сам за собой и в запас до переднего сиденья помещается кулак (мой рост 185 см), головой в потолок сзади не упираюсь». И, пожалуй, только на недостаток подлокотника и других полезных опций для задних пассажиров владельцы и жалуются: «Из минусов – отсутствие элементарного комфорта для задних пассажиров (обогрев, обдув, подлокотники, розетки и т.д.)». Ну а тем, кому часто приходится возить длинномерные предметы (например, лыжи), не нравится, что в спинке заднего дивана нет люка, соединяющего салон с багажником, и в таких случаях часть сиденья приходится складывать.
Зато сам багажник однозначно получил высокую оценку и у хэтчбека, и у седана: «Багажник не самый большой в классе, но весьма вместительный. Есть плюс, которого не предлагает никто в классе – увеличенный проем багажника, не составляет никаких проблем загрузить немаленькую коляску, и еще остается много места для сопутствующих вещей – геометрия у багажника отличная, с нишами по бокам»; «Багажник большой для своего класса, погрузка удобнее, чем в Камри»; «Багажник нас полностью устраивает, коляска спокойно влезает, поездка по магазинам – тоже нет проблем». А еще владельцам нравится, что в багажнике лежит не какая-нибудь докатка, а полноразмерное запасное колесо.
Вполне положительно оценивают владельцы и удобство для водителя, им нравится удобный мультируль, обтянутый качественной кожей, и вполне удобные водительские сиденья. Авторы отзывов отмечают, что в собранных во Франции хэтчбеках боковая поддержка несколько лучше, но в целом все приемлемо: «При моем 52-м размере и росте 176 чувствую себя в кресле превосходно, никаких дополнительных боковых обхватов мне не надо, ничего не затекает, места предостаточно»; «Автомобиль очень удобный. Регулировка руля, мягкие сиденья, просторный салон. Я делал за один заход почти 700 километров, а однажды провел 12 часов за рулём – ни спина, ни ноги не устали».
Есть, конечно, определенные нюансы и здесь. Например, во многих отзывах авторы отмечают высокие пороги, из-за которых нужно высоко поднимать ноги, если не хочешь испачкать брюки при выходе из автомобиля, или бесполезный водительский подлокотник, подушка которого слишком далеко отодвинута назад, или не самым лучшим образом размещенное управление подогревом сидений – но к французским эргономическим странностям мы еще вернемся. Зато тех, кто раньше имел дело с автомобилями концерна PSA, радует, что на заправках больше не надо бежать с ключом для открытия крышки бензобака, а потом тащиться с этим богатством в кассу – достаточно просто нажать кнопку. И вообще, плюсов в салоне очень много!
Среди этих плюсов – и очень качественные материалы, которые даже после сотни тысяч километров пробега не выглядят потертыми, и отличная оснащенность. Владельцы прямо пишут: «Основным фактором, повлиявшим на покупку, стало наличие большого числа опций, таких как обогрев лобового и заднего стекла, зеркал, форсунок омывателя, подогрев передних сидений, раздельный климат контроль – в общем, седан имел все функции и системы современного и технологичного автомобиля». Особенно нравится комплектация Exclusive, в которую вошли все самые необходимые опции и даже больше: датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, громкая связь, современная мультимедийная система с навигацией, бесключевой доступ, приятная белая подсветка (которую можно сменить на синюю), автоматически складывающиеся зеркала… В общем, «жена расцвела, а я понял, что не хочу обычный C4, только Exclusive».
В автомобиле много «умного и настраиваемого»: автомобиль подсвечивает повороты, причем еще до поворота руля, при включенном поворотнике, освещает зону выхода, «провожает» домой, опускает зеркала, складывает их сам или по кнопке, может автоматически их затемнять… Есть контроль слепых зон и регулировка цвета и интенсивности освещения приборов, которые можно просто отключить отдельной кнопкой, оставив, например, только спидометр. Есть массажер в передних сиденьях и трехступенчатый их подогрев. Подсветкой в багажнике работает снимающийся фонарик с аккумулятором. Набор звуков оповещения (сигналы, звуки и прочее) настраивается выбором из 4 звуковых схем. Очень мягкий климат-контроль, о котором автор отзыва написал так: «Пожалуй, такой же, на моей памяти, был только в Mercedes S320». Скорость работы дворников зависит от скорости движения, а при движении назад задний стеклоочиститель включается автоматически.
Некоторые авторы даже сетуют на то, что автомобиль «слишком умный»: «Хотел поменять лампы ДХО на светодиодные, так сразу заметила и стала все время пищать, оповещая о неисправности габаритов. Пришлось вернуть обычные лампочки».
Но даже автор весьма негативного отзыва написал: «После этого автомобиля трудно было пересаживаться на что-то менее оснащенное».
Довольно странная ситуация складывается с оценкой обзорности. С одной стороны, авторы многих отзывов пишут, что «обзорность отличная» (хотя есть и свидетельства, что при неправильной посадке водителя из-за мешающих стоек можно не заметить приближающихся пешеходов и автотранспорт), а с другой, очень многие владельцы высказывают претензии к обзорности назад. «Маленькие зеркала бокового вида, как следствие – большие мертвые зоны». Кстати, ряд авторов отмечает, что в плохую погоду боковые зеркала очень быстро загрязняются. Кому-то кажется, что с боковыми зеркалами все в порядке, а вот салонное зеркало толком ничего не показывает: «Хороший обзор в боковые зеркала, но салонное зеркало маленькое».
Ну а в совокупности все это может привести к неприятным последствиям: «Зима, снег, встал в неудачном месте, сдаю назад, смотрю в зеркала – чисто, потом удар. Там неподалеку мусорные баки, думал, задел один из них, выхожу, смотрю: стоит синий Авео (в слепой зоне). Парктроник не сработал, так как сдох датчик». И вышедшие из строя задние парковочные датчики – это совсем не редкость. Дело в том, что они установлены в бампере слишком низко, и когда на них попадает влага, при замерзании она разрушает датчики. Чаще всего это случается ранней весной и поздней осенью. Да и сами датчики восторгов не вызывают: «Косяк с датчиком парковки, он показывает погоду на Марсе, а не расстояние до препятствия».
Но вот головным светом владельцы вполне довольны: «Очень порадовали фары. Свет лучше, чем в Камри, хотя они и нелинзованные»; «Фары галогеновые светят прекрасно. Кроме этого, ощутимо помогает подсветка в сторону поворота – действительно нужная вещь».
Хватает в Citroen C4 и других неудачных эргономических решений. Например, неудобный подстаканник: «туда только стаканчики влезают, бутылку не поставишь, и то, если подлокотник не разложен. Есть большие отсеки в передних дверях, куда можно даже сумки мелкие запихнуть»; «Подстаканник небольшой, туда влезет только бутылка 0,6 л, зато карманы двери – хоть по две бутылки по 2 л клади».
Еще одна претензия относится к навигации: «Неудобно пользоваться навигацией – переместить карту, выбрать точку на карте и проложить туда маршрут. При этих действиях количество нажатий клавиш неумолимо стремится к количеству букв в моем отзыве». Есть определенное недовольство алгоритмом управления медиасистемой при помощи клавиш на руле: «Нужно сначала нажать на кнопочку List, затем выбрать из списка радиостанцию (при этом повернув голову и перенеся взгляд с дороги на борткомпьютер). В общем, ужас! Проще нажать на центральной консоли 1-2-3». И вопрос, почему имея 4 доводчика стекол, нельзя закрыть окна с пульта (и это касается огромного числа моделей, не только Citroen C4), мне представляется вполне резонным.
Но, пожалуй, самые серьезные претензии владельцы высказывают в адрес подогрева сидений. С одной стороны, он трехуровневый, и не так уж много автомобилей более высокого класса могут похвастаться чем-то аналогичным. Но с другой, очень неудобно расположено управление («включается где-то внизу, приходится это делать на ощупь»). Но это полбеды, беда в том, что нагревательные элементы, по выражению одного из владельцев, «слишком уж злобные». «Хочется лично пообщаться с разработчиком подогрева сидений – пока машина прогревается, включаю его на минимум, и уже через минут пять начинает припекать так, что приходится его выключать. Что происходит при уровнях "2" и "3", можно только догадываться, наверное, легкий гриль филейной части», – пишет один из авторов.
Готовясь к локализации седана C4, инженеры Citroen неплохо поработали над адаптацией автомобиля к российским условиям, и, пожалуй, главным элементом этой подготовки стало увеличение дорожного просвета со 150 до 176 мм. По этому показателю C4 не уступает или лишь немногим уступает целому ряду популярных городских кроссоверов. Так, например, у Skoda Yeti просвет больше лишь на 4 мм, а у Kia Sportage 3 поколения он даже чуть меньше!
Естественно, в отзывах владельцев не найти жалоб на слишком маленький клиренс и недостаточную проходимость, а вот рассказы о том, как здорово они справляются с разнообразными сложными ситуациями, наоборот, стали общим местом. Прежде всего, владельцы C4 очень уверенно чувствуют себя во время парковки : «Без проблем паркуюсь с упором задним колесом в высокий поребрик (он же бордюр – привет Москве), не задевая его бампером»; «Клиренс поспорит с большинством паркетников, как залезть и слезть с бордюра, вообще можно не думать (хотя лучше все-таки думать)»; «Передний и задний свесы бамперов здесь вполне приемлемы для большинства парковочных ситуаций. Обратил внимание, что, когда седан и хэтчбек стоят рядом, разницу от земли до переднего бампера видно невооруженным глазом». Действительно, клиренс у хэтчбеков чуть меньше, 170 мм против 176. Впрочем, 170 мм – это тоже весьма прилично.
Такой просвет позволяет не ограничивать ареал обитания автомобиля исключительно «городскими джунглями» или асфальтовыми трассами: «Удивительная для такого класса проходимость! Клиренс отличный, никогда не возникало проблем с сугробами по Москве или при выезде за её пределы». Впрочем, для того, чтобы уверенно чувствовать себя в снегу, который покрывает наши дороги с удручающей регулярностью, недостаточно иметь большой дорожный просвет. Свои партии должны сыграть и подвеска, и трансмиссия, и тяга на низких оборотах. И тут автомобиль тоже не подводит: «Разок забуксовал в сугробе... Решил попробовать режим "снежинка" – работает! Вышла, как джип», – рассказывает один из владельцев. «Был приятно удивлён его поведенческими рефлексами на заснеженной или обледеневшей дороге», – вторит ему другой. «У многих машин сейчас есть возможность выбрать зимний режим движения. На моих прошлых машинах движение в этом режиме начиналось со 2-ой передачи, а на С4 начинаешь трогаться сразу с 3-ей, такое впечатление, что снега под колёсами нет, как будто едешь по нормальной дороге, только чуть медленней».
Впрочем, опытные владельцы предупреждают, что осторожность терять все же не стоит: «Дорожного просвета хватает, чтобы двигаться не по дорогам, а по направлениям, но надо всегда помнить, что подвеска мягкая, а бамперы дорогие». В городе владельцы C4 действительно спокойно паркуются там, где водители других седанов и хэтчбеков боятся зацепить «губой» переднего или заднего бампера. На грунтовках же длинная база съедает это преимущество, так что при проезде по очень неровной и волнистой дороге стоит быть настороже. «Я расплатился за беспечность на грунтовке юбкой заднего бампера и двумя датчиками парктроника, пришлось менять. Следующей потерей была юбка переднего бампера, которая не выдержала встречи с пнем на лесной дороге. Снял, ездил без нее год, потом поменял на неоригинал – оригинал стоит баснословно дорого для пластика». Несколько утешает то, что все уязвимые узлы под брюхом C4 прикрыты пластиковой защитой.
Что же касается подвески, то она достаточно хорошо ведет себя вне асфальта, проявляя похвальную живучесть: «Подвеска отличная, лежачих полицейских вообще не замечает»; «Теперь о подвеске – здесь собрана куча компромиссов. В поворот теперь лихо не зайти, крен сумасшедший, зато колдобины и отсутствие дороги как таковой под колесами не заставят отказаться от поездки». В общем, «жарить по грейдерам» можно спокойно и с чувством собственного достоинства.
Русская зима – это не только снег, но и «генерал Мороз». Однако в отзывах практически не встречаются упоминания о каких-либо проблемах с зимним запуском двигателей, даже в очень холодную погоду. Пара случаев связана с очень старыми и реально «уставшими» аккумуляторами – ведь на «российские» машины устанавливается аккумулятор повышенной емкости. Кроме того, в комплекте с машиной идёт пластмассовый кожух, который нужно зимой устанавливать в воздухозаборник в нижней части переднего бампера -–он защищает радиатор и помогает соблюсти оптимальный температурный режим работы мотора. Главное, не забыть снять этот щиток по весне, иначе летом можно столкнуться с перегревом двигателя.
Очень важным моментом владельцы считают наличие полностью обогреваемого стекла: «Обогрев лобового – прекрасная вещь! За 3-4 минуты стекло отмерзает!». Правда, тут тоже есть нюансы. Обогрев лобового стекла и форсунок омывателя есть, а вот подогрев зоны покоя стеклоочистителей отсутствует, что вызывает определенные нарекания: «Дворники утоплены под капотом, и зимой мерзнут там вместе с форсунками омывателя. Отковырять их изо льда возможно, только открыв капот, который, в свою очередь, открывается только при открытой водительской двери». Зато атермальные стёкла открываются в любой мороз, салон вообще не мёрзнет и не запотевает – словом, циркуляция воздуха в салоне организована очень грамотно.
Наличие омывателей фар всегда ведет к большому расходу омывающей жидкости, но, к вящей радости владельцев, конструкторы снабдили C4 бачком омывателя объемом 6 литров: «Омывайку заливал не чаще раза в месяц», «Реально хватает на 3-4 недели даже по слякоти».
Как и многие модели массового сегмента, Citroen C4 имеет характерные болячки, с которыми приходится сталкиваться если не абсолютно всем, то очень многим владельцам. Первая из этих проблем связана с задней полунезависимой подвеской. Симптоматика выглядит примерно так: «Безумные пробои задней подвески, да такие, что кажется, что задняя балка сейчас оторвется напрочь. Месяца полтора искал, что за проблема. Нашел: сайлентблоки задней балки. Считается хроническим заболеванием данного автомобиля». В принципе, конструкторы отдавали себе отчет в этой уязвимости, и по регламенту предусмотрена замена этих сайлентблоков при пробеге 70-80 тысяч км. Но до этого рубежа можно и не дотянуть: «Началось всё на 25 000 км, появился стук, когда проезжал лежачих полицейских или попадал на какие-либо кочки». В ценах 2016 года замена сайлентблоков вместе с регулировкой сход-развала обходилась в 7-10 тысяч рублей, в нынешних условиях – естественно, дороже. Так или иначе, владельцы рекомендуют ставить более прочные и надежные сайлентблоки от универсала Peugeot 308 SW. Несколько реже встречаются упоминания о необходимости замены шаровых опор передней подвески и сайлентблоков передних рычагов, и в целом про подвеску владельцы пишут, что она «неплохая и очень комфортная на мелких и средних неровностях», а задняя балка, хоть и проигрывает многорычажке на ямах, но вполне подходит для города и вдумчивой езды по трассе.
Что же касается двигателей, то основные проблемы связаны с двигателями семейства EP6. Наиболее радикально настроенные владельцы даже могут написать, что оба варианта этого мотора, и атмосферный мощностью 120 л.с., и турбированный, на 150 лошадок, «отвратительно ненадёжны, вибронагруженные, температурные, оба жрут масло, а если не жрут, то тысяч через 20 начнут».
Но существует еще одна болячка, свойственная этим моторам – растягивающаяся цепь ГРМ. «Начала позвякивать цепь ГРМ на холодную, и слышен дребезг на малых оборотах под нагрузкой»; «На 52 тысячах загремела цепь! Утренний дизель был каждое утро до замены цепи, которая в 2017 году обошлась в 11 000 рублей (цепь + башмаки + натяжитель + прокладки)».
Нередко для исправления этого дефекта достаточно поменять только натяжитель, и проблема будет устранена, но в сервисах, как правило, стремятся поменять цепь вместе с натяжителем. Чтобы избежать этих проблем или столкнуться с ними как можно позже, владельцы рекомендуют соблюдать несколько правил: никогда не крутить еще холодный двигатель, заправлять его только хорошим бензином, ну и, самое главное – сократить интервал замены масла и фильтров до 7-8 тысяч км. Увы, у молодежи есть желание погонять, но нет денег на хороший бензин, масло и более частые визиты в сервис, так что при покупке подержанного C4 с двигателем EP6 настоятельно рекомендуется превентивно заменить цепь с натяжителем, особенно если это версия со 150-сильным турбомотором.
Ну и немало «теплых» слов владельцы адресуют четырехступенчатому автомату AL4. Бытует мнение, что он «ненадежный», «задумчивый», «тормозной», «пинается»… Последние три претензии безусловно стоит считать справедливыми. Четыре ступени есть четыре ступени, и архаичность конструкции тоже нельзя отрицать. Так что в том, что существуют режимы, при которых коробка будет ошибаться с выбором передачи, нет ничего удивительного, равно как и в том, что на скорости более 120-130 км/ч вы будете чувствовать нехватку 5-6 передачи.
А вот с надежностью все не так просто. У коробок AL4, которыми оснащались Citroen C4 первого поколения, действительно были большие проблемы с блоками электронного управления, и их платы горели регулярно, как сибирская тайга. Компания этот вопрос решила еще в 2010-м, но, как говорится, «ложечки нашлись, а осадочек остался». Зато еще недавно цена ремонта AL4, как правило, не превышала 50 тысяч рублей, в то время как в случае поломки 6-ступенчатой коробки Aisin стоило приготовить 100-150 тысяч рублей или отправляться в турне по разборкам.
В своем подавляющем большинстве авторы отзывов вполне довольны топливной экономичностью Citroen C4. Даже турбированный EP6CDT MD (он же 0 1,6 THP) не умерен в потребностях. В целом, как правило, средний расход в смешанном режиме составляет летом 8,4-8,5 л/100 км, возрастая зимой до 9 л. Но если злоупотреблять педалью газа, то расход может серьезно возрасти: «если много жмёшь на газ, то кушает немало, до 16 л/100 км».
Самую массовую версию автомобиля, оснащенную атмосферную 120-сильным вариантом EP6, можно назвать середнячком. Как правило, расход в условиях городских пробок составляет 9-10 л/100 км, на трассе – от от 5,2 до 6,5 л/100 км. Впрочем, некоторые авторы отзывов хвастаются городским расходом 6-6,5 литров на сотню, ну а средний расход можно смело оценить как 7,2-7,7 л/100 км. Примечательно, что о какой-то существенной разнице в расходе автомобилей с механикой и автоматом владельцы не сообщают, да и по цифрам, которые они называют в своих отзывах, эта разница не просматривается.
Примерно такие же цифры называют и владельцы машин со 115-сильным EC5: при спокойной езде по трассе – 6-6,5 л/100 км, в городе до 8 литров, с включенным кондиционером и зимой – ровно на литр больше. Ну а про чугунный 110-сильный TU5JP4 владельцы пишут, что этот двигатель очень надежен, в отличие от двигателей EC5 и EP6 спокойно переваривает 92-й бензин, но довольно прожорлив: на трассе 7-8, в городе 9-10 л/100 км, средний расход 7,2-7,8 л/100 км. Прожорливость эта весьма относительна, и сами по себе цифры особых эмоций не вызывают.
Из отзывов в интернете можно получить массу полезной информации, касающейся стоимости владения Citroen C4. Конечно, полного единодушия тут не наблюдается, но подавляющее большинство владельцев высказывается о стоимости владения в весьма положительном ключе.
Во-первых, очень многие упоминают исключительно дешевое каско. Во-вторых, стоимость текущего обслуживания они определяют как «невысокую». Что же касается конкретных цифр, то, например, в 2016 году стоимость ТО могла составлять от 7 до 15 тысяч рублей в зависимости от объема выполняемых работ, что вполне соответствует среднему уровню.
Что же касается необходимости внеплановых ремонтов, то тут все обстоит очень по-разному. Конечно, никто не называет Citroen C4 «автомобилем, который вообще не ломается», но свидетельств того, что содержание автомобиля не стало особо разорительным, в том числе – в случае покупки автомобиля с пробегом, тоже хватает: «Относительно надежности, в отсутствии которой все упрекают французские машины – автомобиль очень предсказуемый и за 7 лет владения и 135 тысяч км пробега неприятных ситуаций не вызывал. Всегда заводился, на дороге не вставал и на эвакуаторе ни разу не катался»; «Брал в очень уставшем состоянии с масложором, но неожиданных хлопот авто не доставляло». Последнее высказывание любопытно, поскольку написано уже в этом году.
«За время эксплуатации (2013-2022) помимо ТО менял только датчик заднего хода (сдох, парктроник перестал работать), аккумулятор (к 2018 кончился, купил новый), рычаги передние, колодки в круг, диски тормозные, ремни ближе к 80 000, пыльники и резинки (рассохлись ближе к 80 000), защиту двигателя (пластиковая, сломал зимой, пока до тестя добирался)». Вроде бы и солидный список, но ведь это за 9 лет!
На самом деле описывать все возможные поломки не имеет смысла – «всё, что сделано человеком, может сломаться», но на ряде моментов все-таки стоит остановиться. Во-первых, владельцы настоятельно советуют найти «свой» сервис, сотрудники которого специализируются на ремонте и обслуживании именно автомобилей PSA. Во-вторых, в сервис желательно обращаться с готовым диагнозом: «У "французов" много электроники, и чтобы дружить с автомобилем, необходим проводок, ноутбук и DiagBox. Если проводка нет, любая поездка в сервис превращается в "развод" (мол мы тоже хотим кушать, позолоти ручку), и тогда, конечно, автомобиль может и без штанов оставить». Но в принципе жалобы на электрику и электронику хоть и есть, но их не так уж много.
А вот кузовных работ лучше избегать… «В 2016 году была авария – под замену правая фара, бампер, решетка радиатора, покраска капота стоимостью 70 000 рублей (детали плюс работа). Стоит отметить, что хромированные детали достаточно дороги, например, хромированная решетка с шевроном стоит от 7 до 10 тысяч рублей».
Покупая автомобиль, никто не надеется, что они будут вместе вечно – придет пора его продать. И вот тут вполне могут начаться проблемы…
На вторичном рынке о Citroen C4 идет молва как об очень тяжело продаваемой модели по причине «дорогого обслуживания и дорогих запчастей». Некоторые авторы отзывов даже записывают малую престижность марки и отсутствие спроса на вторичном рынке в список главных недостатков этого автомобиля: «Главный недостаток, с которым вы точно столкнётесь, это наличие негативного стереотипа, что, естественно, влияет на ликвидность», – пишут владельцы в своих отзывах. Они приводят и конкретные примеры: «после полугода владения данным авто пришлось выставлять его на продажу и вторые полгода его продавать! Продал я, думаю, удачно, так как после, зайдя на сайты по продаже авто, увидел экземпляры, которые ещё с прошлого года в продаже».
Но наша жизнь – это сплошная диалектика, а это значит, что автомобиль недооцененный и мало ликвидный на рынке может стать весьма выгодным приобретением. Владельцы об этом пишут прямо и откровенно: «Российский народ всё ещё боится "французов", и это хорошо. Пока вы их боитесь, они стоят меньше, и мы их покупаем, а вы катайтесь на табуретках».
«Сел как-то на свой небольшой и не особо дорогой Ситроен, проехал немного и подумал: как же классно он едет, мягко и бесшумно!». Примерно так очень многие владельцы формулируют общее впечатление от Citroen C4, и совсем не случайно слова «комфорт» и «комфортно» звучат как рефрен почти в каждом отзыве. Удобство и комфорт салона мы уже обсудили, а теперь поговорим о том, каков Citroen C4 на ходу.
Начнем с динамических возможностей. Понятно, что в зависимости от установленного двигателя они будут достаточно разными. В принципе, машины со 150-сильным турбомотором 1,6 THP и 6-ступенчатыми автоматами владельцы считают достаточно шустрыми: «Разгоняется очень резво. Я, честно говоря, не ожидал такой прыти: нажал педаль несильно, глядь – а уже 130, видимо, из-за малой массы и хорошей обтекаемости».
Следующий 120-сильный атмосферник, по словам владельцев, очень неплох в городе, но уже не столь удобен на трассе: «Для городского ритма движения 4АТ и 120 л.с. хватает вполне, но для дальних поездок, передвижения по серпантинам данный автомобиль неудобен». А вот 115-сильный EC5 все-таки слабоват: «Осознал, что 115 лошадей – это всё-таки ни о чём».
Стоит отметить, что основные претензии владельцы адресуют не столько двигателям, сколько коробкам, причем всем вариантам. Вот, например, что пишут про 5-ступенчатую механику: «К формальным минусам отнёс бы настройку КПП. Обороты на 5-й передаче при скорости 110 км/с около 3300, а это много, автомобиль не трассовый», «Короткая, на 3000 оборотов, скорость 100-105. По трассе ехать на оборотах не совсем комфортно, но динамика радует, круиз работает отлично».
У механики есть и приятные нюансы. Например, неплохо работает помощь при трогании в горку. На секунду-две автомобиль держит за вас тормоз, так что успеваешь включить передачу и тронуться без отката назад.
Даже в адрес 6-ступенчатого автомата Aisin раздается некое ворчание: «Вроде и 6-ступенчатый автомат от Aisin, но душит двигатель, не дает нормально двигаться. Это сложно объяснить, надо чувствовать. Машину как будто кто-то держат сзади». Но это редкость. В основном эта коробка владельцев вполне устраивает. А вот четырехступенчатая AL4 получает массу нареканий.
«Четырехступенчатая коробка всё портит, если б не она, то машине можно было бы добавить балл. Очень тормозная, совершать резкие маневры по обгону на этой коробке практически нереально – или надо уметь».
Впрочем, хватает и тех, кто приспособился, притерпелся и даже начал получать удовольствие: «Лучше всего AL4 ведет себя на средней тяге: нажали на газ немного, так процентов на 30 от возможного, и не отпускайте педаль, пока коробка не переключится на 2,3,4. Если сбросите обороты, она как бы запутается, и будут ощущаться переключения». А еще владельцы настоятельно рекомендуют тщательно прогревать коробку зимой: «Прогревать машину зимой советую не менее 10 минут, при сильном минусе – 15 минут, или будете чувствовать толчки с 1-й на 2-ю, пока масло в коробке не прогреется».
При этом владельцы всех версий дружно хвалят тормоза, хотя к очень легкой педали нужно привыкнуть: «Тормоза просто сказочные (все дисковые, кстати)»; «Тормоза просто великолепные. Педаль тормоза – для дам, очень легкая»; «Тормоза – отдельная песня, очень чувствительные».
А еще во многих отзывах авторы хвалят шумоизоляцию, хотя и с некоторыми оговорками: «Хорошая шумоизоляция для данного класса автомобилей! Единственное, что слышно – это шум колес и немного двигателя. При нажатии педали в пол появляется легкое рычание, которое даже приятно уху!». Но с такими оценками согласны не все. Есть и такие мнения: «Шумоизоляции теперь в С4 вообще нет»; «Минус – отсутствие шумоизоляции (на капоте ее вообще нет)». Но то, чего нет, можно и добавить: «К 75 000 км приурочил полную шумоизоляцию, езжу теперь, кайфую – шума от колес стало сильно меньше».
Наконец, такие важнейшие (и связанные между собой) компоненты ездового комфорта, как управляемость, плавность хода и работа подвески. В целом серьезных претензий к ним нет: «Четко рулится на скорости без пугающих кренов, как на “типа джипах”». В то же время, авторы отзывов признают наличие определенных ограничений: «Машина мягкая, комфортная, но совсем не для гонок – приличный крен и раскачивания на кочках, но зато не “зубодробилка”», «Подвеска мягкая и короткоходная, в целом по городу и особенно по трассе на машине ехать одно удовольствие, но жесткие кочки машина проглатывать не умеет». Ну и в очень многих отзывах авторы пишут, что Citroen C4 не любит продольную колейность: «В колее не уснешь, только успевай подруливать», «На МКАДе в колее руль так и пляшет в руках».
Ну а в завершение нужно еще раз подчеркнуть, что Citroen C4 – типичный спокойный семейный автомобиль, и человеку с драйверскими амбициями он точно не подойдет.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Поскольку имел дело с разными французами начиная с 2004г, могу констатировать, что жалуются на них три категории прокладок: 1. Те, кто обслуживался у официальных дилеров (уже не актуально), 2. Те, кто обслуживался в "многопрофильных" сервисах, брезгующих "царем зверей, 3,14й, и ёлкой", 3. Те, кто никогда французами не владел. Достаточно было найти сервис, специализирующийся на французах, не пускать рыться в электрике рукожопов и не лить в двигатель верблюжью мочу. По стоимости аналогов з/ч значительно дешевле тех же ВАГов и японцев. Качество салона на порядок выше. Про управляемость даже напоминать не буду. Да, хотелось бы движок повеселее, но не турбированного Принца (но это баварский троянский конь). Но на механике машинка вполне резвая для своего класса. AL4 не так страшен как его малюют - просто надо уметь обращаться. По большому счету, машина была идеальная для России, кроме турбированной версии, конечно; помешало только чванство любителей ВАГов и Тойот.
1)Какие з/ч дешевле, чем на ваг аналогичного размерного класса? Можно список с указанием артикулов? Чтобы сравнить и проверить.
2)В каком месте салон С4 лучше, чем у, допустим, гольфа? Укажите, в каких местах и почему.
3)В каком месте выше управляемость у машины с балкой и клиренсом 170-176 мм? И с "мягкой" подвеской?
4)В сравнении с чем "машинка резвая для своего класса"? Тем более, если не с THP?
5)В каком месте для России идеальна машина? Кроме клиренса, разумеется (что тоже спорно).
Отвечу за Папируса)
1) Практически любые
2) Лучше по дизайну и количеству пространства.
3) В любом.
4) С ваговскими 1,6/105лс (Октавия, Гольф, Поло, Рапид и т.п.)
5) Во всех отношениях. Оптимальное сочетание всех качеств. Главный и самый жирный плюс - подвеска.
1)Нет артикулов - нет аргументов.
2)Дизайн - вещь субъективная. И это именно дизайн, а не "салон лучше". По количеству пространства - пруфы в студию.
3)Опять слив. Физику в школе прогуливал? Мягкая подвеска + огромный клиренс = огромные крены.
4)У вага дофига моторов. На гольфе. кстати, 105 л.с. вообще не было никогда. Чо б с 1.4 не сравнить? Или сразу "резвость"исчезает?
5)Опять же: в каком месте? В России нет трасс, по которым надо ездить? Только парковаться на бордюрах/поребриках?
Моторы 1.6 принято сравнивать с моторами 1.6, а не 1,4 или 1.8. У ВАГа в этом объеме BSE, у PSA - TU5, конструкция которого более удачна чем у немецкого аналога. У меня была куча экземпляров и того и другого мотора, выводы взяты из жизни.
По поводу "мягкая подвеска-крены" - ну ты прям Капитан Очевидность)))) Покажи мне хоть одну модель от PSA, где подвеска допускала бы раскачку кузова на волнах? Стали бы подвесочники этого концерна знаменитыми, писали бы им дифирамбы журналисты и эксперты со всего мира, если бы их подвеска допускала крены и раскачку, а руль бы грешил невнятной обратной связью? Стали бы их в мировой прессе называть "инопланетянами" за умение совмещать несовместимые вещи, если бы они не выдавали феноменальных результатов в настройках шасси? Стали бы этих инженеров за баснословные деньги вербовать такие монстры как Форд и Фольксваген, ведь у них вроде есть свои (и не самые плохие) подвесочники?
Ты из отзыва в отзыв пишешь про мягкую подвеску и балку. Заканчивай блистать теоретическими знаниями, найди возможность и прокатись на любой из этих машин. Понятно, что европейские модели типа хетча 308 имеют более зажатую подвеску и более низкий клиренс, но даже седаны для "стран третьего мира" в исполнении PSA рвут все общепринятые шаблоны. Никакой раскачки, руль увесистый и точный, крены минимальны даже на слабых версиях. А версия со 150-сильным турбо на низкопрофильных покрышках с более зажатыми амортизаторами даже жестковата. Но при любых амортизаторах подвеска остаётся всеядной и позволяет лететь по просёлочной дороге быстрее многих кроссоверов.
1)Это проблема ПСА, что других на С4 в России они не ставили. Какие есть - такие и сравниваем. Мотор слабый для С-класса, машина с ним овощ.
2)Опять никаких фактов, только разговоры о "знаменитых подвесочниках". Не вижу на кольце пежо с ситроенами в промышленных масштабах. Уже лет ...дцать не вижу.
Вижу мягкую подвеску и кроссоверный клиренс. Вижу большие крены. Вижу совсем другое поведение у нормальных пежо НЕ для России. Делаю логичный вывод, что никакой особой управляемости у С4 нет (как и у С5 с гидрактивом, к слову - в отличие от 508 с адаптивной подвеской).
3)Опять бла-бла-бла гуманитария, который из отзыва в отзыв кроме журналистских штампов ничего выдать не в состоянии. По факту С4 для неторопливой езды и парковки на бордюрах. Это явно не достаточно для того, чтобы быть "идеальной для России".
Нет там никаких кренов по сравнению с конкурентами. Проходи повороты правильно (под газом, используя пониженную передачу), а не вкатывайся в них как пассивный ездок, полагаясь только на силу трения покрышек. При правильном обращении с КПП никаких кренов не будет, это один из основных плюсов "ручки".
Доказывать тебе что-то я не собираюсь, вижу что ты теоретик и отличить классное шасси от посредственного просто не в состоянии.
Ещё раз: клиренс 170+ и большие ходы амортизаторов (та самая "мягкость" подвески, которую ты нахваливаешь) - это и есть причина значительных кренов.
Конечно не собираешься - ты кроме пустой болтовни ничего и не умеешь, "практик" с аргументами типа "вот в авторевю пишут", лол)
Кренов там дофига даже по сравнению с соплатформенным 308 (с нормальной европодвеской и клиренсом 120 мм). Или по сравнению с фф3. Или по сравнению с гольфом. С цивиком 8м. С фиатом браво. С астрой J. Дальше продолжать?
Volegost, можете конечно потратить время на изучение каталогов, мне, честно, недосуг тратить время на интернет-споры. Тем более что все равно каждый при своем мнении останется. Вы тоже не предъявили сравнений, к слову. Так что можете бравировать своим познанием каталогов дальше, я передаю ощущения человека, который владел машинами обеих марок. Про то, что у Вас «резвость» начинается от 200лс тоже все помнят. Не всем надо доказывать свою крутость на светофоре.
Да-да, как обычно: сказали и слились т.к. доказательств нет)
Я не прочь сравнить, но чот вы не даёте поводов для сравнения. Только говорите.
"Человек, который владел машинами обеих марок", по факту ездил на петушкоде с 1.6. Но с апломбом рассуждает за весь ваг)
Разумеется, когда у тебя овощной мотор, то начинается нытьё про светофор) Хотя мощность мотора и скорость переключения КПП нормальные люди прекрасно умеют использовать во всём диапазоне скоростей. И в потоке, и на трассе.
Вообще заметил, что любое сообщение поклонников французского автопрома обязательно содержит:
1) жалобы про "проклятое бнв" (коварные сосисочники под страхом смерти заставили ставить плохие моторы вместо разработки своего хорошего).
2) обязательное нытьё с упоминанием вага и тойоты.
3) разумеется, попытки убедить, что у них Самая_Лучшая_Машина, что именно они ухватили б-га за бороду, а остальные просто "дураки и не лечатся"(с) (по образному выражению Валерии Ильиничны).
Интересно, откуда корень этих комплексов?
Volegost, а в среде VAGофилов принято просто переходить на оскорбление собеседников и пренебрежение другими марками? Я не продавец в магазине запчастей, что б оперировать тут партномерами и прайслистами. Я покупаю то, что мне по душе, что не требует безумных трат на содержание и имеет приличный ресурс. И да, для меня эти машины были лучшими и любимыми. Я прекрасно знаю и их недостатки. И да, мне не нужно мериться причинными местами на светофоре, хотя для ВАС овощность стала чем то навязчивым. Поверьте, откатал я на многих машинах, вплоть до Фикуса о 333 кобылах. Прикольно, но в наших условиях использовать их почти негде. Что касается оценки управляемости, то после курсов контраварийной подготовки я смею судить об этом исходя из своих субъективных ощущений. Про ВАШУ оценку качеств подвески вообще отдельный разговор - даже журналисты из VAG-Ревю признавали что по балансу качеств управляемость/комфорт подвесочники ПСА давно дали фору всем остальным, не смотря на текущее упрощение платформ. Я не навязываю ВАМ своего мнения, все равно у каждого своя правда. Но и от хамства и чванства в комментах рекомендовал бы в будущем воздержаться и уважать мнение других.
А где вы видите "хамство и чванство", любезный? Или когда вас поймали за руку на нежелании отвечать за сказанное - это сразу становится "хамством"? Сорян, но врать нехорошо - при любых обстоятельствах.
Вы сказали, что запчасти на ПСА стоят дешевле, но на предложение сравнить в лоб стоимость неоригинальных аналогов - сразу "в кусты".
Вы сказали, что "по качеству салона лучше" - но не готовы назвать, в чём именно это "лучше", и не даёте никаких подтверждений своих слов.
Говорите, что управляемость ситроена выше, но кроме журналистских отзывов (непонятно каких, и какой машины касающихся), тоже никаких аргументов не имеете.
Пишете о "вполне резвой" машине, но как только натыкаетесь на аргументированное возражение, то сразу "кокок, гонки не нужны" (глупые французы напрасно ставят моторы на 200+ л.с. на свои ГРАЖДАНСКИЕ авто, видимо).
Ваши "курсы контраварийной подготовки" и ваши ОЩУЩЕНИЯ - это из серии "я художник. я так вижу". Для человека с техническим образованием это выглядит нелепо. Есть факты, всё остальное болтовня. Вот извольте оперировать фактами, а не ощущениями. В данном случае факты - это 170+ мм клиренс и "мягкая" подвеска.
Правда - она всегда одна. Разными могут быть только мнения. Которые не все являются верными.
Одна из самых крепких и надёжных машин своего класса. Единственное НО - не брать с немецкими моторами, если не хотите ездить от сервиса к сервису. Любите гемморой - покупайте сразу БМВ или ВАГ))
Двигатель TU5JP4 уникален по ресурсу, ничего подобного нет ни у Тойоты, ни у ВАГа, ни у Форда, ни у кого-либо ещё. Совершенно бессмертный агрегат с охлаждаемыми поршнями и полным отсутствием слабых мест в конструкции.
Нормальная машина, за свою цену почти не имеет конкурентов на вторичке. Но только на палке или EC5 с айсином в поздних версиях (по цене уже недешёвые). Тогда нормальный жоповоз.
Ну тут, пожалуй, соглашусь. Хотя атмосферник ЕР6 вполне вероятно можно найти живым.
Можно и турбовый найти живым. Только смысла там немного. А в случае с ЕР6 атмосферным ещё меньше: атмоовощ берут, чтобы минимизировать расходы на ремонт и эксплуатацию, для этого мотор должен быть максимально простым и надёжным. В случае с ЕР6 это не так. А в паре с AL4 он ещё и жрёт как не в себя. На механике же его искать нет смысла, пока есть TU5/EC5. Или DV6.
Вообще если палка не смущает, и нужен/устраивает седан, то берётся 408 с dv6 - их дизельных гораздо больше в продаже.
Палка в большом городе уже не вариант - в собяновской Москве машины больше стоят чем едут. На даче с удовольствием гоняю на "вантузе". Но это десерт для тех, кто умеет с ним обращаться. К сожалению, выбор С4 со старорежимным движком почти отсутствует. Что говорит о том, что хозяева этих машин не спешат с ними расставаться.
Как бюджетный поповоз на механике очень интересный вариант.