Если бы не двое шведов…

4027 0 0

Автомобильное помешательство, охватившее Европу в начале прошлого века, не могло не докатиться до самых отдаленных уголков континента. В числе тех, кто рискнул всем во имя Его Величества Автомобиля, оказались и двое шведов - Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон, основавшие компанию Volvo.

Автомобильное помешательство, охватившее Европу в начале прошлого века, не могло не докатиться до самых отдаленных уголков континента. В числе тех, кто рискнул всем во имя Его Величества Автомобиля, оказались и двое шведов — Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон, основавшие компанию Volvo. В 1928 году на созданном ими предприятии был собран первый грузовик, от появления которого и ведет свою летопись подразделение Volvo Truck. В 2003 году оно отмечает уже свой 75-й день рождения.

В начале ХХ века они работали в фирме SKF, до сих пор выпускающей подшипники.Смекнув, что овчинка выделки стоит, молодые талантливые инженеры решили посвятить себя автомобилестроению. В отличие от большинства бизнесменов тех лет, они не стали называть компанию своими инициалами или производными от фамилий. В качестве рабочей версии выбрали слово Volvo, что в переводе означает «Я качусь» (от латинского volvere — катиться).

Зная о том, что в Швеции спрос на легковые автомобили невелик, в декабре 1926 года компания приступила к разработке среднего грузовика, названного «Серия 1». В феврале 1928 года появился и первый грузовик LV1. Кстати, именно эти машины и «распечатали» экспорт, начатый с поставок в соседнюю Финляндию.

Слишком многого ждать от первого грузовика не приходилось. LV1 приводил в движение 28-сильный бензиновый двигатель рабочим объемом 1944 см3. Однако рама, задний мост и подвеска у него были оригинальными. Кроме того, он получил полностью закрытую деревянную кабину, по тем временам достаточно комфортабельную: она обогревалась теплом двигателя, передававшимся через металлическую перегородку, отделявшую кабину от моторного отсека. Первоначально планировалось выпустить 500 грузовиков «Серии 1» с 4-цилиндровым двигателем, а затем перейти на более мощный 6-цилиндровый двигатель. Однако первые 500 автомобилей разошлись как горячие пирожки — не за два года, как предполагалось, а за шесть месяцев.

Скорость грузовиков «Серии 1» не превышала 50 км/ч, да и то, как утверждали скептики, на крутом спуске и при попутном ветре. Благодаря трехступенчатой коробке передач и удачным решениям в области эргономики, управлять машиной было легко и просто. Конструкторы позаботились о том, чтобы снизить уровень шума в кабине до минимума.

О надежности и долговечности первенцев Volvo говорит тот факт, что несколько грузовиков «Серии 1» сохранились до наших дней.

За два первых года инженеры Volvo создали несколько различных типов грузовиков по набросанным от руки эскизам. Задела хватило для того, чтобы внести в новую модель «Серии 2» ряд усовершенствований. Так, из двух применявшихся сперва редукторов заднего моста с разными передаточными отношениями оставили только один, более «медленный». В результате уменьшилась максимальная скорость, зато возросло тяговое усилие. Ширина колеи первого грузовика была такой же, как у легкового автомобиля Volvo (всего 1300 мм), что создавало проблемы при движении по дорогам тех лет. Зачастую они представляли собой колею шириной 1.5 метра, проложенную гужевыми повозками, и узкие грузовики Volvo попасть в нее не могли. Ввиду этого ширина колеи грузовиков «Серии 2» составила уже 1460 мм.

Весной 1929 года был выпущен первый грузовик Volvo с 6-цилиндровым мотором. Этой конфигурации компания хранила верность на всех тяжелых грузовиках более 70 лет. Справедливости ради нужно отметить, что его конструкция была устаревшей даже по сравнению с машинами-конкурентами тех лет. Деревянные диски колес совершенно не удовлетворяли требованиям по перевозке тяжелых грузов, а установленные только на задних колесах тормоза не обеспечивали должную безопасность.

Так уж случилось, что плановое расширение производства Volvo совпало с началом Великой депрессии. К тому же в Швеции уже работали две фирмы по выпуску грузовиков, а на чужих рынках хозяйничали местные или американские производители. Впору было «тушить свет и сливать воду». Однако основатели Volvo были не из тех, кто, взявшись за гуж, говорил, что не дюж.

Огромным шагом вперед был выпуск первого трехосного LV64 LF. Основной причиной его появления стали ограничения нагрузки на ось из-за плохого качества дорог. При этом трехосный грузовик использовался в основном не для перевозки грузов, а как шасси для простых автобусов, работавших на сельских маршрутах. Грузовики «Серии 3» и «Серии 4» были последними устаревшими машинами, вышедшими с завода Volvo. К этому времени стало окончательно ясно, что основное внимание следует уделять именно автомобилям большой грузоподъемности.

При разработке первого тяжелого грузовика компания отказалась от мысли об использовании узлов легковых автомобилей — требовались более надежные компоненты. На ранней стадии разработки рассматривались два варианта двигателя: 6- или 8-цилиндровый с рядным расположением цилиндров. В результате предпочтение было отдано более привычному 6-цилиндровому в сочетании с несинхронизированной 4-ступенчатой коробкой передач. Новые грузовики, LV68 и LV70, были выпущены в 1931 году и сразу же завоевали популярность. Модели большой грузоподъемности, LV66 и LV67, были не так востребованы. Одна из причин кроется в том, что 75-сильный двигатель внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов не обладал достаточной мощностью для уборки снега в суровую шведскую зиму (немаловажный источник дохода для владельцев грузовиков тех лет).

Из-за высокого расхода топлива владельцы грузовиков стремились к сокращению связанных с ним затрат. По этой причине Volvo начала устанавливать на свои грузовики двигатель Хессельмана. Имея ту же (или меньшую) степень сжатия, что и бензиновый двигатель, благодаря наличию топливного насоса высокого давления в сочетании с мощными свечами зажигания, он мог работать на дизельном или любом другом виде топлива.

В начале 30-х годов Volvo неожиданно стала авторитетным производителем грузовиков малой и средней грузоподъемности. Выпускавшиеся компанией до 1932 года, они не отличались современными техническими решениями. Стало очевидно: необходимо создать новый небольшой грузовик современной конструкции. Появившиеся в результате модели LV71 и LV73 завоевали настолько широкую популярность, что можно было говорить о становлении Volvo как основного экспортера грузовиков, зачастую в весьма удаленные от Швеции страны. Различия между моделями LV71 и LV73 заключались в основном в конструкции шасси, благодаря чему эти машины могли перекрыть широкий спектр транспортных задач.

Несмотря на то, что во многих странах, в частности в США, классическими считались грузовики с капотом, закрывавшим расположенный перед кабиной двигатель, естественной альтернативой им всегда оставался грузовик с двигателем, размещенным под кабиной (кстати, первый в мире грузовик, выпущенный в 1896 году, имел именно такую конструкцию). Это заинтересовало специалистов Volvo, и в начале 1933 года на выставке в Амстердаме был представлен грузовик LV75. Вскоре он стал широко применяться, в частности, для вывоза мусора. Однако более широко она использовалась в качестве шасси для малых и средних автобусов для сельской местности. LV75 оказалась единственной бескапотной моделью, выпускавшейся Volvo вплоть до середины 50-х годов прошлого века. Что же касается автобусов, то здесь мода вскоре сильно изменилась. В производимых компанией с 1935 года автобусах двигатель размещался либо в кузове, либо под ним.

По бескапотной схеме были построены крайне популярные модели LV8 и LV9, которые к концу 30-х завоевали в Швеции звание «стандартного грузовика». По сравнению с предыдущими моделями грузовиков Volvo и других компаний они обладали аэродинамической формой с закругленными углами в противоположность более старым моделям грузовиков, контуры которых состояли из вертикальных и горизонтальных прямых линий в сочетании со стилем «лезвие бритвы». Если до выхода моделей LV8/LV9 большинство тяжелых грузовиков Volvo поставлялось без кабины, то с их появлением было взято за правило устанавливать стальную кабину (правда, сперва чаще всего с деревянной рамой и матерчатой крышей). Популярность продукции фирмы была подтверждена ее распространением по всему свету: к концу 30-х грузовики Volvo работали в Центральной Америке, Южной Африке, на Ближнем Востоке, в Китае и Японии.

В годы Второй Мировой войны в производстве сказывалась нехватка бензина и резины (в первую очередь для выпуска шин). Реализация гражданской техники упала до минимума. Зато сбыт газогенераторных машин и солидные контракты на закупку военной техники наряду с редкими продажами такси и автобусов спасли компанию от разорения. Серьезный успех пришел только во второй половине 40-х, когда были запущены в серию дизельные грузовики двух разных классов грузоподъемности.

Следует иметь в виду, что до войны главные мировые производители тяжелых грузовиков находились в США, Великобритании, Франции и Германии. По этой причине на конструкцию грузовиков Volvo середины и конца 30-х годов оказали существенное влияние преобладавшие направления и подходы. Даже конструкцию легковых автомобилей Volvo в основном разрабатывали инженеры, прошедшие обучение и стажировку в американских автомобильных компаниях. Но в середине XX века все изменилось. 50-е годы ознаменовались полным обновлением всего модельного ряда Volvo. Появился пневматический привод тормозов, усилитель рулевого управления, но наиболее значительным новшеством стал турбонаддув. Увеличив снаряженную массу автомобиля на небольшую величину и практически не изменив расход топлива, можно было придать двигателю дополнительную мощность, что благоприятно сказывалось на производительности.

Любопытно, что в течение длительного времени Volvo оставалась относительно консервативной компанией. Этому есть объяснение. Так как в начале прошлого века возможности исследовательских лабораторий были ограничены, надежнее было продолжать использовать проверенные решения, чем пытаться вводить новшества. Это в полной мере соответствовало принципу ответственности, установленному двумя основателями компании: «покупатель не должен быть водителем-испытателем».

Одним из наиболее знаменитых грузовиков компании Volvo за все время ее существования стал выпущенный в 1951 году Titan, основное назначение которого — грузовые автоперевозки на дальние расстояния и для сложной работы на стройках. Название Titan было им дано несколько позже ввиду ряда проблем юридического характера: возможность использования компанией Volvo этого названия в операциях по маркетингу и продаже оспаривалась. Тем не менее, проблемы были разрешены, и Titan стал одной из самых известных моделей за всю историю грузового автомобилестроения. Titan сыграл роль первопроходца, когда в 1954 году одним из первых грузовиков в мире был оснащен двигателем с турбонаддувом. Идея не была новой — аналогичные судовые, железнодорожные и авиационные двигатели уже существовали, но легендарная группа инженеров Volvo, возглавляемая Джоном Стилбладом, в составе которой был известный конструктор двигателей Бертила Хёгга, сумела разместить относительно небольшой турбонагнетатель под капотом грузовика. Результат был ошеломляющим: увеличив вес всего лишь на 25 кг, удалось поднять мощность двигателя на 35 л.с. (со 150 до 185).

Самым же знаменитым за всю историю грузовиков Volvo стал, несомненно, Viking, что, вероятно, можно объяснить двумя причинами: во-первых, двумя буквами «V», с которых начиналось и название фирмы, и название модели и, во-вторых, скандинавскими корнями как древних викингов, так и автомобилей Volvo. В техническом плане Viking был относительно простой машиной без всяких изощренных решений, чем, видимо, и объясняется его огромная популярность во многих уголках мира. Сердцем грузовика Viking стал 7-литровый двигатель с непосредственным впрыском (изначально его объем был чуть более 6 литров) с невысокой мощностью, но очень надежный. В первый год выпуска L38 мощность двигателя составляла всего лишь 100 л.с., но за счет применения турбонаддува была постепенно доведена до 125.

В начале 60-х руководство компании вновь взялось за обновление выпускаемой гаммы грузовиков. В немалой степени объяснялось это тем, что хорошие национальные и международные сети автодорог уже обеспечивали быстрые, безопасные и эффективные автоперевозки. Настоящую революцию совершила гамма System 8. Оборудованные новыми двигателями (с турбонаддувом или подготовленными к его установке), современными надежными коробками передач (в том числе с демультипликатором), прочным шасси, эти модели долгое время служили точкой отсчета при разработке новых грузовиков Volvo.

Летом 1965 года была представлена модель F86 как часть семейства грузовиков System 8. Первый грузовик Volvo с откидывающейся кабиной явился также первым европейским автомобилем такого типа, выпускавшимся большой серией. Кабина была разработана отделом конструирования грузовиков Volvo в Гетеборге под руководством Сигварда Форсселла в тесном сотрудничестве с кузовным заводом Nystrom в городе Умео на севере Швеции (который вскоре стал основным предприятием по производству кабин Volvo). Новая кабина могла откидываться, открывая доступ к двигателю, грузовики с этой кабиной получили специальное название «TIPTOP».

Все основные механические узлы были унифицированы с узлами обновленной модели, наследницы L48 Viking. Абсолютно новым стал двигатель с турбонагнетателем и 8-ступенчатая полностью синхронизированная коробка передач R50, существенно облегчившая труд водителей. С новым двигателем и новой коробкой пришли совершенно новые лонжероны рамы, подвеска, тормоза и рулевая система.

Однако не технические новшества, а поразительный успех модели F86 на внешнем рынке имел для Volvo как для производителя грузовиков наибольшее значение. В середине 60-х F86 был представлен в Великобритании, и вскоре производство F86 началось в Шотландии. F86 стал наиболее популярным грузовиком в Великобритании, а компания Volvo в результате приобрела статус основного производителя грузовиков на Британских островах! Аналогичная история имела место и в Австралии, где F86 завоевал широчайшую популярность среди покупателей и водителей. Третьим рынком, на котором F86 оказал неоценимую услугу Volvo, были Соединенные Штаты. F86 появился там в 1974 году и вскоре стал самым любимым грузовиком, хотя присутствовал в США в относительно ограниченных количествах. Причиной успеха F86 наряду с предельной надежностью и неограниченным сроком эксплуатации была возможность адаптации этой машины к любым транспортным задачам, от развозки товаров по городу до работы в коммунальных службах, на строительстве (выпускалась даже четырехосная модель с двумя ведущими мостами) и для перевозок на дальние расстояния (с раскладывающимся сиденьем, позволяющим устроить в кабине спальное место).

В 1969 году была образована компания Volvo Trucks. Она стала первым независимым подразделением по производству грузовиков в составе концерна Volvo AB. Началась реализация программы по созданию так называемой глобальной платформы 70-х. В 1970 г. увидела свет модель F89, разработанная для эксплуатации в особо тяжелых условиях: для перевозки леса, в составе многозвенных австралийских автопоездов, скоростных внутренних и международных перевозок на дальние расстояния.

70-е годы для индустрии грузовых автомобилей вообще стали десятилетием перемен. Многие европейские производители начали укомплектовывать свои грузовики откидывающейся кабиной (идея, предложенная Volvo в 1962 году) и двигателем с турбонаддувом (первый из них был создан Volvo в 1954 году). Возросла мощность двигателей, в результате увеличились средние скорости движения. С появлением в 1979 году кабины Globetrotter (в переводе — «Странник») компания предложила дальнобойщикам самый комфортабельный грузовик.

В начале 70-х был создан так называемый «Клуб четырех» с конструкторским бюро в Париже, Франция. В клуб входили компании Volvo, DAF, Klackner-Humboldt-Deutz (Magirus) и Saviem (французская компания, объединившаяся впоследствии с Berliet и образовавшая Renault Vehicules Industriale). Все четыре фирмы стремились разработать современный эргономичный высококачественный развозной грузовик среднего класса. «Клуб четырех» оказался достаточно успешным совместным проектом. Несмотря на то, что выпускаемые всеми этими производителями грузовики выглядели очень похоже, машины Volvo существенно отличались от остальных. Легкие бескапотные грузовики были представлены компанией в 1975 году в большом ассортименте моделей для различных областей применения.

Модель F7 смогла еще больше укрепить позиции Volvo в классе легких грузовиков. F7 разрабатывалась параллельно с моделями F10/F12, поэтому предполагалось установить на ней более узкую кабину. Но конструкторы пришли к выводу, что такая кабина для нового F7 слишком тяжела и сложна, и вместо нее разработали более широкую модификацию небольшой кабины F6. Она устанавливалась также и на более легкой модели F6S, однако для F7 существовал еще вариант легкой кабины со спальным местом; помимо этого иногда предлагались сдвоенные кабины для экипажа 4-6 человек. Модель F7 оказалась всемирным грузовиком в прямом смысле слова. Скоро она стала самой популярной на рынке машиной почти во всех странах Европы, а также на достаточно удаленных рынках Австралии и США. Не изменило общей картины и то обстоятельство, что в развивающихся странах F7 покупали не столь охотно, так как потребители традиционно отдавали предпочтение капотным грузовикам. В 1979 году взыскательное жюри из журналистов-транспортников присудило модели F7 звание «Грузовик года» (техника компании Volvo еще четыре раза получала этот титул: в 1984, 1986, 1994 и 2000 годах).

В современной «грузовой» истории Volvo белых пятен практически нет. После приобретения в 1981 году американской White Motor Corporation, некогда крупнейшего производителя грузовиков в мире, шведы еще больше упрочили свои позиции среди конкурентов. Многочисленные модели, разработанные в рамках концепции «глобальной платформы», продавались более чем в 130 странах мира, а их суммарный объем превысил четверть миллиона единиц техники. Автомобили шведской марки продаются на всех континентах Земли, естественно, за исключением Антарктиды. Фирменный знак Volvo стал одним из наиболее узнаваемых в мире брендов. Что же касается самой скандинавской техники последних поколений, то это уже повод для другого обстоятельного разговора.

Теги: Комтранс
Поделиться: 0 0 0 0 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Новые статьи Смотреть все
Статьи / История
Удивительные монокары: двухколесные автомобили, которые не стоит путать с мотоциклами

В начале ХХ века, когда ни автомобили, ни мотоциклы пока еще не оформились со своей компоновкой, конструкцией и внешним видом, появилась необычная и ныне абсолютно забытая промежуточная категория двухколесных…

343 1 2
Статьи / Финвопрос
Говорят, цены на бензин растут только в России, а везде падают. Правда ли это?

Рост цен на бензин в России – процесс довольно постоянный, и нынешний шаг вверх, к отметке в 45 рублей – очередной и вполне ожидаемый. А как обстоят дела с ценами на бензин в других странах? Может, где-то они не растут?…

15877 1 10
Статьи / История
Синьор Kozel: как и почему в Италии тюнинговали УАЗы

Тюнинг советских автомобилей иностранными импортёрами – явление привычное и закономерное. Ведь чтобы заинтересовать и привлечь избалованного западного покупателя, нужно было "завернуть" доступную по цене машину…

20338 7 2
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Mini Hatch R56 с пробегом: почти удачные АКПП и совсем неудачные моторы

В первой части обзора этого «лакшери»-малыша мы пообещали, что самое интересное ждёт нас именно во второй части. Ну а что интересного может быть в кузове, электрике и ходовой части? Там не всё так уж и плохо. А вот…

2090 2 2
Выбор авто / Подержанные авто
Mini Hatch R56 с пробегом: коррозия под капотом и быстрая смерть ксенона

Удалось ли во втором поколении изжить вечно гремящую подвеску? Можно ли встретить заметную коррозию на машинах возрастом в 7-8 лет? Что может подойти от родственных Peugeot и Citroen? Разбираемся, стоит ли брать…

1511 0 2
Статьи / Эксперт выбирает авто
Ремнём по конусу: покупаем Nissan X-Trail II с пробегом за 800 тысяч

X-Trail – тот случай, когда маркетологи не зря едят свой хлеб. Это их безусловная победа. Ну когда еще практически одинаковую в техническом плане машину можно продавать и как городской кроссовер в случае с Кашкаем, и как…

17861 22 0
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Управление неожиданностями: тест-драйв новой Toyota Camry

Мы не думали, что это когда-то случится. Хотя, говоря объективно, это должно было случиться уже давно. А случилось вот что: Toyota Camry стала интересным автомобилем. И если раньше словосочетание «водитель Camry»…

20118 18 0
Тест-драйвы / Подержанные авто
Как игрушечный, только настоящий: опыт владения Hummer H3

Во втором десятилетии XXI века лицо автопрома поменялось коренным образом. Благодаря Tesla электромобильные стартапы растут как грибы после дождя, каршеринг становится новым видом общественного транспорта, а автопилоты…

14206 2 8
Тест-драйвы / Одиночные
Я толстый самолет: опыт владения Chrysler Concorde

Гигантомания у американских драйверов в крови. Не изжить ее ничем – ни пробками, ни повышением цен на топливо, ни здравым смыслом. Больше – значит лучше. Простая формула, по которой рождён и он – Chrysler Concorde.

12034 7 7
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Проекция на лобовое стекло из смартфона: как сделать по уму?

Сегодня любой автовладелец может скачать HUD-приложения для смартфона и сделать проекцию на лобовое стекло в своем автомобиле. Но изображение будет мутным, двоящимся и практически невидимым в солнечный день. Для того,…

71492 5 2
Гаджеты / Радар-детекторы
Проверенная классика и инновации: тест радар-детектора Fujida Neo 8000

Сегодня мы проверим достоинства богатой комплектации Fujida Neo 8000 и протестируем этот радар-детектор на дорогах. А заодно выясним, почему сигнатурные радар-детекторы и смартфоны с РД-приложениями никак не вытеснят с…

15766 0 0
Статьи / Практика
Пить нельзя ехать: можно ли верить приложениям-алкотестерам?

Лето на пороге… Сакраментальное «займи, но выпей!» звучит в голове даже у некоторых автолюбителей. Как и выпить, и при этом проконтролировать свое состояние, дабы гаишный замер не оставил вас без права управления…

13062 2 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Наш тепловоз, вперед лети! Уникальная военная автотехника 21-го института

Внимание! Не пробегайте мимо! Внимательно вглядитесь в это фото! Нет, это вовсе не тепловоз, и даже не электровоз. Да это же какая-то уникальная помесь тепловоза с автомобилем, сотворенная ради шутки! Вовсе нет: это…

51759 2 0
Статьи / Военная техника
Сначала был хаос: первые военные автомобили Царской России

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад…

9143 0 1
Статьи / Военная техника
Тигры, Тайфуны, Катраны и Ураны: новинки и классика российской армейской техники на параде Победы

Парад Победы на 9 мая — это не только важное патриотическое событие, но ещё и редкая возможность увидеть живьём сразу множество новинок автобронетехники Российской армии и Войск национальной гвардии. В этом году…

7229 0 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того,…

365750 5 192
Статьи / История
Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его…

246344 19 0
Новости / Рендеры "Колёса.ру"
Последний рестайлинг Москвича: каким он мог быть

Немногие знают, что московский завод в конце 90-х годов планировал существенно обновить свою основную модель. Пользуясь имеющейся информацией, мы представили, что из этого могло получиться.

112952 14 1
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?