Если бы не двое шведов…

4136 0 0

Автомобильное помешательство, охватившее Европу в начале прошлого века, не могло не докатиться до самых отдаленных уголков континента. В числе тех, кто рискнул всем во имя Его Величества Автомобиля, оказались и двое шведов - Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон, основавшие компанию Volvo.

 

Автомобильное помешательство, охватившее Европу в начале прошлого века, не могло не докатиться до самых отдаленных уголков континента. В числе тех, кто рискнул всем во имя Его Величества Автомобиля, оказались и двое шведов — Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон, основавшие компанию Volvo. В 1928 году на созданном ими предприятии был собран первый грузовик, от появления которого и ведет свою летопись подразделение Volvo Truck. В 2003 году оно отмечает уже свой 75-й день рождения.

В начале ХХ века они работали в фирме SKF, до сих пор выпускающей подшипники.Смекнув, что овчинка выделки стоит, молодые талантливые инженеры решили посвятить себя автомобилестроению. В отличие от большинства бизнесменов тех лет, они не стали называть компанию своими инициалами или производными от фамилий. В качестве рабочей версии выбрали слово Volvo, что в переводе означает «Я качусь» (от латинского volvere — катиться).

Зная о том, что в Швеции спрос на легковые автомобили невелик, в декабре 1926 года компания приступила к разработке среднего грузовика, названного «Серия 1». В феврале 1928 года появился и первый грузовик LV1. Кстати, именно эти машины и «распечатали» экспорт, начатый с поставок в соседнюю Финляндию.

Слишком многого ждать от первого грузовика не приходилось. LV1 приводил в движение 28-сильный бензиновый двигатель рабочим объемом 1944 см3. Однако рама, задний мост и подвеска у него были оригинальными. Кроме того, он получил полностью закрытую деревянную кабину, по тем временам достаточно комфортабельную: она обогревалась теплом двигателя, передававшимся через металлическую перегородку, отделявшую кабину от моторного отсека. Первоначально планировалось выпустить 500 грузовиков «Серии 1» с 4-цилиндровым двигателем, а затем перейти на более мощный 6-цилиндровый двигатель. Однако первые 500 автомобилей разошлись как горячие пирожки — не за два года, как предполагалось, а за шесть месяцев.

Скорость грузовиков «Серии 1» не превышала 50 км/ч, да и то, как утверждали скептики, на крутом спуске и при попутном ветре. Благодаря трехступенчатой коробке передач и удачным решениям в области эргономики, управлять машиной было легко и просто. Конструкторы позаботились о том, чтобы снизить уровень шума в кабине до минимума.

О надежности и долговечности первенцев Volvo говорит тот факт, что несколько грузовиков «Серии 1» сохранились до наших дней.

За два первых года инженеры Volvo создали несколько различных типов грузовиков по набросанным от руки эскизам. Задела хватило для того, чтобы внести в новую модель «Серии 2» ряд усовершенствований. Так, из двух применявшихся сперва редукторов заднего моста с разными передаточными отношениями оставили только один, более «медленный». В результате уменьшилась максимальная скорость, зато возросло тяговое усилие. Ширина колеи первого грузовика была такой же, как у легкового автомобиля Volvo (всего 1300 мм), что создавало проблемы при движении по дорогам тех лет. Зачастую они представляли собой колею шириной 1.5 метра, проложенную гужевыми повозками, и узкие грузовики Volvo попасть в нее не могли. Ввиду этого ширина колеи грузовиков «Серии 2» составила уже 1460 мм.

Весной 1929 года был выпущен первый грузовик Volvo с 6-цилиндровым мотором. Этой конфигурации компания хранила верность на всех тяжелых грузовиках более 70 лет. Справедливости ради нужно отметить, что его конструкция была устаревшей даже по сравнению с машинами-конкурентами тех лет. Деревянные диски колес совершенно не удовлетворяли требованиям по перевозке тяжелых грузов, а установленные только на задних колесах тормоза не обеспечивали должную безопасность.

Так уж случилось, что плановое расширение производства Volvo совпало с началом Великой депрессии. К тому же в Швеции уже работали две фирмы по выпуску грузовиков, а на чужих рынках хозяйничали местные или американские производители. Впору было «тушить свет и сливать воду». Однако основатели Volvo были не из тех, кто, взявшись за гуж, говорил, что не дюж.

Огромным шагом вперед был выпуск первого трехосного LV64 LF. Основной причиной его появления стали ограничения нагрузки на ось из-за плохого качества дорог. При этом трехосный грузовик использовался в основном не для перевозки грузов, а как шасси для простых автобусов, работавших на сельских маршрутах. Грузовики «Серии 3» и «Серии 4» были последними устаревшими машинами, вышедшими с завода Volvo. К этому времени стало окончательно ясно, что основное внимание следует уделять именно автомобилям большой грузоподъемности.

При разработке первого тяжелого грузовика компания отказалась от мысли об использовании узлов легковых автомобилей — требовались более надежные компоненты. На ранней стадии разработки рассматривались два варианта двигателя: 6- или 8-цилиндровый с рядным расположением цилиндров. В результате предпочтение было отдано более привычному 6-цилиндровому в сочетании с несинхронизированной 4-ступенчатой коробкой передач. Новые грузовики, LV68 и LV70, были выпущены в 1931 году и сразу же завоевали популярность. Модели большой грузоподъемности, LV66 и LV67, были не так востребованы. Одна из причин кроется в том, что 75-сильный двигатель внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов не обладал достаточной мощностью для уборки снега в суровую шведскую зиму (немаловажный источник дохода для владельцев грузовиков тех лет).

Из-за высокого расхода топлива владельцы грузовиков стремились к сокращению связанных с ним затрат. По этой причине Volvo начала устанавливать на свои грузовики двигатель Хессельмана. Имея ту же (или меньшую) степень сжатия, что и бензиновый двигатель, благодаря наличию топливного насоса высокого давления в сочетании с мощными свечами зажигания, он мог работать на дизельном или любом другом виде топлива.

В начале 30-х годов Volvo неожиданно стала авторитетным производителем грузовиков малой и средней грузоподъемности. Выпускавшиеся компанией до 1932 года, они не отличались современными техническими решениями. Стало очевидно: необходимо создать новый небольшой грузовик современной конструкции. Появившиеся в результате модели LV71 и LV73 завоевали настолько широкую популярность, что можно было говорить о становлении Volvo как основного экспортера грузовиков, зачастую в весьма удаленные от Швеции страны. Различия между моделями LV71 и LV73 заключались в основном в конструкции шасси, благодаря чему эти машины могли перекрыть широкий спектр транспортных задач.

Несмотря на то, что во многих странах, в частности в США, классическими считались грузовики с капотом, закрывавшим расположенный перед кабиной двигатель, естественной альтернативой им всегда оставался грузовик с двигателем, размещенным под кабиной (кстати, первый в мире грузовик, выпущенный в 1896 году, имел именно такую конструкцию). Это заинтересовало специалистов Volvo, и в начале 1933 года на выставке в Амстердаме был представлен грузовик LV75. Вскоре он стал широко применяться, в частности, для вывоза мусора. Однако более широко она использовалась в качестве шасси для малых и средних автобусов для сельской местности. LV75 оказалась единственной бескапотной моделью, выпускавшейся Volvo вплоть до середины 50-х годов прошлого века. Что же касается автобусов, то здесь мода вскоре сильно изменилась. В производимых компанией с 1935 года автобусах двигатель размещался либо в кузове, либо под ним.

По бескапотной схеме были построены крайне популярные модели LV8 и LV9, которые к концу 30-х завоевали в Швеции звание «стандартного грузовика». По сравнению с предыдущими моделями грузовиков Volvo и других компаний они обладали аэродинамической формой с закругленными углами в противоположность более старым моделям грузовиков, контуры которых состояли из вертикальных и горизонтальных прямых линий в сочетании со стилем «лезвие бритвы». Если до выхода моделей LV8/LV9 большинство тяжелых грузовиков Volvo поставлялось без кабины, то с их появлением было взято за правило устанавливать стальную кабину (правда, сперва чаще всего с деревянной рамой и матерчатой крышей). Популярность продукции фирмы была подтверждена ее распространением по всему свету: к концу 30-х грузовики Volvo работали в Центральной Америке, Южной Африке, на Ближнем Востоке, в Китае и Японии.

В годы Второй Мировой войны в производстве сказывалась нехватка бензина и резины (в первую очередь для выпуска шин). Реализация гражданской техники упала до минимума. Зато сбыт газогенераторных машин и солидные контракты на закупку военной техники наряду с редкими продажами такси и автобусов спасли компанию от разорения. Серьезный успех пришел только во второй половине 40-х, когда были запущены в серию дизельные грузовики двух разных классов грузоподъемности.

Следует иметь в виду, что до войны главные мировые производители тяжелых грузовиков находились в США, Великобритании, Франции и Германии. По этой причине на конструкцию грузовиков Volvo середины и конца 30-х годов оказали существенное влияние преобладавшие направления и подходы. Даже конструкцию легковых автомобилей Volvo в основном разрабатывали инженеры, прошедшие обучение и стажировку в американских автомобильных компаниях. Но в середине XX века все изменилось. 50-е годы ознаменовались полным обновлением всего модельного ряда Volvo. Появился пневматический привод тормозов, усилитель рулевого управления, но наиболее значительным новшеством стал турбонаддув. Увеличив снаряженную массу автомобиля на небольшую величину и практически не изменив расход топлива, можно было придать двигателю дополнительную мощность, что благоприятно сказывалось на производительности.

Любопытно, что в течение длительного времени Volvo оставалась относительно консервативной компанией. Этому есть объяснение. Так как в начале прошлого века возможности исследовательских лабораторий были ограничены, надежнее было продолжать использовать проверенные решения, чем пытаться вводить новшества. Это в полной мере соответствовало принципу ответственности, установленному двумя основателями компании: «покупатель не должен быть водителем-испытателем».

Одним из наиболее знаменитых грузовиков компании Volvo за все время ее существования стал выпущенный в 1951 году Titan, основное назначение которого — грузовые автоперевозки на дальние расстояния и для сложной работы на стройках. Название Titan было им дано несколько позже ввиду ряда проблем юридического характера: возможность использования компанией Volvo этого названия в операциях по маркетингу и продаже оспаривалась. Тем не менее, проблемы были разрешены, и Titan стал одной из самых известных моделей за всю историю грузового автомобилестроения. Titan сыграл роль первопроходца, когда в 1954 году одним из первых грузовиков в мире был оснащен двигателем с турбонаддувом. Идея не была новой — аналогичные судовые, железнодорожные и авиационные двигатели уже существовали, но легендарная группа инженеров Volvo, возглавляемая Джоном Стилбладом, в составе которой был известный конструктор двигателей Бертила Хёгга, сумела разместить относительно небольшой турбонагнетатель под капотом грузовика. Результат был ошеломляющим: увеличив вес всего лишь на 25 кг, удалось поднять мощность двигателя на 35 л.с. (со 150 до 185).

Самым же знаменитым за всю историю грузовиков Volvo стал, несомненно, Viking, что, вероятно, можно объяснить двумя причинами: во-первых, двумя буквами «V», с которых начиналось и название фирмы, и название модели и, во-вторых, скандинавскими корнями как древних викингов, так и автомобилей Volvo. В техническом плане Viking был относительно простой машиной без всяких изощренных решений, чем, видимо, и объясняется его огромная популярность во многих уголках мира. Сердцем грузовика Viking стал 7-литровый двигатель с непосредственным впрыском (изначально его объем был чуть более 6 литров) с невысокой мощностью, но очень надежный. В первый год выпуска L38 мощность двигателя составляла всего лишь 100 л.с., но за счет применения турбонаддува была постепенно доведена до 125.

В начале 60-х руководство компании вновь взялось за обновление выпускаемой гаммы грузовиков. В немалой степени объяснялось это тем, что хорошие национальные и международные сети автодорог уже обеспечивали быстрые, безопасные и эффективные автоперевозки. Настоящую революцию совершила гамма System 8. Оборудованные новыми двигателями (с турбонаддувом или подготовленными к его установке), современными надежными коробками передач (в том числе с демультипликатором), прочным шасси, эти модели долгое время служили точкой отсчета при разработке новых грузовиков Volvo.

Летом 1965 года была представлена модель F86 как часть семейства грузовиков System 8. Первый грузовик Volvo с откидывающейся кабиной явился также первым европейским автомобилем такого типа, выпускавшимся большой серией. Кабина была разработана отделом конструирования грузовиков Volvo в Гетеборге под руководством Сигварда Форсселла в тесном сотрудничестве с кузовным заводом Nystrom в городе Умео на севере Швеции (который вскоре стал основным предприятием по производству кабин Volvo). Новая кабина могла откидываться, открывая доступ к двигателю, грузовики с этой кабиной получили специальное название «TIPTOP».

Все основные механические узлы были унифицированы с узлами обновленной модели, наследницы L48 Viking. Абсолютно новым стал двигатель с турбонагнетателем и 8-ступенчатая полностью синхронизированная коробка передач R50, существенно облегчившая труд водителей. С новым двигателем и новой коробкой пришли совершенно новые лонжероны рамы, подвеска, тормоза и рулевая система.

Однако не технические новшества, а поразительный успех модели F86 на внешнем рынке имел для Volvo как для производителя грузовиков наибольшее значение. В середине 60-х F86 был представлен в Великобритании, и вскоре производство F86 началось в Шотландии. F86 стал наиболее популярным грузовиком в Великобритании, а компания Volvo в результате приобрела статус основного производителя грузовиков на Британских островах! Аналогичная история имела место и в Австралии, где F86 завоевал широчайшую популярность среди покупателей и водителей. Третьим рынком, на котором F86 оказал неоценимую услугу Volvo, были Соединенные Штаты. F86 появился там в 1974 году и вскоре стал самым любимым грузовиком, хотя присутствовал в США в относительно ограниченных количествах. Причиной успеха F86 наряду с предельной надежностью и неограниченным сроком эксплуатации была возможность адаптации этой машины к любым транспортным задачам, от развозки товаров по городу до работы в коммунальных службах, на строительстве (выпускалась даже четырехосная модель с двумя ведущими мостами) и для перевозок на дальние расстояния (с раскладывающимся сиденьем, позволяющим устроить в кабине спальное место).

В 1969 году была образована компания Volvo Trucks. Она стала первым независимым подразделением по производству грузовиков в составе концерна Volvo AB. Началась реализация программы по созданию так называемой глобальной платформы 70-х. В 1970 г. увидела свет модель F89, разработанная для эксплуатации в особо тяжелых условиях: для перевозки леса, в составе многозвенных австралийских автопоездов, скоростных внутренних и международных перевозок на дальние расстояния.

70-е годы для индустрии грузовых автомобилей вообще стали десятилетием перемен. Многие европейские производители начали укомплектовывать свои грузовики откидывающейся кабиной (идея, предложенная Volvo в 1962 году) и двигателем с турбонаддувом (первый из них был создан Volvo в 1954 году). Возросла мощность двигателей, в результате увеличились средние скорости движения. С появлением в 1979 году кабины Globetrotter (в переводе — «Странник») компания предложила дальнобойщикам самый комфортабельный грузовик.

В начале 70-х был создан так называемый «Клуб четырех» с конструкторским бюро в Париже, Франция. В клуб входили компании Volvo, DAF, Klackner-Humboldt-Deutz (Magirus) и Saviem (французская компания, объединившаяся впоследствии с Berliet и образовавшая Renault Vehicules Industriale). Все четыре фирмы стремились разработать современный эргономичный высококачественный развозной грузовик среднего класса. «Клуб четырех» оказался достаточно успешным совместным проектом. Несмотря на то, что выпускаемые всеми этими производителями грузовики выглядели очень похоже, машины Volvo существенно отличались от остальных. Легкие бескапотные грузовики были представлены компанией в 1975 году в большом ассортименте моделей для различных областей применения.

Модель F7 смогла еще больше укрепить позиции Volvo в классе легких грузовиков. F7 разрабатывалась параллельно с моделями F10/F12, поэтому предполагалось установить на ней более узкую кабину. Но конструкторы пришли к выводу, что такая кабина для нового F7 слишком тяжела и сложна, и вместо нее разработали более широкую модификацию небольшой кабины F6. Она устанавливалась также и на более легкой модели F6S, однако для F7 существовал еще вариант легкой кабины со спальным местом; помимо этого иногда предлагались сдвоенные кабины для экипажа 4-6 человек. Модель F7 оказалась всемирным грузовиком в прямом смысле слова. Скоро она стала самой популярной на рынке машиной почти во всех странах Европы, а также на достаточно удаленных рынках Австралии и США. Не изменило общей картины и то обстоятельство, что в развивающихся странах F7 покупали не столь охотно, так как потребители традиционно отдавали предпочтение капотным грузовикам. В 1979 году взыскательное жюри из журналистов-транспортников присудило модели F7 звание «Грузовик года» (техника компании Volvo еще четыре раза получала этот титул: в 1984, 1986, 1994 и 2000 годах).

В современной «грузовой» истории Volvo белых пятен практически нет. После приобретения в 1981 году американской White Motor Corporation, некогда крупнейшего производителя грузовиков в мире, шведы еще больше упрочили свои позиции среди конкурентов. Многочисленные модели, разработанные в рамках концепции «глобальной платформы», продавались более чем в 130 странах мира, а их суммарный объем превысил четверть миллиона единиц техники. Автомобили шведской марки продаются на всех континентах Земли, естественно, за исключением Антарктиды. Фирменный знак Volvo стал одним из наиболее узнаваемых в мире брендов. Что же касается самой скандинавской техники последних поколений, то это уже повод для другого обстоятельного разговора.

Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Новые статьи Смотреть все
Статьи / История
От Мерседесов Штирлица до «Фердинанда»: автомобильные уникумы «Мосфильма»

Эта статья об автомобильных сокровищах музея киноконцерна «Мосфильм» является продолжением первого материала о существующих до сих пор игровых легковушках. Темой новой статьи являются редчайшие старинные…

919 0 0
Статьи / Тесты
Игра теней: угадываем автомобили по силуэту

Древний Китай, Франция эпохи рококо, царская Россия – их объединяет популярность техники силуэта для портретов, книжных знаков и фотографий. Сегодня мы предлагаем вам вспомнить об этом виде творчества в прикладном…

1301 2 0
Статьи / История
Опасное рулевое, кузов минивэн и чужой дизайн: мифы и факты про Lada Kalina

В своё время Лада Калина стала важным достижением в жизни АвтоВАЗа – ведь именно эта модель в «нулевые» позволила тольяттинскому автогиганту противостоять своим «идеологическим киллерам» в лице Renault Logan, Daewoo…

12275 7 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует…

6208 3 0
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo XC70 III с пробегом: ухудшенная электрика от Форда и подвеска, на которой можно экономить

Volvo второй половины “нулевых” и начала “десятых” в сравнении с немецкими конкурентами можно любить как минимум за более доступные цены и самобытный дизайн. А ещё – за наличие в гамме практичного универсала повышенной…

5457 0 4
Выбор авто / Подержанные авто
Mercedes-Benz E-Klasse W211с пробегом: неудачный 7G-Tronic и моторы, ставшие хуже с рестайлингом

Из первой части публикации мы уже поняли, что если за машиной ухаживать, то отлично окрашенный кузов держит марку и в 10, и в 15 лет, а салон и после 300 тысяч сохранит товарный вид. Электрика сложна, но в целом надёжна,…

7941 3 0
Популярные тест-драйвы
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

46713 30 0
Тест-драйвы / Одиночные
Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП

Нет, это не «колхоз» и не «кастом»! Да, это пикап с задним расположением двигателя. Да, это та самая модификация, которая в русскоязычной Википедии описана как «для внутризаводского транспорта» (что, кстати, не совсем…

35158 25 0
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв Exeed TXL, самого дорогого кроссовера от Chery

Напомним вкратце: Exeed — это новый "премиальный" бренд Chery, нацеленный в первую очередь на местный китайский рынок, однако со временем машины планируют привезти и в Россию. TX — дебютная модель бренда, а TXL —…

17527 13 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

30042 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

23031 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

5836 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

59034 4 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

43261 0 10
Статьи / История
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась…

15937 1 2
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

74492 32 0
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

56391 0 7
Статьи / История
Американские корни, дизель и семиместный салон: мифы и факты про ГАЗ-24-02

Волга второго поколения выпускалась достаточно долго – с 1968 по 1992 год. Параллельно с седаном ГАЗ-24 и его модернизированным вариантом под индексом 24-10, выпускался и универсал ГАЗ-24-02, который в несколько…

52143 5 4
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?